BMW M4 vs Porsche 911 Carrera S Test Drive: pode o novo M4 apresurar o Eternal 911?

Cun novo motor bicilíndrico de seis cilindros cunha potencia de 550 Nm. Probablemente o BMW M4 acelere máis rápido que o Porsche 911 Carrera S. Pero tamén destacará nas curvas?

Todos os entusiastas dos automóbiles soñaron unha vez cun Porsche 911. Non obstante, só algúns foron capaces de cumprir este soño. A dificultade neste caso é que as alternativas dispoñibles tamén son raras. Pero aínda existen. Por exemplo, en forma de BMW M4. Por suposto, o bávaro tampouco é barato, pero, por outra banda, en Alemaña custa máis de 30 euros máis barato que o Porsche Carrera S -este corresponde ao prezo do VW Golf GTI Performance-.

O BMW M4 ofrece 431 CV.

E o BMW M4 ten todos os requisitos previos para compartir a praza con 911: 431 CV de potencia, 550 Nm de par e o coñecido coñecemento no chasis de M GmbH, incluso apreciado polos enxeñeiros de Porsche. Isto é o que pretendemos estudar agora.

Preme o botón de inicio do BMW M4. O biturbo-six estándar ladra case como unha bicicleta de carreiras, é dicir, nun ton sorprendentemente áspero. A unidade de tres litros provén do 435i, pero sufriu case unha revisión importante: culata, carcasa, bielas, pistóns, cigüeñal - todo é novo. E por suposto dous turbocompresores en lugar dun. En combinación con colectores de escape modificados e un sistema de escape especialmente deseñado, todo isto crea un son inconformista dun motor de seis cilindros.

É unha mágoa que esta acústica só se transfira parcialmente ao interior do BMW M4. Á súa vez, o mundo circundante está literalmente bañado en ondas sonoras. Ás veces, o motor de tres litros berra coma un boxeador, despois berra coma un V180 de 8 graos e despois lanza trompetas ao ceo. Pero sería bo que todo isto chegase aos oídos do piloto e non dos estraños.

A unidade de tres litros ten suficiente tracción. Por suposto, os dous turbocompresores deben comezar a acelerar ao principio, pero mesmo na fase de enchemento aspirado naturalmente, o motor de seis en liña tira en serio, a transición é suave e avanza ata 7300 rpm. A transmisión de dobre embrague de sete velocidades (3900 euros) sempre está lista coa marcha correcta. No modo Sport plus, o pedal do acelerador reacciona con demasiada forza: cando se conduce en cidade, só se poden evitar sacudidas con gran sensibilidade. E unha cousa máis: se non cambias a configuración da caixa de cambios na terceira marcha, terás que soportar un cambio de marcha bastante engorroso.

Hockenheim BMW M4 en modo M2

Pero xa estamos na pista de Hockenheim, ou mellor dito, no Curso Curto, tendo pre-configurado o BMW M4 do xeito máis deportivo. Hai dous botóns moi útiles no volante, M1 e M2, que se poden programar libremente co conxunto de axustes desexado. Recomendación do autor para a estrada normal (M1): amortecedores no modo Confort para unha mellor tracción, ESP no modo Sport para bridas un pouco máis frouxas, motor e dirección en posición Sport.

O botón M2 está programado coa configuración do BMW M4 para Hockenheim: amortiguadores e motor Sport plus, dirección deportiva e ESP apagado. Isto require un pé especialmente sensible no pedal do acelerador, pero leva ao mellor resultado; se non, a electrónica adoita estar obrigada a reter e deter 550 Newton metros.

O BMW M4 corre pola última recta e o velocímetro indica ao final case 200 km/h Freada dura, na que o eixe dianteiro xa cargado está sometido a máis presión e o eixe traseiro está descargado. O ABS intervén activa e continuamente para garantir a estabilidade lonxitudinal. Isto reduce a eficiencia da freada, como mostra a análise dos datos medidos.

O BMW M4 require un pé sensible no pedal do acelerador.

