Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro
Contido
Digámolo así: o SUV de tamaño medio, que custa algo menos de 70 dólares, funciona cun turbodiesel de XNUMX litros e só está equipado cunha transmisión manual de seis velocidades. Non soa? Pero só ata que vexa a lista de equipos. Entón, se a combinación de forzas xa está entre as menos afortunadas, polo menos está claro de onde saíu o prezo.
O equipamento estándar dun automóbil por valor de máis de 40 mil non é tan rico, pero polo menos inclúese todo o que un coche necesita de xeito urxente. Aire acondicionado automático, todo o equipamento de seguridade necesario, sistema MMI para controlar a maioría das funcións do coche (con pantalla de 6 "), ordenador de bordo. En principio, suficiente, porque hai que admitir que a máquina como tal funciona ben. Non é bo, o que é algo máis que unha desvantaxe para a combinación de motores, pero o suficientemente bo como para non disuadir aos posibles compradores de comprar.
O turbo diésel common rail de dous litros e catro cilindros úsase na maioría dos modelos de Audi, o Q5 ten 125 quilovatios ou 170 "cabalos" e é o suficientemente potente como para mover 1.700 quilogramos de coche. Pero: o motor é demasiado alto, especialmente a baixas revolucións, e as vibracións pódense notar na panca de cambio (e ás veces no volante).
Tamén me gustaría unha mellor resposta a baixas revolucións. O condutor ten a sensación de que se trata dun motor turboalimentado pequeno, pero audazmente "enrolado", en lugar dun motor un pouco "máis rico e menos estresado". Non nos enganemos: hai suficiente poder, só falta un pouco de soberanía e sofisticación. Preto de medio litro máis, mellor insonorización, menos vibracións e a impresión sería mellor: aquí a competencia é mellor.
E cando engadimos unha boa caixa de cambios manual de seis velocidades ao motor, o que molesta co longo movemento do pedal do embrague, o condutor quere subir rapidamente ao mesmo coche, pero propulsado por gasolina turbo de dous litros combinado cun motor de sete velocidades. Transmisión de dobre embrague S tronic. Pode ser unha mellor opción a pesar do consumo lixeiramente maior. Pero aínda que sexas un fanático do diésel e non te poidas permitir o 3.0 TDI, non te desesperes. En poucas semanas, o Q5 2.0 TDI recibirá o S tronic, o que mellorará significativamente a experiencia.
A transmisión é sempre tracción integral permanente de Quattro e hai que admitir que tamén funciona perfectamente aquí. Nin sequera o notarás en condicións de condución normais, pero cando o chan resbaladizo (tivemos sorte coa neve durante a proba) funciona moi ben. O Q5 é sobre todo de baixo volante, pero insistir no acelerador significa que a parte traseira pronto se escorregará constantemente e, con certas habilidades no volante e no acelerador, o condutor pode escoller que conxunto de rodas deslizar de alí.
O Q5 sabe as dúas cousas: ser un coche seguro e fiable en todas as condicións da estrada e ao mesmo tempo un coche divertido que tamén permite ao condutor divertirse un pouco por estradas esvaradías. O ESP non se pode desactivar completamente, pero pódese cambiar ao modo todoterreo, onde permite un deslizamento moito mellor a velocidades máis baixas e só intervén cando é realmente necesario; ademais, o modo ABS cambia para proporcionar máis bloqueo das rodas.
Moi o mérito recae no chasis equipado con sistemas Audi Drive Select e Audi Magnetic Ride. Atopalos por separado na lista de prezos premium (o primeiro custa algo menos de 400, o segundo algo menos de 1.400 euros), pero só podes pedilos xuntos e en combinación con control dinámico por mil e medio. Só 3.300 € para o chasis controlado electrónicamente e a capacidade de axustar as súas características, así como a capacidade de resposta do volante e do pedal electrónico do acelerador mediante botóns na cabina.
Ademais? A diferenza entre a configuración de confort e a deportiva é realmente perceptible, pero hai que admitir que en golpes curtos e afiados (principalmente debido aos pneumáticos de corte baixo), ambos son demasiado duros, xa que demasiados tiróns atravesan o interior. Pero nun ambiente deportivo, o Q5 inclínase sorprendentemente pouco, a dirección é precisa e a resposta é rápida e deportiva. Pero nunha estrada en mal estado, cansarás rapidamente destas configuracións, pero isto é necesario se queres ir rápido nunha estrada sinuosa, no modo Confort, as inclinacións do corpo son simplemente demasiado.
Por suposto, podes deixar o control de todo á automatización, pero hai unha cuarta opción: configuración individual. Para o uso diario, a configuración deportiva do acelerador, combinada cun chasis cómodo e un programa amigable, resultou ser a mellor, xa que a súa configuración deportiva será demasiado difícil para moitos condutores, especialmente para o condutor. Pero, desafortunadamente, o sistema é teimudo: cada vez que arranca o coche, pasa á posición Auto, non á última posición seleccionada, polo que cada vez que arrinques o coche, tes que premer o botón de selección dúas veces para seleccionar o teu individuo. configuración. Aquí Audi precipitouse na escuridade.
