Os biocombustibles e a súa rápida fama

Incluso o carpinteiro é cortado ás veces. Isto podería escribirse sutilmente sobre a Directiva 2003/30 / CE de 2003, que ten como obxectivo unha cota do 10% de biocomponentes en combustibles para automóbiles nos países da Unión Europea. O biocombustible obtívose a partir de colza, varios cultivos de grans, millo, xirasol e outros cultivos. Os políticos, non só de Bruxelas, declararon recentemente un milagre ecolóxico que salvou o planeta, polo que apoiaron o cultivo e posterior produción de biocombustibles con xenerosos subsidios. Outro refrán di que cada pau ten dous extremos e hai uns meses aconteceu algo inaudito, se era previsible desde o principio. Funcionarios da UE anunciaron recentemente que deixarán de apoiar o cultivo de cultivos para a produción, así como a propia produción de biocombustibles, noutras palabras, subvencionarán xenerosamente.

Pero volvamos á pregunta correcta sobre como comezou este inxenuo, incluso estúpido proxecto de biocombustibles. Grazas ao apoio financeiro, os agricultores comezaron a cultivar cultivos axeitados para a produción de biocombustibles, a produción de cultivos convencionais para o consumo humano reduciuse gradualmente e nos países do terceiro mundo acelerouse aínda máis a deforestación de bosques cada vez máis raros co fin de obter terras para o cultivo. Está claro que o efecto negativo non se fixo esperar. Ademais do aumento dos prezos dos alimentos básicos e, como resultado, do agravamento da fame nos países máis pobres, as importacións de materias primas procedentes de terceiros países tampouco axudaron moito á agricultura europea. O cultivo e produción de biocombustibles tamén aumentaron as emisións de CO.₂ máis que queimar combustibles convencionais. Ademais, as emisións de óxido nitroso (algunhas fontes din que ata o 70%), que é un gas de efecto invernadoiro moito máis perigoso que o dióxido de carbono - CO.₂... Noutras palabras, os biocombustibles causaron máis dano ao medio ambiente que os odiados fósiles. Non debemos esquecer o efecto pouco escatimador dos biocombustibles no propio motor e nos seus accesorios. O combustible cunha gran cantidade de biocompoñentes pode obstruír as bombas de combustible, os inxectores e danar as partes de goma do motor. O metanol pode converterse gradualmente en ácido fórmico cando se expón ao calor e o ácido acético pode converterse gradualmente en etanol. Ambos poden causar corrosión no sistema de combustión e no sistema de escape con uso prolongado.

Varios estatutos

Aínda que recentemente houbo un anuncio oficial para retirar o apoio ao cultivo de cultivos para a produción de biocombustibles, non está de máis lembrar como evolucionou toda a situación arredor dos biocombustibles. Todo comezou coa Directiva 2003/30/CE de 2003, cuxo obxectivo era acadar un 10% de cota de biocombustibles de automoción nos países da Unión Europea. Esta intención desde 2003 foi confirmada polos ministros de Economía dos países da UE en marzo de 2007. Compleméntase ademais coas Directivas 2009/28CE e 2009/30 CE aprobadas polo Consello de Europa e o Parlamento Europeo en abril de 2010. A EN 590, que se está modificando gradualmente, é a fracción de volume máxima permitida de biocombustibles no combustible para o consumidor final. En primeiro lugar, a norma EN 590 de 2004 regulou a cantidade máxima de FAME (éster metílico de ácidos graxos, máis comúnmente éster metílico de aceite de colza) ata o cinco por cento no combustible diésel. A última norma EN590/2009, en vigor o 1 de novembro de 2009, permite ata o sete por cento. O mesmo ocorre con engadir bioalcohol á gasolina. A calidade dos bioingredientes está regulada por outras directivas, nomeadamente o gasóleo e a adición da norma EN 14214-2009 para os bioingredientes FAME (MERO). Establece os parámetros de calidade do propio compoñente FAME, en particular os parámetros que limitan a estabilidade oxidativa (valor de iodo, contido en ácidos insaturados), a corrosividade (contido de glicéridos) e a obstrucción das boquillas (metais libres). Dado que ambas as normas só describen o compoñente engadido ao combustible e a súa posible cantidade, os gobernos nacionais víronse obrigados a aprobar leis nacionais que obrigan a un país a engadir biocombustibles aos combustibles para motores para cumprir coas directivas obrigatorias da UE. Segundo estas leis, engadíronse polo menos o dous por cento de FAME ao gasóleo desde setembro de 2007 ata decembro de 2008, polo menos o 2009% en 4,5 anos e polo menos o 2010% do biocompoñente engadido instalouse aos 6 anos. Esta porcentaxe debe ser cumprida por cada distribuidor nunha media durante todo o período, o que significa que pode variar co tempo. Noutras palabras, dado que os requisitos da norma EN590/2004 non deben superar o cinco por cento nun único lote, ou o sete por cento desde a entrada en vigor da EN590/2009, a proporción real de FAME nos depósitos das estacións de servizo pode estar no intervalo de 0-5 por cento e actualmente o 0-7 por cento.

