Freos de tambor. Cales son e cal é o principio de funcionamento

Os freos son fundamentais para a seguridade de calquera vehículo. E, por suposto, para cada condutor, o coñecemento sobre a estrutura e varios aspectos do funcionamento do sistema de freado non será superfluo. Aínda que xa abordamos este tema máis dunha vez, por exemplo, volveremos sobre el. Nesta ocasión analizaremos con máis detalle o funcionamento do sistema de freo tipo tambor e, en particular, prestaremos atención ao propio tambor de freo.

Breve sobre a historia

A historia dos freos de tambor na súa forma moderna remóntase a máis de cen anos. O seu creador é o francés Louis Renault.

Inicialmente, traballaban unicamente debido á mecánica. Pero nos anos vinte do século pasado, o invento do enxeñeiro inglés Malcolm Lowhead veu ao rescate: un accionamento hidráulico.

Entón apareceu un impulsor de baleiro e engadiuse un cilindro con pistóns ao deseño do freo de tambor. Desde entón, os freos de tambor seguiron mellorando, pero os principios básicos do seu funcionamento mantivéronse ata hoxe.

Pouco despois da Segunda Guerra Mundial, os freos de disco saíron á palestra, que teñen varias vantaxes: son un arrefriamento máis lixeiro e eficiente, dependen menos da temperatura e son máis fáciles de manter.

Non obstante, os freos de tambor non son cousa do pasado. Debido á capacidade de acadar forzas de freada moi importantes, aínda se utilizan con éxito en camións e autobuses. Ademais, son moito máis cómodos para organizar un freo de estacionamento.

Polo tanto, os freos de tambor colócanse nas rodas traseiras da maioría dos turismos. Tamén son relativamente baratos, teñen un dispositivo bastante sinxelo e o deseño pechado proporciona protección contra a sucidade e a auga.

Por suposto, tamén hai desvantaxes: o actuador do tambor funciona máis lentamente que o do disco, non está suficientemente ventilado e o sobreenriquecido pode provocar a deformación do tambor.

Características de deseño dos freos de tambor

Sobre un escudo de soporte fixo colócanse un cilindro de roda (de traballo), un regulador de freo e unhas zapatas de freo, entre os que se estiran os resortes de retorno superior e inferior. Ademais, hai unha panca de freo de estacionamento. Normalmente, o freo de estacionamento é accionado por un cable metálico conectado ao extremo inferior da panca. O accionamento hidráulico para activar o freo de man raramente se usa.

Cando se presiona o pedal do freo, a presión acumulada no sistema hidráulico do sistema de freo. O líquido de freos enche a cavidade na parte central do cilindro e empurra os pistóns fóra dela desde os extremos opostos.

Os empurradores de pistóns de aceiro exercen presión sobre as almofadas, presionándoas contra a superficie interna do tambor xiratorio. Como resultado da fricción, a rotación da roda diminúe. Cando se solta o pedal do freo, os resortes de retorno afastan as zapatas do tambor.

Cando se aplica o freo de man, o cable tira e xira a panca. Empurra as almofadas, que cos seus forros de fricción están presionadas contra o tambor, bloqueando as rodas. Entre as zapatas de freo hai unha barra de expansión especial, que se usa como axuste automático do freo de estacionamento.

Os vehículos con freos de disco nas rodas traseiras están equipados ademais cun freo de estacionamento de tambor independente. Para evitar que as pastillas se peguen ou conxelen ao tambor, non deixes o coche durante moito tempo co freo de man activado.

Máis información sobre baterías

O tambor é a parte xiratoria do mecanismo de freo. Está montado no eixe traseiro ou no cubo da roda. A propia roda está unida ao tambor, que así xira con el.

O tambor de freo é un cilindro oco fundido cunha brida, feito, por regra xeral, de ferro fundido, con menos frecuencia dunha aliaxe a base de aluminio. Para unha maior fiabilidade, o produto pode ter costelas ríxidas no exterior. Tamén hai tambores compostos, nos que o cilindro é de fundición e a brida de aceiro. Teñen maior forza en comparación cos fundidos, pero o seu uso é limitado debido ao seu maior custo.

Na gran maioría dos casos, a superficie de traballo é a superficie interna do cilindro. A excepción son os tambores de freo de estacionamento dos camións pesados. Colócanse no eixe cardán e as almofadas están fóra. En caso de emerxencia, poden servir como sistema de freado de reserva.

Para que as almofadas de fricción das almofadas se axusten o máis firmemente posible e proporcionen unha freada eficaz, a superficie de traballo do cilindro é coidadosamente procesada.