Nordkurfe xira e choraba os pneumáticos dianteiros. Se xiras demasiado tarde, sobrecargaraas, o que fará que te deas a volta antes de saír do xiro. Por iso entramos máis lento e saímos máis rápido. O máis importante aquí é unha boa dosificación de 550 Newton metros, se non, o eixe traseiro servirá. Se tomas o acelerador, as rodas traseiras "morden" de novo - relativamente bruscamente, o que require a destreza de contrarrestar o volante. Tamén pode estabilizar unha lixeira deriva co pedal do acelerador, pero isto afectará á velocidade media da volta. En Hockenheim, necesitamos tempo para afacernos ao carácter do BMW M4 e aprender os seus modos especiais. Despois da volta óptima, o cronómetro detense a 1.13,6:XNUMX minutos.

Pode caer un modelo Porsche por debaixo deste valor? A Carrera S é rápida, moi rápida. O coche puido demostrar isto en numerosas probas de coches deportivos. Pero tamén ten algo que perder: esta é a reputación de medio século dun verdadeiro coche deportivo alemán na súa forma máis pura. Pode unha creación de enxeñería na que un antigo circuíto de condución mellorou continuamente ao longo de moitas xeracións aínda pode vencer á competencia? O duelo comeza coa medición da aceleración. Unha onda de torque expulsa o BMW M154 máis pesado de 4 kg dúas décimas de segundo máis rápido, ata o límite dos 100 km/h. Unha revancha na proba de dinámica da estrada: no slalom pilón a 18 m, o 911 máis lixeiro ten vantaxe. parte traseira leva máis activamente participar na quenda e ir arredor dos conos unha idea máis rápido. A diferenza de parada é maior. Neste caso, o potente motor boxer montado na parte traseira é unha vantaxe: empurra o eixe traseiro, cuxas rodas son capaces de transferir máis forza de freada á estrada.

Comando e execución

O partido debe decidirse en Hockenheim. A primeira sorpresa do Short Course: ao principio todo no Porsche 911 encaixa moito máis rápido. Só necesito un desvío para acostumarme, e agora podo voar ata a fronteira. A segunda sorpresa: o modelo Porsche parece toda unha clase de coches máis pequenos que o BMW M4. Ademais, é só dous centímetros máis estreito: todo é cuestión de percepción subxectiva. O Carrera S comunícase directamente co condutor, executando os comandos máis rápido e transmitindoos con maior precisión. A terceira sorpresa: a diferenza do M4, aquí non hai subviraxe. En canto entras nunha curva co freo aplicado, o 911 empuxa suavemente a parte traseira cara a fóra e permíteche posicionarte perfectamente.

Non hai subterráneos no Porsche 911

A forma en que saen as cousas agora depende só do estilo persoal de pilotaxe. Se aceleras suavemente pero de forma constante, alcanzarás as curvas dun xeito notablemente neutral e, cun tempo de volta de 1.11,8 minutos, serás máis rápido que cun BMW M4. Se solta o acelerador e despois volve cargar o eixe traseiro, deslizarás nas esquinas cunha deriva suave. Un pouco máis lento, de feito, pero moito máis agradable: ningún 911 ata agora permitiu o manexo do deslizamento lateral con tanta facilidade.

Aínda está en dúbida de se o Carrera S se turnará de xeito tan espontáneo e se deterá de forma consistente co seu equipamento básico, incluso despois dunha longa volta. Porque o coche de proba chegou a Hockenheim, axudado por opcións como unha suspensión deportiva compensada por oscilación (4034 €) e freos cerámicos (8509 €). Isto súmase ao prezo base de 105 € cunha transmisión de dobre embrague por 173 €. Pero incluso a peor relación calidade-prezo non impide que o Carrera S supere ao BMW M3511, aínda que só por un punto.

Texto: Markus Peters

Foto: Rosen Gargolov

Inicio " Artigos " Espazos en branco » BMW M4 contra Porsche 911 Carrera S: ¿Podería o novo M4 perseguir ao Timeless 911?