Un pouco de tecnoloxía

En ningunha parte das directivas ou declaracións oficiais se menciona se existe a obriga de probar xa a condución ou simplemente de preparar novos coches. Lóxicamente xorde a cuestión de que xeralmente non hai directivas nin leis que garantan se os biocombustibles mesturados en cuestión funcionarán ben e de xeito fiable a longo prazo. Pode que o uso de biocombustibles poida levar ao rexeitamento dunha queixa no caso de fallo no sistema de combustible no seu vehículo. O risco é relativamente pequeno, pero existe e, dado que non está regulado por ningunha lexislación, en realidade foi transmitido a vostede como usuario sen a súa solicitude. Ademais do fallo do sistema de combustible ou do propio motor, o usuario tamén debe considerar o risco de almacenamento limitado. Os biocompoñentes descompóñense moito máis rápido e, por exemplo, ese bioalcool, engadido á gasolina, absorbe a humidade do aire e destrúe gradualmente todo o combustible. Descomponse co paso do tempo porque a concentración de auga no alcol alcanza un certo límite no que se elimina a auga do alcol. Ademais da corrosión dos compoñentes do sistema de combustible, tamén existe o risco de conxelación da liña de subministración, especialmente se aparcas o coche durante moito tempo no tempo de inverno. O biocompoñente do gasóleo oxídase moi rápido pola variedade, e isto tamén se aplica ao gasóleo almacenado en tanques grandes, xa que estes deben ser ventilados. A oxidación co paso do tempo provocará a xelación dos compoñentes do éster metílico, o que provocará unha maior viscosidade do combustible. Os coches de uso habitual, nos que se queima o combustible durante varios días ou semanas, non supoñen un risco de deteriorar a calidade do combustible. Así, a vida útil aproximada é de aproximadamente 3 meses. Polo tanto, se es un dos usuarios que garda combustible por varias razóns (dentro ou fóra do coche), verás obrigado a engadir un aditivo ao teu biocombustible mesturado, á biogasolina, como a Welfobin, para o biodiesel diésel. Busque tamén as distintas bombas sospeitosamente baratas, xa que poden ofrecer combustible posterior á garantía que non se podería vender a tempo noutras bombas.

Motor diésel

No caso dun motor diésel, a maior preocupación é a vida do sistema de inxección, xa que o biocompoñente contén metais e minerais que poden tapar os orificios da boquilla, limitar o seu rendemento e reducir a calidade do combustible atomizado. Ademais, a auga contida e unha certa proporción de glicéridos poden corroer as partes metálicas do sistema de inxección. En 2008, o Consello Coordinador de Europa (CEC) introduciu a metodoloxía F-98-08 para probar motores diésel con sistemas de inxección common rail. De feito, esta metodoloxía, que funciona sobre o principio de aumentar artificialmente o contido de substancias indesexables durante un período de proba relativamente curto, demostrou que se non se engaden deterxentes eficaces, desactivadores metálicos e inhibidores da corrosión ao gasóleo, o contido dos biocompoñentes pode rapidamente reducir a permeabilidade dos inxectores. .. quedan atascados e afectan de xeito significativo o funcionamento do motor. Os fabricantes son conscientes deste risco e, polo tanto, o gasóleo de alta calidade vendido polas estacións de marca cumpre todos os criterios necesarios, incluído o contido de biocompoñentes, e mantén o sistema de inxección en boas condicións durante un longo período de funcionamento. No caso de repostar con combustible diésel descoñecido, que pode ser de mala calidade e falta de aditivos, existe o risco deste bloqueo e, no caso de baixa lubricidade, incluso de atrapamento de compoñentes sensibles do sistema de inxección. Hai que engadir que os motores diésel máis antigos teñen un sistema de inxección menos sensible á limpeza e propiedades lubricantes do diésel, pero non permiten a obstrución dos inxectores por metais residuais despois da esterificación dos aceites vexetais.

