Test drive BMW X1, Jaguar E-Pace e VW Tiguan: tres SUV compactos

O novo SUV británico é mellor que os competidores alemáns de elite?

Jaguar, xa intervén na competición de modelos compactos de elite de todoterreo e, coa súa inherente restrición estilística, adquiriu un aspecto adecuado para a alta sociedade. Pero nesta clase, non basta con ser elegante. Entón, imos descubrir se o E-Pace é tan bo e fermoso, nunha proba de comparación cos BMW X1 e VW Tiguan.

"¡Levántate, espalla aos seus inimigos e esmágaos!" Para confundir as súas ideas, frustrar os seus plans fraudulentos ... "Gústanos especialmente cos" plans fraudulentos ", como non se podería incluír no himno nacional! Quen máis, senón o Reino Unido, pode facelo? E por que citamos E-Pace e os seus primeiros versos de proba comparativos de God Save the King? Bo saber de onde é. Aínda que Jaguar desenvolveuse no Reino Unido debido ás congestivas instalacións de produción na illa, Jaguar fabrica SUV compactos na súa planta de Magna Steyr en Austria, no corazón da Unión Europea. Deste xeito, despois do Brexit, non terán que preocuparse polas declaracións de impostos de Jaguar.

Non obstante, temos que indicar como é conducir un E-Pace. Para iso, comparémolo coa instalación da clase: BMW X1 e VW Tiguan. Os tres participantes teñen fortes diésel Euro 6, transmisións dobres, transmisións automáticas e ambicións elevadas.

Jaguar: Marcou o ritmo?

Catedrais aparte, é doado ter a impresión de que Austria é o lugar axeitado para un modelo de todoterreo, polo menos como se describe no himno nacional: “Terra de montañas, terra de ríos, terra de campos, terra de catedrais, terra de martelos. " Martelos? Abe, está funcionando. Polo menos, podemos facer a transición á tese de que co E-Pace, Jaguar prepárase para atacar aos seus competidores. Está pensado para "familias activas", segundo os materiais de prensa.

O que probablemente non nos permita sacar a conclusión contraria de que outros modelos da marca son máis axeitados para os propietarios. Pola contra, debe asegurarse de que o E-Pace de 4,40 metros de longo ofrece amplo espazo para actividades activas de montaña / campo / río. Non obstante, o equipamento deportivo non debe ser demasiado voluminoso, xa que a elegancia da liña traseira supón unha barreira para unha maior capacidade de transporte. A capacidade de arranque é de 425 litros, o que supón un 20 por cento menos que o X1 e o Tiguan.

Ao mesmo tempo, hai menos transformacións aquí: o respaldo dóbrase pola metade, e xa está. Parece ser unha falta de ambición en comparación cos rivais cuxos asentos traseiros poden deslizarse, as costas dobren en tres partes e son axustables para a inclinación. E para cargas moi longas, incluso a parte traseira do asento do condutor pódese plegar horizontalmente.

E para acomodar aos pasaxeiros, o E-Pace ten un espazo máis limitado: no asento traseiro, cinco centímetros menos diante das pernas e seis menos no alto que no modelo BMW. A parte dianteira do coche proporciona unha sensación de confort íntimo máis intensa e, a pesar da súa posición elevada (67 cm sobre a estrada), permite ao condutor mergullarse profundamente na cabina. Isto a primeira vista parece bastante aristocrático; O tapizado de coiro é estándar no Jaguar, mentres que a versión S engade un sistema de infoentretemento e navegación por pantalla táctil. Pero non hai un coidado especial no acabado: os selos de goma ao longo dos bordos das portas parecen soltos, as bisagras case non están cubertas, un cable colga da contraportada.

E en canto á calidade do sistema de entretemento, sería bo esforzarse máis. Todo o control de funcións e a entrada de voz con conceptos requiren moita atención e paciencia. Os sistemas auxiliares deben configurarse no menú do ordenador de bordo empregando os botóns do volante. Deste xeito, o sistema de alerta de colisión nunca se librará da histeria.

"Son as pequenas cousas", exclamarán os seguidores de Jaguar. Si, pero hai bastantes. Pero estamos de acordo en que o que máis importa é como se conduce e se comporta o E-Pace na estrada. Utiliza a plataforma e o motor dos primos do grupo, o Range Rover Evoque e o Land Rover Discovery Sport, polo que baixo o capó hai un motor transversal que, na versión básica, acciona as rodas dianteiras. Para a variante diésel máis potente, ofrécese o máis sofisticado dos dous sistemas de transmisión dual. Nas versións máis débiles, se o eixe dianteiro esvara, un embrague de placa engancha a tracción traseira, mentres que o D240 ten dous embragues que poden dirixir máis par á roda exterior na curva (vectorización do par) para reducir a tendencia ao subviraxe e mellorar a manexabilidade. .

