Test drive Audi A8 vs Mercedes S-Class: diésel de luxo

É hora de comparar as dúas limusinas de luxo máis famosas do mundo.

É novo no contexto do seu adversario. O A8 está só na súa cuarta xeración e leva só un cuarto de século. Isto non lle impide lanzar a luva sen cerimonia á clase S. A soberbia baseada na alta puntuación do S 350 d debería ser humilde fronte ao A8 50 TDI.

Son realeza. Irradian dignidade, grandeza, admiración e envexa. Quen apareza no seu programa, calquera que sexa o seu papel, terá que considerar a súa presenza. Estándares automotivos de luxo e tecnoloxía da máis alta clase. Son o Audi A8 e o Mercedes clase S. Antes de comezar, non obstante, precisamos aclarar por que os dous coches están sentados un ao lado do outro e cales son as razóns da alta cualificación.

De feito, Mercedes gañou este dereito dende hai tempo. Desde os tempos dos Kaisers, a marca representou riqueza, beleza, tecnoloxía e poder, todo o que se aplica á actual Clase S. En Audi, as cousas son un pouco diferentes. A empresa entrou neste territorio prometido só en 1994 e entrou no mundo do luxo coa axuda do "progreso a través da tecnoloxía". Na súa nova cuarta xeración, o A8 expresa vívidamente esta filosofía con solucións de vangarda.

Da tradición á revolución

É improbable que se atopen probas diso no deseño, aínda que non sexa totalmente certo, porque esa visión require un gran dominio tecnolóxico. Porén, a verdadeira revolución permanece oculta baixo o veo. A famosa estrutura da carrocería de aluminio, denominada Space Frame de primeira xeración, deu paso a un corpo bruto feito dunha mestura intelixente de diferentes materiais como aliaxes de aluminio e magnesio, varios tipos de aceiro e, por suposto, o máis coñecido de carbono. polímeros reforzados. como o carbono. A nova arquitectura ten unha resistencia á torsión un 24% máis alta, pero conserva a principal vantaxe de Space Frame de peso lixeiro. Así, Audi segue seguindo a visión da primeira xeración: producir o sedán de luxo máis lixeiro. A pesar de pesar só 14 kg, o A8 50 TDI Quattro é máis lixeiro que o S 350 d 4Matic.

Pero o A8 xa ten a tradición de establecer novos obxectivos. Inicialmente a limusina máis lixeira, logo a máis deportiva e agora a máis innovadora. Por este motivo, a nosa proba de comparación non comeza na estrada, senón entre os piares e baixo as luces de neón do noso garaxe subterráneo. Hai tantas configuracións que se deben facer co A8 que leva un pouco axustarse antes de comezar.

Primeiro cómpre afacerse á falta dun control rotativo no sistema MMI; de feito, a perda é bastante tolerable. Non obstante, o feito de que fose abandonado e substituído por outra cousa non é en si mesmo motivo para argumentar que a nova arquitectura de control sexa mellor. Certamente é un feito que cando o vehículo está parado, os menús das dúas pantallas táctiles superpostas pódense navegar de forma notable e intuitiva. Cando se toca, a pantalla baixa lixeiramente e responde ao movemento cun impulso para confirmar o comando definido, e escoitase un lixeiro clic na columna. Que tempo chegou: fai falta unha transformación dixital tan complexa para conseguir algo tan analóxico? O anterior regulador de metal pesado daba a impresión de ser tan sólido como se un coche puidese servir de investimento. Isto xa non pode ocorrer despois de que mesmo a configuración do sistema de aire acondicionado intente "torcer o dedo" cos seus pequenos toques e superficies de deslizamento. Nunha posición estática, isto aínda é posible, pero mentres conduces, xestionar unha gran variedade de funcións a través de numerosos menús distrae. As afirmacións de Audi de que unha nova forma de conducir significa que unha nova experiencia de usuario pode ser certa. Non obstante, só se conseguirá un auténtico progreso se se axiliza todo na xestión, dando prioridade ao máis importante que haberá que regular, é dicir, se se escolle o que importa, en lugar de acumular todas as opcións dispoñibles.

Desafortunadamente, as cousas non son máis intuitivas ao interactuar coa Clase S, con botóns deslizantes no volante para o control do ordenador de a bordo, a asistencia e a navegación, unha engorrosa combinación de controis rotativos e de empuxe e unha pequena superficie táctil. Isto suxire que é hora de premer o botón de inicio. Deulle vida á unidade diésel de seis en liña que recibiu o coche durante o lavado de cara do verán. A base da súa potencia exprésase nun par de 600 Nm, que a máquina alcanza a 1200 rpm. Non lle gustan as altas revolucións nin os motores diésel e mesmo a 3400 rpm xa ten 286 cv como máximo. Pola contra, éncheche de empuxe desde o ralentí e responde poderosamente cando o acelerador está en perfecta harmonía coa transmisión automática, que pasa polas súas nove marchas con suavidade sedosa. Sintonía con todo o que irradia e ofrece a Clase S con dignidade, incluída a posición do condutor, que se ergue o suficientemente alto como para ver o capó acampanado rematado cunha estrela de tres puntas, coma se quixese volar no espazo. A comodidade coida a suspensión neumática, que protexe aos pasaxeiros dos impactos e limita as vibracións do corpo. Nisto, a Clase S é unha clase en si mesma.