Para eliminar as batidas durante a rotación, o produto está equilibrado. Para iso, fanse ranuras en determinados lugares ou únense pesos. A brida pode ser un disco sólido ou ter un burato no centro para o cubo da roda.

Ademais, para fixar o tambor e a roda no cubo, a brida ten orificios de montaxe para parafusos e espárragos.No cubo están montados tambores do tipo habitual.

Non obstante, en ocasións hai deseños nos que o hub é unha parte integrante. Neste caso, a peza está montada sobre un eixe.No eixe dianteiro dos automóbiles hai moito tempo que non se usan actuadores tipo tambor, pero aínda se instalan nas rodas traseiras, combinándoas estruturalmente cun freo de estacionamento. Pero nos vehículos masivos, os freos de tambor aínda dominan.

Isto explícase simplemente: aumentando o diámetro e o ancho do cilindro e, en consecuencia, a área das superficies de fricción das pastillas e do tambor, pode aumentar significativamente a potencia dos freos.

Está claro que no caso dun camión pesado ou dun autobús de pasaxeiros, a tarefa de freada eficaz é unha prioridade, e todos os demais matices do sistema de freado son secundarios. Polo tanto, os tambores de freo para camións adoitan ter un diámetro de máis de medio metro e pesan entre 30 e 50 kg ou incluso máis.

Posibles problemas, selección e substitución de tambores

1. A freada fíxose menos efectiva, a distancia de freada aumentou.

2. O vehículo vibra moito durante a freada.

3. A batida séntese no volante e no pedal do freo.

4. Forte chirrido ou ruído ao frear.

Se experimenta estes síntomas, faga revisar inmediatamente os freos traseiros e, en particular, o estado dos tambores.

Fendas

O ferro fundido, a partir do cal se fabrican a maioría das veces os tambores, é un metal moi duro, pero ao mesmo tempo bastante fráxil. A condución descoidada, especialmente en estradas en mal estado, contribúe á aparición de fendas.

Hai outro motivo para a súa aparición. As frecuentes cargas intermitentes e os cambios bruscos de temperatura que son característicos dos freos de tambor provocan co paso do tempo un fenómeno chamado fatiga do material.

Neste caso, no interior do metal poden aparecer microgrietas, que despois dun tempo aumentan bruscamente de tamaño.Se o tambor está rachado, hai que substituílo. Sen opcións.

Deformación

Outro motivo para substituír o tambor é unha violación da xeometría. Se un produto de aliaxe de aluminio está deformado debido ao superenriquecido ou a un forte impacto, aínda podes tentar endereitalo. Pero cunha parte de ferro fundido, non hai opción, só un substituto.

Superficie de traballo desgastada

Calquera tambor está suxeito a un desgaste natural gradual. Con un desgaste uniforme, o diámetro interior aumenta, as pastillas son peor presionadas contra a superficie de traballo, o que significa que a eficiencia da freada diminúe.

Noutros casos, a superficie de traballo desgasta de forma desigual, pode ter forma de óvalo, poden aparecer arañazos, ranuras, lascas e outros defectos. Isto ocorre debido ao axuste insuficiente das pastillas, á entrada de obxectos sólidos estraños no mecanismo de freo, por exemplo, cantos, e por outros motivos.

Se a profundidade das ranuras ou arañazos é de 2 mm ou máis, entón o tambor terá que ser substituído por un novo. Podes intentar eliminar defectos menos profundos coa axuda dun suco.

Sobre o groove

Para realizar o suco, necesitarás un torno e unha experiencia bastante seria traballando nel. Polo tanto, para tal traballo, é mellor atopar un torneiro profesional.En primeiro lugar, elimínanse aproximadamente 0,5 mm da superficie de traballo.

Despois diso, realízase unha inspección e avaliación exhaustivas da viabilidade dun xiro posterior. Nalgúns casos, pode resultar que non ten sentido continuar.

Se o grao de desgaste non é demasiado grande, elimínanse aproximadamente 0,2 ... 0,3 mm para suavizar os defectos existentes. O traballo complétase pulendo cunha pasta de moenda especial.

Opción para substitución

Se o tambor necesita ser substituído, escolla segundo o modelo do seu coche. É mellor comprobar o número de catálogo. As pezas teñen diferentes tamaños, difiren na presenza, número e localización dos orificios de montaxe.

Incluso pequenas diferenzas co orixinal poden facer que os freos funcionen incorrectamente ou non funcionen en absoluto despois de instalar o tambor.

Evita comprar produtos de fabricantes descoñecidos a vendedores dubidosos para non ter que pagar dúas veces. Os de alta calidade pódense mercar na tenda en liña chinesa.

Nos turismos, os dous tambores do eixe traseiro deben cambiarse á vez. E non esqueza facer os axustes necesarios despois da instalación.