Parece intelixente en teoría, pero funciona normalmente na estrada. Porque o ESP detén o E-Pace tan cedo e durante tanto tempo que xa está en curva a baixa velocidade incluso antes de distribuír o par. Un pouco máis de potencia sería benvido aquí, porque a este coche encántalle dobrar. Probablemente isto só se deba ao sistema de dirección elástico. Pode que non sexa tan preciso como o de VW e non tan completo como o de BMW, pero responde moi ben á natureza tranquila e despreocupada do E-Pace.

A súa suspensión dianteira é un puntal MacPherson e os modelos de enxeñaría lonxitudinal de Jaguar teñen un par de barras transversais en cada roda ao estilo dun coche deportivo de tipo F. Isto dálles máis comodidade e manexo dinámico. O E-Pace móvese dun xeito neutro e seguro, pero non tan estimulante e a súa comodidade non é inherente. Con rodas de 20 polgadas, reacciona duramente aos golpes na estrada saltando sobre ondas curtas. Os amortecedores adaptativos (1145 €) poden funcionar mellor, pero non estaban no coche de proba.

Pola contra, a súa transmisión automática ten máis marchas que os outros participantes: a transmisión transversal de ZF ten unha opción de nove marchas. Faino de forma segura, suave e rápida, e o seu conversor hidráulico manexa con elegancia as pequenas vacilacións iniciais do motor diésel de 6 litros (que cumprirá a normativa Euro 8,6d-Temp a partir de finais do verán). A explicación do retraso no consumo (100 l / 1 km) e o rendemento dinámico do E-Pace pódese atopar no gran peso: o X250 é máis lixeiro en XNUMX kg. Pero o feito de que os custos de mantemento dos primeiros tres anos estean incluídos no prezo fai que as facturas de Jaguar sexan un pouco máis doces, por se a súa propia beleza non che abonda.

BMW: ¿Todo ou X?

Quizais a xente de BMW estea un pouco celosa dos británicos que decidiron desenvolver un auténtico Jaguar en lugar dun SUV que a todos lles encantará. Anteriormente, o X1 tamén tiña un carácter máis atrevido. Na segunda xeración, xa ten un motor transversal, con tracción dianteira básica e as máximas calidades útiles.

Aínda que este coche bávaro é un pouco máis longo que o E-Pace, ten moito espazo para a equipaxe e os pasaxeiros. Tamén leva todos os beneficios intelixentes para a vida cotiá: flexibilidade, fácil acceso, espazo para pequenas cousas. Aínda que o piloto e o navegante están oito centímetros máis baixos, están bastante altos. Si, séntense case excluídos, algo por riba do tipo de integración interna que, doutro xeito, distingue aos modelos BMW. Botámonos en falta na nosa comunicación anterior con X1. Era un 25i, e non estaba no mellor estado. Este 25d pode facer moito mellor, como xestionar golpes. Se a versión de gasolina saltou torpemente sobre os máis pequenos defectos da beirarrúa, o diésel móvese agora máis suave, absorbe mellor os fortes choques e mesmo en modo deportivo con amortecedores regulables (160 euros para a versión M Sport) non parece inútil. duro. Imos ser claros: o X1 é claramente un SUV contundente, pero encaixa aquí.

O mesmo aplícase ao comportamento na estrada, que se caracteriza pola súa dura manipulación habitual. Cando cambia a carga dinámica, a nádega esténdese lixeiramente, pero isto é máis divertido que asustado. Un sistema de dirección deportiva cunha relación máis directa (de serie en M-Sport) dirixe o coche con maior precisión nas curvas, proporciona unha retroalimentación intensa e confire ao X1 a súa característica capacidade de curva estimulante, aventurera e inquietante XXNUMX. Só comeza a causar impresión cando se circula pola estrada.

O contrario ocorre nun motor silencioso e uniforme. Aínda que limpa os gases de escape cun catalizador de almacenamento de NOX e inxección de urea, a diferenza do motor diésel de dous litros máis débil, só cumpre co estándar de emisión Euro 6c. Isto leva á perda de lentes ao vender outras antigas. Pero isto compénsase cunha combinación dun potente motor diésel, unha transmisión automática Aisin de servizo, viaxes rápidas e baixo consumo de combustible (7,0 l / 100 km). Polo tanto, o X1 está a piques de triunfar na avaliación da calidade. Aínda que as súas debilidades na freada, a iluminación e o equipamento de apoio ao condutor non lle fan perder 13 puntos.

