Test drive BMW M1 e Mercedes-Benz C 111: Duelo de xigantes

Dous soños alemáns dunha época de despegue e optimismo

Hoxe podemos compensar a oportunidade perdida con medicións históricas e comparar o M1 e o C111. Os superdeportivos alemáns dos anos 70 loitan pola coroa de obras mestras de enxeñaría.

Foi unha exposición impresionante dun mundo novo marabilloso, un símbolo das posibilidades case ilimitadas da tecnoloxía. A aínda sinxela designación C 111 electrificou non só aos amantes de Mercedes. Tal era o espírito dos tempos, este transcendental límite entre dúas décadas e dous anos simbólicos, 1969 e 1970, que parecían alumear todo co seu prometedor brillo. A fe no futuro estaba no seu cénit, comezou a construción da central nuclear de Biblis, o pasaxeiro Concorde voou de París a Nova York o dobre de rápido que o son, o Apolo 11 aterrou con xente na Lúa e o Munch-4-TTS con unha potencia de 88 CV foi a bicicleta máis chula de todos os tempos. No Salón do Automóbil de Frankfurt de 1969 presentouse o Mercedes C 111, cuxo motor Wankel de 1800 cc tiña tres rotores e alcanzaba os 280 CV. a 7000 rpm definitivamente rompeu cunha expulsión inofensiva de NSU Ro 80.

O superdeportivo ultramoderno cunha carrocería de plástico e un motor montado no centro foi considerado o sucesor do 300 SL. Pero por se isto fose pouco, seis meses despois, na primavera de 1970, o entusiasmo alcanzou un novo pico. O C 0,32-II, aínda máis racial do deseñador Bruno Saco e optimizado aerodinamicamente cun Cx = 111, elevou o listón aínda máis alto. Incluso a súa inaudita cor laranxa ardente converterase nun símbolo da próxima década. Esta vez o motor tiña catro rotores porque, debido ao seu deseño, o motor Wankel tentou engadir máis módulos.

Así, o volume das cámaras aumentou a 2400 cm3, a potencia - a un tolo 350 hp. a 7200 rpm, e impulsou ata 400 Nm a 5500 rpm. Estes son exactamente os mesmos valores que o Ferrari 12 GTB / 365 de 4 cilindros producido ao mesmo tempo chamado Daytona, pero grazas a unha mellor aerodinámica, o C 111 finalmente alcanzou a "barrera do son" de 300 km/h. Pero o O fermoso soño dun super-Mercedes alado, que fará explotar todos os coches do mundo, foi esnaquizado nun esforzo por manter a reputación impecable da marca coa estrela. Os habitantes de Stuttgart non tiveron a coraxe de ofrecer aos compradores coches imperfectos, como modelos deportivos raciais, emocionais e de raza pura. O C 111-II consumía unha media de 25 litros por 100 km, que eran 600 sen moito esforzo, a vida útil do motor limitábase a 80 km, que daquela pertencían ao habitual 000 SE cos seus segmentos defectuosos. Mesmo o envellecemento e a seguridade ao chocar coa fibra de vidro era unha preocupación importante. Mentres Lotus, Alpine-Renault e Corvette non coñecían outro material.

O C 111 saíu á estrada, pero cun V8.

C 111-II seguía sendo un amor incumprido, unha ferida incurable, un melodrama sen final feliz. Só hoxe, 45 anos despois, parece que se superou o trauma de perder un soño en coche. O coche que trouxo a felicidade a xeracións volveu á estrada. Pero en vez dunha potente unidade de catro rotores semellante a unha turbina, é alimentada por un motor V8 de produción cun modesto 205 CV.