Ata o momento, o Q5 está orientado á competición no motor, pero (sobre todo) por diante delas no chasis (sempre que poida aguantar para evitar os pneumáticos de perfil extremadamente baixo). Que pasa co interior e a usabilidade? O Q5 non os defrauda, pero hai algúns detalles bastante inquietantes que se poden atopar aquí e acolá. O banco de probas complementouse cun banco traseiro adicional marcado como Plus (cun prezo de 250 euros), que proporciona mobilidade lonxitudinal (bifurcación), plegable e (que é estándar nos bancos traseiros convencionais) unha inclinación do respaldo axustable.
Con só unha presión sobre o mango convenientemente situado, o respaldo pregábase e obtés un fondo perfectamente plano do maleteiro. É posible dobrar os dous asentos laterais individualmente ou só a sección central, pero, por desgraza, ao dobrar o lado esquerdo do banco hai que dobrar a sección media. E despois unir ao neno a un asento de coche cun arnés de tres puntos (é dicir, da clase II) é extremadamente difícil, xa que só quedan uns poucos milímetros de espazo para o cinto e o brazo.
Por outra banda, os soportes Isofix son encomiables, xa que son facilmente accesibles baixo tapas de plástico extraíbles, non están escondidos nalgún lugar no pregamento entre o asento e o respaldo (como no A6) e son moi útiles.
O maleteiro é o suficientemente grande para esta clase de coches, o sistema adicional de suxeición da equipaxe (como estamos afeitos) só está condicionado e moitas veces entorpece (prefire gastar eses 250 euros no asento traseiro máis), e o portón traseiro eléctrico. a apertura é un accesorio, te acostumas a ela en pouco tempo e despois só pensas en como adoitabas vivir sen ela.
O sistema para desbloquear e arrancar o motor cunha chave intelixente tamén funciona sen problemas (é unha mágoa que siga sendo unha chave, e non unha tarxeta máis pequena e delgada), o sistema de control de funcións do coche MMI é actualmente o mellor entre sistemas similares. funciona (incluso despois de Eslovenia) excelente, os asentos axustables eléctricamente (por un recargo, así como a navegación cunha pantalla en cor) son cómodos incluso en viaxes longas, as distancias entre eles, un volante deportivo multifuncional de tres radios (de novo, carga adicional ), e os pedais teñen as proporcións correctas (de novo, a excepción do movemento do embrague demasiado longo e a posición do pedal do freo demasiado alta).
A lista de equipos opcionais na proba Q5 non remata aí. O control de crucero activo funciona de xeito excelente, especialmente o feito de que non se activa cando se sube ou baixa, o que o fai tan útil como nun coche con transmisión automática), o sistema de alerta de colisión é demasiado sensible, o sistema cambia automáticamente entre de luz longa e baixa, funcionaba perfectamente.
Polo tanto, resulta que este conxunto Q5 é basicamente un bo motor (salvo un motor pouco afinado e soberano), excelentes e benvidos accesorios adicionais de seguridade e comodidade, pero tamén defectos (ic) que non esperarías de Audi.
En calquera caso, a compensación entre as dimensións externas e o espazo interno funcionou moi ben, era unha compensación entre o prezo requirido e o ofrecido. Só tes que aceptar o feito de que un bo Q2.0 motorizado e equipado (non de primeira clase, "só" 2.0 TFSI ou polo menos un 5TDI S tronic) custará entre 50 e 55 mil. Moitos? Por suposto. ¿Aceptable? Definitivamente, tendo en conta o que o Q5 ten para ofrecer. Tamén en comparación coa competencia.
Cara a cara
Vinko Kernc: No exterior, é (tamén medido) harmonioso e fermoso, probablemente o mellor entre os competidores neste momento, aínda que, por exemplo, GLK confía nun círculo diferente de compradores co seu aspecto e o XC60 está moi preto do Q5. Dentro. ... Unha vez máis, teño a sensación de que o MMI non xustifica a súa misión, xa que pode que haxa menos botóns (dos que habería sen el), pero polo tanto toda a operación é máis complicada. O motor é decentemente potente, nin moito nin pouco, é un tipo de media dourada, pero aínda treme demasiado. A condución é excelente en estradas esvaradías e en estradas asfaltadas o recargo por axustar o chasis parece insignificante.