Ademais do sistema de inxección, hai outro risco asociado á reacción do aceite do motor aos biocombustibles, xa que sabemos que unha pequena cantidade de combustible non queimado en cada motor se filtra no aceite, especialmente se está equipado cun filtro DPF sen aditivo externo. . O combustible entra no aceite do motor durante unha condución curta frecuente incluso en tempo frío, así como durante un desgaste excesivo do motor polos aneis do pistón e, máis recentemente, debido á rexeneración do filtro de partículas. Os motores equipados cun filtro de partículas sen aditivos externos (urea) deben inxectar combustible diésel no cilindro durante o tempo de escape para rexeneralo e transportalo sen queima ao tubo de escape. Non obstante, baixo certas circunstancias, este lote de gasóleo, no canto de evaporarse, condénsase nas paredes do cilindro e dilúe o aceite do motor. Este risco é maior cando se emprega biodiésel porque os biocompoñentes teñen unha temperatura de destilación máis alta, polo que a súa capacidade para condensarse nas paredes do cilindro e posteriormente diluír o aceite é lixeiramente superior á do combustible diésel limpo convencional. Polo tanto, recoméndase reducir o intervalo de cambio de aceite aos 15 km habituais, o que é especialmente importante para os usuarios dos chamados modos de longa vida.

Gasolina

Como xa se mencionou, o maior risco no caso da biogasolina é a miscibilidade do etanol coa auga. Como resultado, os biocompoñentes absorberán a auga do sistema de combustible e do medio ambiente. Se aparcas o coche durante moito tempo, por exemplo no inverno, é posible que teñas problemas no arranque, tamén existe o risco de conxelación da liña de subministración e corrosión dos compoñentes do sistema de combustible.

En poucas transformacións

Se a biodiversidade non te abandonou por completo, le as seguintes liñas, que desta vez afectarán á economía do traballo.

• O poder calorífico aproximado da gasolina pura é de aproximadamente 42 MJ / kg.
• O valor calorífico aproximado do etanol é de aproximadamente 27 MJ / kg.

A partir dos valores anteriores pódese ver que o alcohol ten un poder calorífico inferior ao da gasolina, o que implica loxicamente que se converte menos enerxía química en enerxía mecánica. En consecuencia, o alcohol ten un poder calorífico inferior, o que, con todo, non afecta a potencia nin o par motor do motor. O coche seguirá o mesmo camiño, só consumirá máis combustible e relativamente menos aire que se funcionase con combustible fósil puro normal. No caso do alcohol, a relación de mestura óptima co aire é 1: 9, no caso da gasolina - 1: 14,7.

A última normativa da UE establece que hai unha mestura do biocomponente nun 7% no combustible. Como xa se mencionou, 1 kg de gasolina ten un poder calorífico de 42 MJ e 1 kg de etanol ten 27 MJ. Así, 1 kg de combustible mixto (7% biocompoñente) ten un valor de calefacción final de 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). En termos de consumo, isto significa que necesitamos obter 1,05 MJ / kg adicionais para coincidir coa combustión da gasolina normal sen diluír. Noutras palabras, o consumo aumentará un 2,56%.

Para poñer isto en termos prácticos, imos facer este traxecto desde PB ata Bratislava Fabia 1,2 HTP nunha configuración de 12 válvulas. Dado que será unha viaxe en autoestrada, o consumo combinado é duns 7,5 litros por cada 100 km. A unha distancia de 2 x 175 km, o consumo total será de 26,25 litros. Estableceremos un prezo razoable da gasolina de 1,5 €, polo que o custo total é de 39,375 € 1,008. Neste caso, pagaremos XNUMX euros por bioortopoloxía doméstica.

Así, os cálculos anteriores mostran que o aforro real de combustibles fósiles é só do 4,44% (7% - 2,56%). Polo tanto, temos pouco biocombustible, pero aínda así aumenta o custo de operar un vehículo.

conclusión

O obxectivo do artigo era sinalar os efectos da introdución dun biocomponente obrigatorio nos combustibles fósiles tradicionais. Esta mal considerada iniciativa dalgúns funcionarios non só causou o caos no cultivo e nos prezos dos alimentos básicos, a deforestación, problemas técnicos, etc., senón que tamén provocou un aumento no custo da operación do propio coche. Quizais en Bruxelas non coñezan o noso proverbio eslovaco "medir dúas veces e cortar unha vez".