Non obstante, os que naquel momento se namoraron do C 111, e iso non foi nada difícil por todos os seus encantos, só foron consolados por outra máquina de condución intransixente, que só apareceu despois de oito tristes anos. Desde 1978, está dispoñible por 100 marcos. BMW M000. Este coche era real e podíase mercar, pero ao mesmo tempo tiña moito en común co utópico C 1-II, que non podía pasar desapercibido: un modelo deportivo cun potente motor situado no centro, unha carrocería de plástico de forma impresionante, amplo carrocería baixa con forma aerodinámica optimizada e Cx = 111, feito principalmente a man. Despois das iconas 0,34 e 328 nos anos 507, a xente de BMW necesitaba desesperadamente un modelo de imaxe con fortes ambicións deportivas, un coche de carreiras certificado na rede viaria. O primeiro proxecto M autónomo, o BMW 70 CSL, parecía demasiado normal, non o suficiente para destacar como o buque insignia que iluminaba toda a gama de modelos. Pero na versión de carreiras do Grupo 3.0 de 2, xa posuía o futuro motor M1974, un árbol de levas en cabeza de 1 litros, catro válvulas por cilindro e 3,5 CV. a 440 rpm, o CSL converteuse no doador do motor, e o taller Turbo de 8500 xa tiña un diagrama de bloques completo con motor central, chasis e carrocería. Este desenvolvemento foi unha resposta ao superdeportivo Wankel. Paul Braque, antigo estilista xefe de Daimler-Benz, deseñou o prototipo, denominado internamente E1972, como tiña antes do Bruno Sako C 25, co típico aspecto de "coche de ensueño" da época, as inevitables compuertas levadizas, faros esveltos e altos. , extremo traseiro truncado.

Pero antes de que o BMW M1 debutase no Salón do Automóbil de París de 1978, había algúns obstáculos máis por superar. Giugiaro deulle ao corpo redondeado do Braque un contorno moito máis en relevo que se reflectiría amplamente na moda dos 80. Lamborghini recibiu o encargo de producir ao deportista de pedigree cun corpo de plástico, pero a colaboración cos italianos resultou ser un fracaso.

Grupo de traballo M1

Despois de todo, o M1 foi producido, como avións de Airbus, por unha ampla forza de traballo. BMW proporcionou o motor e o chasis, a transmisión ZF, coa mesma caixa de cambios deportiva de cinco velocidades utilizada no C 111-II. O marco de celosía tubular foi soldado por Marchesi en Modena, outra empresa italiana chamada TIR, que laminou o corpo de fibra de vidro. Italdesign entregou as carrocerías acabadas a Stuttgart, onde Baur instalou todo o equipamento interior, a transmisión e os eixes. E aquí podemos atopar paralelismos co C 111, cuxo casco de fibra de vidro foi fabricado pola Waggonfabrik Rastatt. Non obstante, conservaron a cara grella que se atopa no 300 SL e M1: o C 111 baseábase nun forte cadro inferior extrusionado de 2,5 mm con dous arcos de aceiro envorcados.

Hoxe queremos compensar a oportunidade perdida dun duelo entre dous coches exclusivos, aínda que en condicións menos extremas. Agora, o motor inline-six de alta potencia loitará co trite eixe de levas V8, xa que a relación de transmisión é de 205 a 277 CV. a favor de M1. Só o volume de traballo de 3,5 litros é o mesmo. Daquela, en 1978, o duelo entre o C 111-II e o BMW M1 era unha cuestión de prestixio para os eternos rivais Mercedes e BMW. Esta é a coroa da enxeñaría alemá. Dous conceptos de motor loitan contra el en dous coches deportivos sen concesións. Un revolucionario motor Wankel tecnicamente sinxelo que non require válvulas e sincronización das válvulas en comparación co motor de pistón máis avanzado, cuxa principal vantaxe é unha cabeza complexa con catro válvulas por cilindro.

Na primeira reunión real a C 111-II causa pavor. Este coche alieníxena da terra da Utopía aínda parece un soño feito realidade. A súa cor laranxa destila un aspecto espectacular e forrado do corpo que un M1 branco liso non pode igualar. A porta en forma de á levántase coma nun marco divertido, e o autor, adicto ao C111 dende pequeno, súbese ao habitáculo coma en transo. Deslízase, non moi elegante, sobre o ancho peitoril baixo o que se atopa o depósito esquerdo, e séntase no asento pementado, que o recibe cunha forte aperta. O volante parece tranquilizadoramente familiar, algúns interruptores e unha radio Becker Grand Prix de xiro lateral cun panel de molduras de pino banal coñecido do W 114/115. Unha vez lanzado, o pequeno V3,5 de 8 litros tamén soa familiar: na casa, o mesmo motor impulsa o SLC, pero cunha transmisión manual de cinco velocidades lixeiramente complicada e só funcionando.

