Test drive Audi TT 2.0 TFSI contra Mercedes SLC 300: duelo de roadsters

O último episodio da rivalidade entre dous modelos abertos de elite

Un descapotable non pode cambiar o tempo exterior. Pero pode permitirnos revivir as fermosas horas de xeito máis intenso para que os nosos soños se poidan facer realidade. Despois da súa actualización, o Mercedes SLK chámase agora SLC e hoxe reúnese nunha festa ao aire libre. Audi TT.

SLC, SLC. C, non K - que é tan difícil aquí? Non obstante, ao actualizar os modelos Mercedes, pouco a pouco estamos acostumándonos á nomenclatura modificada. Xunto co novo nome, a parte frontal cambiou, pero todas as cousas boas son as mesmas: un teito plegable metálico, aptitude para todas as condicións climáticas e comodidade para todos os días. Novidade no mundo da automoción e dos deportes é a unidade aberta de dúas prazas e 300 de 245 CV. Si, estaba dispoñible cara ao final da serie de produción do SLK, pero aínda non o vimos nun coche de proba. O motor de catro cilindros é moi potente. Neste sentido, unha boa compañía fabrica este 2.0 TFSI do Audi TT (230 CV), que, en combinación coa súa caixa de cambios de dobre embrague, chama notablemente a atención, cunha fenda penetrante ao cambiar de marcha.

O silenciador deportivo crea unha sensación fantasma de máis cilindros

Desde o punto de vista técnico, este efecto sonoro é tan innecesario como os graves en auxe do SLC 300. Non obstante, alivian a tristeza asociada á redución de tamaño e neutralizan o medo á castración do coche, todo grazas ao silenciador deportivo estándar. Isto evita que o motor turbo de XNUMX litros pareza aburrido, pero aumenta as frecuencias profundas, creando un espellismo acústico para máis cilindros. Algúns oíntes imaxinan un, outros dous e, nalgúns casos, ata catro cilindros adicionais, dependendo da carga e do modo de condución seleccionado.

Este truco psicoacústico é máis inofensivo que un interruptor TT forte. A moita xente gústalle o crujido da ignición caótica cando se cambia de marcha en modo cargado; outros considérano demasiado arrogante e definitivamente demasiado forte. Por outra banda, o cambio rápido e seguro de marcha fai unha impresión positiva, facendo esquecer que este Audi só pode distribuír o par a seis marchas. Non se percibe ben o lixeiro contracción nun arranque repentino.

Os méritos de Mercedes consérvanse no SLC

O SLC tamén se sente ás veces convulso: isto ocorre cando se cambia na cidade, o que non está motivado. O Mercedes Roadster pode escoller entre nove marchas cunha ampla gama de relacións. Na autoestrada, isto reduce significativamente a velocidade do motor, o que mellora a sensación dun paseo tranquilo e seguro. Desafortunadamente, a transmisión do conversor de par tampouco é exactamente perfecta aquí. Se queres utilizar toda a potencia, isto obriga á caixa de cambios a baixar uns pasos, despois de que comeza a cambiar de marcha durante moito tempo e segundo as circunstancias. Combinado cun consumo de combustible lixeiramente superior, esta é a razón pola que Mercedes perdeu, aínda que por un pelo, no lado do tren motriz. Cando pisas unha estrada baleira que serpentea pola natureza, a túa mellor aposta é tomar o control total da transmisión e utilizar as correas do volante para pedir un só cambio (preferentemente no modo Sport Plus). O lema aquí é "condución activa", o que realmente crea bo humor neste Mercedes.

Entón, imos abrir o tellado. O mecanismo funciona ata 40 km / h, pero a diferenza do que se usa en Audi, ten que comezar no acto. Cando está dobrado, o tellado metálico ocupa parte do maleteiro, pero cando se levanta, fai que o SLC sexa máis resistente aos caprichos do tempo e aos ataques aleatorios. Ademais, illa mellor aos pasaxeiros dos xemidos do vento e, cunha área de ventá máis grande, proporciona unha visión lixeiramente mellor, que se beneficia dunha parte do corpo. Cando o deflector está instalado (nun Audi eléctrico) e as fiestras laterais están arriba, o fluxo de aire só pode abrumarte, aínda que esteas a 130 km / h. Se che gusta un ambiente accidentado, é posible que non ordedes as barreiras anti-vórtice nin baixe as fiestras. Nunha perfumada noite de verán, cando o vento trae ao coche o cheiro picante de feno fresco, hai moitos xeitos de viaxar menos agradables.

O aumento da comodidade trae a vitoria de Mercedes no tramo homónimo da proba; Grazas aos amortecedores adaptativos, está máis disposto a asumir as articulacións laterais que o modelo Audi, que tamén está máis nervioso a altas velocidades na autoestrada. Segue igual a un ritmo máis lento, é dicir, nunha estrada normal -así, de novo baixo o lema "condución activa"-, pero aí hai que buscar unha expresión máis positiva e chamarlle áxil. O TT entra case impaciente na curva, permanece imperturbable no pico e ao acelerar na saída traslada momentos tanxibles á dirección. Non permanece completamente libre da influencia da unidade, como é o caso do SLC.

O Audi TT mantense con menos potencia

Asistimos a un episodio da clásica rivalidade entre a transmisión dianteira e traseira, porque aquí Audi non participa na versión Quattro. De feito, a parte dianteira do TT non pesa case nada e a parte traseira do SLC apenas serve. Sorprendentemente, con todo, a zona de pracer en curva de Mercedes comeza a unha velocidade moito máis baixa, probablemente porque os seus pneumáticos comezan a queixarse ​​demasiado cedo e, polo tanto, anuncian en voz alta que están a alcanzar o límite de tracción nunha ampla gama de velocidades. Desde entón, SLC continuou seguindo de xeito constante o curso desexado, durante moito, moito tempo. A máquina de proba está equipada cun paquete dinámico; reduce dez milímetros a altura de marcha do modelo de dous asentos e inclúe un sistema de dirección directa así como amortiguadores axustables.

A pesar da menor potencia, o competidor máis lixeiro evita que o Mercedes SLC se rompa cando circula por unha estrada normal e segue os seus pasos. O único inconveniente observado polo condutor é que un excelente manexo preséntase nunha forma lixeiramente sintética: o TT parece que se axustou artificialmente para un manexo máis áxil. É máis rápido no laboratorio na pista de probas, así como no lugar de proba de Boxberg, pero iso non di moito sobre a experiencia de condución. É máis grande no SLC, porque o modelo Mercedes manexa o analóxico de forma positiva e cunha sensación auténtica, o que lle dá unha lixeira vantaxe á hora de avaliar o comportamento da estrada.

Mercedes SLC perde moito por mor do custo

O portavoz de Audi non oculta que se sente conectado ao mundo virtual e fai deste o tema principal da xestión, e da forma máis coherente na actualidade. Todo está concentrado nunha pantalla, todo se pode controlar desde o volante. O mellor que podes facer é pedirlle a un simpático consultor da sala de exposicións que che explique o sistema e despois practicar xuntos. Este tipo de preparación nunca está de máis, pero cos controis tradicionais do SLC, non é absolutamente necesario: nun mundo semellante, podes aprender case todo a través de probas e erros.

Non obstante, SLC estableceu firmemente o seu lugar no mundo actual en canto a equipos de seguridade. Sinal automático de asistencia de airbag, pneumáticos con rendemento de condución de emerxencia, aviso de colisión frontal e freada autónoma incluso a velocidades superiores a 50 km/h son só algunhas das ofertas adicionais que fan máis viva a vida cotiá no tráfico real. seguro. É aínda máis sorprendente que a xente de Mercedes non mellorara o rendemento dos freos ao redeseñar o descapotable; por exemplo, a unha velocidade de 130 km/h, o roadster de Audi para case cinco metros antes e devolve así parte dos puntos perdidos.

De feito, isto non é suficiente para poñerse ao día coas puntuacións de calidade. Pero no apartado de valores, o TT comezou nunha excelente posición. Os potenciais compradores deberían pagar menos por iso, así como por opcións habituais, e non se esqueza do combustible. O maior custo ten un dobre efecto negativo en Mercedes. En primeiro lugar, porque consume unha media de medio litro máis por cada 100 quilómetros, e en segundo lugar, porque precisa gasolina cara cun octanaje de 98, mentres que a gasolina de 95 octanos é suficiente para Audi. Entón, o TT conseguiu unha vitoria tan reveladora na sección de custos que deu a cabeza: o SLC é realmente o mellor descapotable de dous asentos, pero perde nesta proba polo seu prezo salgado.

Roadsters nunha pista orientable

Na pista de manexo, que forma parte do centro de probas de Bosch en Boxberg, auto motor und sport mediron recentemente os tempos por volta de modelos e variantes deportivos. O tramo aseméllase a unha estrada secundaria cunha configuración bastante complexa, contén curvas secuenciais tanto pronunciadas como amplas, así como unha chicane suave. O mellor valor ata agora é de 46,4 segundos, logrado polo BMW M3 Competition. Ningún dos dous descapotables se achega a ela. Dado que as temperaturas foron diferentes en medicións anteriores, só se poden comparar directamente entre si os tempos determinados na mesma proba.

Grazas aos amplos pneumáticos dianteiros, o TT entra nas curvas de xeito máis espontáneo e segue a ser neutral. Podes pisar o acelerador antes e isto producirá un tempo de volta de 0.48,3 minutos. O SLC sempre é fácil de controlar, suprimindo a resposta de carga dinámica. O lixeiro understeer ralentíao en comparación co TT, polo que leva un segundo máis na pista para manexalo (0.49,3 min).

Texto: Markus Peters

Foto: Arturo Rivas

Avaliación

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI - Puntos 401

O TT beneficia dun prezo base significativamente máis baixo e dunha mellor distancia de freada, pero ten que perder valoracións de calidade.

2. Mercedes SLC 300 - Puntos 397

A comodidade sempre foi un punto forte do SLK, pero na súa realización o SLC consegue ser dinámico e emocional. Non obstante, nos últimos metros (na sección de custos) tropeza e perde por unha pequena marxe.

detalles técnicos

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI	2. Mercedes SLC 300
Volume de traballo	1984 cc	1991 cc
Poder	230 k.s. (169 kW) a 4500 rpm	245 k.s. (180 kW) a 5500 rpm
Máximo torque	370 Nm a 1600 rpm	370 Nm a 1300 rpm
Aceleración 0-100 km / h	6,3 s	6,3 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	34,1 m	35,9 m
Velocidade máxima	250 km / h	250 km / h
Consumo medio combustible na proba	9,2 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Prezo base	40 € (en Alemaña)	46 € (en Alemaña)