VW: mellor, pero canto?

Só estes puntos non son suficientes para poñerse ao día nestes indicadores co Tiguan máis barato. Para mellor, ofrece máis opcións de sistemas de iluminación e asistencia e presenta unha maior contención nas curvas, a pesar da alta precisión do sistema de dirección de relación variable progresiva (225 euros). A pesar do bo feedback, séntese máis distante, e o modelo VW móvese a unha velocidade discreta, totalmente desprovista de extravagancia en canto a manexo.

Moita xente cre que o coche no seu conxunto carece de extravagancia. Pero non está desprovisto de ambición e de loitar pola perfección. Cunha lonxitude algo máis longa, ofrece o maior espazo para pasaxeiros e equipaxe, organiza o control de funcións case do mesmo xeito accesible e ordenado que un representante de BMW, amobla mellor e de xeito máis fiable o seu interior. Mesmo co paquete R-Line e as rodas de 20 polgadas (490 €), o VW, equipado de serie con amortecedores adaptativos, mantén o confort total da suspensión. Só en protuberancias curtas reacciona un pouco máis duro do habitual, pero absorbe ondas máis grandes no asfalto máis suaves que os seus rivais. A diferenza do E-Pace e o X1, non se cansa en todos os cruces de estrada.

En xeral, a versión do Tiguan cun motor diésel biturbo resiste especialmente con seguridade nas viaxes longas e rápidas. O módulo de carga está composto por turbocompresores de alta e baixa presión que proporcionan 500 Nm de par motor. E coa axuda do seu péndulo centrífugo para amortiguar as vibracións, o motor non só pode tirar bruscamente inmediatamente despois de subministrar o gas, senón que tamén pode aumentar rapidamente. A 4000 rpm e máis, a súa potencia non se perde, como é o caso do modelo Jaguar. Pola contra, VW usa un limitador de motor de gasolina que responde máis suavemente a 5000 rpm.

Non obstante, a transmisión é un pouco ruidosa e a transmisión de dobre embrague de sete velocidades cambia, aínda que sexa rápida, pero non tan fluída coma os convertidores de torque rivais, e parece ter bastante potencia no lanzamento. Non obstante, isto non impide que o Tiguan acelere máis rápido que ninguén. Se o modelo BMW non fose tan económico, o consumo de combustible de 8,0 l / 100 km de VW parecería bastante económico.

Pero aínda así, nada pode ameazar a vitoria dun Tiguan barato e ben equipado. Aquí o primeiro lugar non é o resultado de circunstancias felices. Mágoa, porque senón poderiamos rematar coas palabras do himno alemán, desexando que floreza no esplendor desta felicidade.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Dino Eisele

Avaliación

1. VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion - Puntos 461

Esta vez gañou grazas á debilidade de BMW na freada. Pero tamén con confort de primeira clase, manexo dinámico, un motor enérxico e moito espazo.

2. BMW X1 xDrive 25d – Puntos 447

Aínda que se preocupa polo modelo VW, o motor áxil, limpo, eficiente e estupendo do X1 queda atrasado debido aos freos máis débiles e aos menos sistemas de soporte.

3. Jaguar E-Pace D240 Tracción integral – Puntos 398

Segundo moitos, o brillo do E-Pace eclipsa todos os seus defectos. O motor, a transmisión e a manipulación están ben. Falta de espazo, comodidade e atención aos detalles.

detalles técnicos

1.VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion	2. BMW X1 xDrive 25d	3. Jaguar E-Pace D240 AWD
Volume de traballo	1968 cc	1995 cc	1999 cc
Poder	240 k.s. (176 kW) a 4000 rpm	231 k.s. (170 kW) a 4400 rpm	240 k.s. (177 kW) a 4000 rpm
Máximo torque	500 Nm a 1750 rpm	450 Nm a 1500 rpm	500 Nm a 1500 rpm
Aceleración 0-100 km / h	6,5 s	6,9 s	7,8 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	35,0 m	36,6 m	36,5 m
Velocidade máxima	230 km / h	235 km / h	224 km / h
Consumo medio combustible na proba	8,0 l / 100 km	7,0 l / 100 km	8,6 l / 100 km
Prezo base	44 € (en Alemaña)	49 € (en Alemaña)	52 € (en Alemaña)

Inicio " Artigos " Espazos en branco » BMW X1, Jaguar E-Pace e VW Tiguan: tres SUV compactos