Staccato no canto de queixo

E con cambio manual, o oito cilindros está lonxe de ferver de rabia. Pito o suficiente ás veces para engadir importancia, pero ás altas revolucións que te impulsan cara á transmisión deportiva de cinco velocidades, soa bastante típico dun V8 staccato. A 5000 rpm, o motor Wankel de catro rotores probablemente soará como a voz do mundo subterráneo, unha canción de sirena raucosa e feiticeira que salta a niveis moito máis altos. O asento profundo do C 111 ten un efecto surrealista: co cinto de seguridade de cinco puntos séntese case inmóbil. Non hai rastro de luxo a pesar da dirección asistida e do aire acondicionado; todo está deseñado nun estilo espartano, o carácter do prototipo pódese rastrexar en todas partes.

A pesar da transmisión suave, a condución parece unha aventura porque a audaz atmosfera deportiva faiche pensar nun ritmo que non está sincronizado co real. O poder é decente, pero non cumpre coas promesas de formas atractivas. Non obstante, isto non reduce a euforia do C 111. Aquí déixase principalmente na percepción visual, pero se non, o coche é un verdadeiro encanto. Un brillante chasis con dous rodamentos transversais de rodas, dotado no eixe traseiro da primeira versión da suspensión espacial multibrazo, parece ter reservas inesgotables no modo lindeiro. Ademais, proporciona un agradable confort de viaxe. Desde o exterior, a C 111 segue sendo tan fermosa como en maio de 1970. Cando conduces, experimentas a sensación calmante da R 107: confianza, seguridade, pero sen fortes paixóns.

No BMW M1, todo está en perfecta harmonía, agás as articulacións e o cadro de mandos pouco improvisado e de aspecto económico. A pesar de toda a dinámica da estrada, o coche mantén a forma impresionante prometida. É unha máquina de condución superior altamente eficiente que excita todos os sentidos. Equipado cun magnífico motor de seis cilindros, chega ás estrelas dos modelos V12 italianos, e isto non é en absoluto unha esaxeración. O sistema de dirección non asistida garante un contacto directo e inmediato coa estrada. A condución audaz e poderosa non foi suficiente para provocar o repentino sobreviraxe do chasis, totalmente na tradición da clásica escola de carreiras e que lembra sorprendentemente os eixos C 111, típico dos modelos de motor central. M1 é notablemente máis duro que C 111; A comodidade sempre foi unha prioridade para Mercedes, mesmo nun superdeportivo. É unha mágoa que nada sexa visible baixo o estreito capó dunha unidade de seis cilindros con dobres árboles de levas en cabeza, colectores de escape característicos, válvulas de aceleración individuais e unha letra manuscrita "Motorsport" bastante tímida.

Canto máis viva participe nas manifestacións vitais do motor - un gran pracer, esta vez o cambio sorprendentemente sinxelo dunha caixa de cambios precisa de cinco velocidades. Por riba das 5000 RPM hai un salto espectacular no esforzo de tracción: nada mellor que un motor de aspiración natural cunha velocidade deliciosamente lineal ata os tonos máis altos que está tan ben equilibrado e ignora as forzas de inercia de primeira e segunda orde. Aquí, incluso o motor Wankel de catro rotores terá que ser tensado. O duelo entre M1 e C 111 demostra de xeito impresionante que ás veces a realidade pode ser máis fermosa que os osos de peluche.

Conclusión

Editor Alf Kremers: Idolo do coche da miña mocidade - C 111. Poñei todos os modelos en miniatura - desde Märklin ata Wiking. Aínda co motor V8, paréceme completamente emocionante. O feito de que non se producise en serie molestame. O M1 é real, cun salto instalouse no nicho do superdeportivo alemán e aínda sen o V12 salvou o orgullo da nación.

Texto: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

detalles técnicos

BMW M1, E26 (macho 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (fabricado en 1970)
Volume de traballo	3453 cc	3499 cc
Poder	277 CV (204 kW) a 6500 rpm	205 CV (151 kW) a 5600 rpm
Máximo torque	330 Nm a 5000 rpm	275 Nm a 4500 rpm
Aceleración 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	non hai datos	non hai datos
Velocidade máxima	250 km / h	220 km / h
Consumo medio combustible na proba	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Prezo base	non hai datos	non hai datos