Canto custa en euros
Accesorios de proba de coche:
Control de dureza de amortiguación 1.364
Servotronic 267
Pernos de roda 31
Volante deportivo de coiro 382
Audi Drive Select 372
Cuberta panorámica de vidro 1.675
Sistema de vías do maleteiro 255
Asentos dianteiros calefactados 434
Peche e apertura automática da tapa do maleteiro 607
Tecla intelixente 763
Espejo interior de atenuación automática 303
Banco traseiro axustable 248
Ranura de protección baixo o fondo do maleteiro 87
Retrovisores exteriores regulables eléctricamente e con calefacción
Dispositivo de alarma 558
Servidor de CD 520 e reprodutor de DVD
Paquete de coiro 310
Sistema de estacionamento 1.524
Sensor de luz e choiva 155
Control de cruceiro activo 1.600
Aire acondicionado automático de dobre zona 719
Pantalla a cor do sistema de información 166
Sistema mans libres 316
Tapicería Napa 3.659
Tiras de entrada de aluminio 124
Sistema de navegación 3.308
Rodas de aliaxe con pneumáticos 2.656
Preparándose para o teléfono móbil 651
Asentos dianteiros regulables eléctricamente 1.259
Faros xenon 1.303
Paquete Ray 235
Asistencia ao inicio 62
Barniz uniforme 434
Dirección dinámica 1.528
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro
Datos mestre
| Vendas: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 40.983 € |
| Custo do modelo de proba: | 70.898 € |
| Potencia: | 125kW (170 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 9,5 s |
| Velocidade máxima: | 204 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 6,7 l / 100 km |
| Garantía: | 2 anos de garantía xeral, garantía móbil ilimitada, 3 anos de verniz, 12 anos de garantía de ferruxe. |
| Revisión sistemática | 30.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado dianteiro transversalmente - diámetro e carreira 81 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm? – compresión 16,5:1 – potencia máxima 125 kW (170 hp) a 4.200 rpm – velocidad media del pistón a potencia máxima 13,4 m/s – potencia específica 63,5 kW/l (86,4 hp/l) – par máximo 350 Nm a 1.750-2.500 rpm - 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - Inxección de combustible Common Rail - Turbocompresor de escape - Aftercooler. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as catro rodas - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,778; II. 2,050 horas; III. 1,321 horas; IV. 0,970; V. 0,757; VI. 0,625; – Diferencial 4,657 – Rodas 8,5J × 20 – Pneumáticos 255/45 R 20 V, circunferencia de rodadura 2,22 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 204 km / h - aceleración 0-100 km / h en 9,5 s - consumo de combustible (ECE) 8,2 / 5,8 / 6,7 l / 100 km. |
| Transporte e suspensión: | berlina todoterreo - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, patas de resorte, brazo oscilante de tres raios, barra estabilizadora - suspensión única traseira, eixe multibrazo, resortes, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora - dianteira freos de disco (refrixeración forzada), ABS traseiro, freo mecánico eléctrico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.730 kg - peso total admisible 2.310 kg - peso admisible do remolque con freo: 2.400 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 100 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.880 mm, vía dianteira 1.617 mm, vía traseira 1.613 mm, distancia ao chan 11,6 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.560 mm, traseiro 1.520 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 460 mm - diámetro do volante 365 mm - depósito de combustible 75 l. |
| Caixa: | Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 prazas: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 1 maletas (68,5 L), 1 mochila (20 l). l). |
As nosas medidas
| T = 4 ° C / p = 983 mbar / rel. vl. = 61% / Pneumáticos: Pirelli Scorpion Ice & Snow M + S 255/45 / R 20 V / Condición quilométrica: 1.204 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 10,1s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 17,2 anos ( 130 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 7,0 / 10,7s |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 10,2 / 13,1s |
| Velocidade máxima: | 204 km / h (NÓS.) |
| Consumo mínimo: | 9,2 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 13,2 l / 100 km |
| consumo de proba: | 10,3 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 69,6m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 41,5m |
| Táboa AM: | 39m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 52dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 51dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 50dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 50dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 61dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 58dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 63dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 62dB |
| Ruído ao ralentí: | 37dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Valoración global (363/420)
O Q5 é actualmente a clase número un en termos de usabilidade, pero desde logo non coa mesma combinación de motor e transmisión que na proba.
Exterior (14/15)
Aparentemente máis pequeno e máis estable que Q7, pero aínda así non pode faltar Q.
Interior (117/140)
Amplio, ergonómico (cun erro), cómodo. Todo o que falta é unha caixa de almacenamento.
Motor, transmisión (53
/ 40)Motor demasiado alto e insuficientemente soberano, pero excelente tracción e volante.
Rendemento de condución (61
/ 95)Os pedais chupan (clásicamente), a posición na estrada é boa, os freos non están bombeados.
Actuación (27/35)
No papel, pode que lle falte calquera cousa, pero en realidade fáltalle lixeireza e soberanía.
Seguridade (48/45)
Unha chea de accesorios de seguridade no lado activo e pasivo á espera do resultado do accidente NCAP.
Economía
Gasto moi accesible, prezo base accesible, pero sobrecustos caros.
Loamos e reprochamos
utilidade
control de cruceiro activo, luces de cruce automáticas ...
amplitude
ergonomía
Montaxes Isofix
motor
patas
Audi Drive Select
sobrecustos caros