Non debemos sorprendernos de que este Mercedes non teña ambicións serias de manexo dinámico. Non nos sorprende que faga o cambio de dirección con facilidade, pero na procura da máxima seguridade na estrada faino sen moita ambición de precisión con dirección indirecta.

O espazo da cabina é adecuado pero non está totalmente á altura das expectativas, os materiais e a fabricación son altos pero non excepcionais, os freos son potentes pero non tan inflexibles como o de Audi, o motor é eficiente pero non supereficiente. Na práctica, hai varias áreas en que o S- A clase amosa a súa idade. Isto mesmo aplícase ao equipamento con sistemas de asistencia ao condutor, que non é tan extenso como o de Audi e, ao mesmo tempo, non demostra o mesmo grao de fiabilidade: durante unha proba de condución, o asistente de cambio de carril activo quería empurrar o Corsa. - En realidade non. presentámonos baixo o irónico termo "vantaxe incorporada" para un propietario de Mercedes.

A8 tamén usa electricidade

Audi está impulsado principalmente pola procura da excelencia. Para mellorar aínda máis a eficiencia do accionamento, o motor V6 TDI combínase cun sistema híbrido leve de 48 voltios. Este último non ten ningunha ambición de engadir dinámica ao motor de combustión interna, que desenvolve os seus 600 Nm, respectivamente 286 CV. Por suposto, non sen unha caixa de cambios animada de oito velocidades que responda máis rápido que a caixa de cambios de Mercedes.

O sistema de 48 voltios inclúe unha batería de iones de litio de 10 amperios e un alternador de arranque por correa. Proporciona enerxía a todos os sistemas cando o motor non está en marcha, por exemplo, no modo "hover", que pode durar ata 40 segundos cando se conduce a velocidades de 55 a 160 km/h ou cando se apaga cando se achega. no semáforo. Este potencial móstrase no consumo de combustible na proba de 7,6 l/100 km, un nivel notablemente baixo mesmo no contexto dun consumo medio non especialmente elevado de 8,0 l/100 km no S 350 d.

Audi ten outro trunfo: o chasis AI está dispoñible como accesorio, no que se transfire forza adicional á suspensión de cada roda cun dispositivo electromecánico que compensa a inclinación ao xirar ou parar, así como en caso de perigo. nun impacto lateral, o coche elévase ao lado uns oito centímetros, de xeito que a enerxía do impacto é absorbida pola parte inferior máis dura do corpo. A mostra de proba estaba equipada cun chasis estándar que, como o Mercedes, inclúe suspensión neumática. Non obstante, a configuración do A8 é máis axustada, con golpes cada vez máis estreitos, pero o control corporal é máis preciso, en cada un dos modos, entre os que non hai diferenzas significativas. O A8 mantense fiel a si mesmo e deixa á Clase S libre para consentir aínda máis aos seus pasaxeiros.

Do mesmo xeito que o seu compañeiro da empresa Porsche Panamera, coa que comparte plataforma, o Audi A8 conta cun sistema de dirección nas catro rodas. En nome do comportamento estable durante as curvas dinámicas e ao cambiar de carril na autoestrada, as rodas traseiras viran paralelas ás dianteiras. En xiros pechados, xiran en sentido contrario, o que mellora o manexo e a manobrabilidade. Todo isto séntese -tamén grazas á boa visibilidade- cando se circula por unha estrada secundaria, cando non parece que un coche de 2,1 toneladas e unha superficie de 10,1 metros cadrados se introduza na cresta dunha montaña.

Pola contra, o A8 séntese moito máis compacto, mantén un comportamento neutral, móvese rapidamente, é extremadamente seguro e seguro. O sistema de tracción integral tamén proporciona unha tracción incrible, que transfire o 60 por cento do par ao eixe traseiro durante a condución normal. Os comentarios de dirección tamén están enriba, especialmente no contexto do modelo anterior, que era bastante incomprensible. Agora a A8 fai declaracións claras, pero non analiza todos os anacos de asfalto.

Mención especial merece a brillante iluminación LED da clase S e o equipamento completo con sistemas de apoio. Non obstante, ás veces incluso sistemas bastante maduros como o que mira a cinta están apagados e, no parpadeo multitudinario de indicadores dixitais, esta indicación pode pasar facilmente desapercibida.

Son só pequenas cousas. Non obstante, é certo que disto é exactamente do que falan cando afirman producir a limusina de luxo máis innovadora. Cumpre o A8 estes requisitos? Derrota á confiada clase S. Pero a esencia mesma da perfección é que é inalcanzable. Sexa cal sexa o esforzo que fagas.

CONCLUSIÓN

1 Audi

A limusina perfecta? Audi non quere ser nada menos e mostra todo o que actualmente se pode ofrecer como axuda, ofrece moito luxo e manexo. A vitoria calcúlase de antemán.

2.Mercedes

A clase S perfecta? Non quere ser máis pequeno e supera ao rival en confort de suspensión. O atraso na condución pode deixarnos impasibles, pero isto non se aplica aos equipos de seguridade e freos.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert