Coches con motor rotativo: cales son as súas vantaxes?

Normalmente o "corazón" da máquina é un sistema de cilindro-pistón, é dicir, baseado nun movemento alternativo, pero hai outra opción: vehículos con motor rotativo.

Coches con motor rotativo - a principal diferenza

A principal dificultade no funcionamento dos motores de combustión interna con cilindros clásicos é a conversión do movemento alternativo dos pistóns en par, sen o cal as rodas non xirarán.. Por iso, desde o momento en que se creou o primeiro motor de combustión interna, científicos e mecánicos autodidactas desconcertaron sobre como facer un motor con compoñentes exclusivamente rotativos. O técnico alemán de pepitas Wankel logrou isto.

Os primeiros bosquexos foron elaborados por el en 1927, despois de graduarse no bacharelato. No futuro, o mecánico comprou un pequeno taller e asumiu a súa idea. O resultado de moitos anos de traballo foi un modelo de traballo dun motor rotativo de combustión interna, creado conxuntamente co enxeñeiro Walter Freude. O mecanismo resultou ser semellante a un motor eléctrico, é dicir, baseábase nun eixe cun rotor triédrico, moi semellante ao triángulo de Reuleaux, que estaba encerrado nunha cámara de forma ovalada. As esquinas descansan contra as paredes, creando con elas un contacto móbil hermético.

Mazda RX8 con motor Priora + compresor 1.5 bar.

A cavidade do estator (caso) divídese polo núcleo no número de cámaras correspondente ao número dos seus lados, e desenvólvense tres ciclos principais para unha revolución do rotor: inxección de combustible, ignición, emisión de gases de escape. De feito, por suposto, hai 5, pero dous intermedios, a compresión de combustible e a expansión do gas, pódense ignorar. Nun ciclo completo prodúcense 3 revolucións do eixe, e dado que adoitan instalarse dous rotores en antifase, os coches con motor rotativo teñen 3 veces máis potencia que os sistemas clásicos de cilindro-pistón.

Que popular é un motor diésel rotativo?

Os primeiros coches nos que se instalou o Wankel ICE foron os coches NSU Spider de 1964, cunha potencia de 54 CV, que permitían acelerar vehículos ata 150 km/h. Ademais, en 1967, creouse unha versión de banco do sedán NSU Ro-80, fermosa e mesmo elegante, cun capó estreito e un maleteiro lixeiramente máis alto. Nunca entrou en produción en masa. Non obstante, foi este coche o que levou a moitas empresas a comprar licenzas para un motor diésel rotativo. Estes incluíron Toyota, Citroen, GM, Mazda. En ningures colleu a novidade. Por que? A razón disto foron as súas graves deficiencias.

A cámara formada polas paredes do estator e do rotor supera significativamente o volume dun cilindro clásico, a mestura de aire e combustible é irregular.. Debido a isto, mesmo co uso dunha descarga síncrona de dúas velas, non se garante a combustión completa do combustible. Como resultado, o motor de combustión interna é antieconómico e non ambiental. Por iso, cando estalou a crise do combustible, NSU, que apostaba polos motores rotativos, viuse obrigada a fusionarse con Volkswagen, onde se abandonaron os desacreditados Wankels.

Mercedes-Benz produciu só dous coches cun rotor: o C111 do primeiro (280 hp, 257.5 km / h, 100 km / h en 5 segundos) e o segundo (350 hp, 300 km / h, 100 km / h para 4.8). sec) xeracións. Chevrolet tamén lanzou dous coches Corvette de proba, cun motor de dúas seccións de 266 hp. e cun catro tramos de 390 CV, pero todo limitouse á súa demostración. Durante 2 anos, a partir de 1974, Citroën produciu 874 coches Citroen GS Birotor cunha capacidade de 107 hp desde a cadea de montaxe, despois foron retirados para a súa liquidación, pero uns 200 quedaron cos motoristas. Entón, hai a oportunidade de coñecelos hoxe nas estradas de Alemaña, Dinamarca ou Suíza, a menos que, por suposto, os seus propietarios recibiran unha revisión importante do motor rotativo.

Mazda foi capaz de establecer a produción máis estable, de 1967 a 1972 producíronse 1519 coches Cosmo, incorporados en dúas series de coches 343 e 1176. Durante o mesmo período, o cupé Luce R130 foi producido en serie. Wankels comezaron a instalarse en todos os modelos Mazda sen excepción desde 1970, incluído o autobús Parkway Rotary 26, que desenvolve velocidades de ata 120 km/h cunha masa de 2835 kg. Ao mesmo tempo, a produción de motores rotativos comezou na URSS, sen embargo, sen licenza e, polo tanto, chegaron a todo coa súa propia mente usando o exemplo dun Wankel desmontado con NSU Ro-80.

Motor rotativo - afinando unha idea eterna

O desenvolvemento levouse a cabo na planta VAZ. En 1976, o motor VAZ-311 cambiou cualitativamente, e seis anos despois comezou a producirse en masa a marca VAZ-21018 cun rotor de 70 hp. É certo que pronto se instalou un motor de combustión interna de pistóns en toda a serie, xa que todos os "wankels" romperon durante o rodaxe e foi necesario un motor rotativo de substitución. Desde 1983, os modelos VAZ-411 e VAZ-413 para 120 e 140 hp comezaron a saír da cadea de montaxe. respectivamente. Estaban equipados con unidades da policía de tráfico, do Ministerio do Interior e da KGB. Os rotores agora son xestionados exclusivamente por Mazda.

É posible reparar un motor rotativo coas túas propias mans?

É bastante difícil facer algo por conta propia co Wankel ICE. A acción máis accesible é a substitución de velas. Nos primeiros modelos, montábanse directamente nun eixe fixo, ao redor do cal non só xiraba o rotor, senón tamén o propio corpo. Posteriormente, pola contra, o estator quedou inmóbil instalando 2 velas na súa parede fronte ás válvulas de inxección e escape de combustible. Calquera outro traballo de reparación, se estás afeito aos clásicos motores de combustión interna de pistóns, é case imposible.

No motor Wankel, hai un 40% menos de pezas que nun ICE estándar, cuxo funcionamento se basea nun CPG (grupo cilindro-pistón).

Os revestimentos do cojinete do eixe cámbianse se o cobre comeza a mostrarse, para iso retiramos as engrenaxes, substituímos e prememos de novo as engrenaxes. Despois inspeccionamos os precintos e, se é necesario, tamén os cambiamos. Ao reparar un motor rotativo coas súas propias mans, teña coidado ao retirar e instalar os resortes de anel rascador de aceite, os dianteiros e os traseiros difiren en forma. Tamén se substitúen as placas finais se é necesario, debendo instalarse segundo o marcado de letras.

As juntas de esquina están montadas principalmente dende a parte frontal do rotor, é recomendable poñelas sobre graxa Castrol verde para fixalas durante a montaxe do mecanismo. Despois de instalar o eixe, instálanse os selos de esquina traseira. Ao colocar as xuntas no estator, lubricalas con selante. Os vértices con resortes insírense nos selos das esquinas despois de colocar o rotor na carcasa do estator. Por último, as xuntas da sección dianteira e traseira lubrícanse con selante antes de fixar as tapas.

Motor rotativo VAZ-415 con inxección