Proba BMW X3 contra Land Rover Discovery Sport e Volvo XC60

Proba comparativa dos SUV diésel de gama media de elite.

Continuamos a nosa viaxe polo mundo dos modelos SUV. Nesta ocasión falamos de tres sofisticados SUV que, incluso dentro das súas marcas, se preocupan polos sedán de gama media e os break, como os Troika, S e V60 ou XE e XF. E si, teñen motores diésel.

Entón, diésel, mmm ... Paga a pena probalos cando o número de coches recentemente matriculados cae de balde? No caso destes tres modelos de SUV, dicimos que si, porque están certificados segundo o último estándar de gases de escape Euro 6d-Temp. Isto significa a alegría interminable dun par elevado, facturas de combustible a prezos accesibles e o luxo de seguridade e confort que ofreceu a clase media elite nos últimos anos. A ver se realmente é así.

Só seguridade e confort? Aquí, o X3 cunha cor lixeiramente chamativa do paquete M Sport (3300 euros) probablemente teña algo que engadir. E dende os primeiros metros móstranos o que quere dicir. A unidade de seis cilindros de 3 litros é escura e cálida, non ten idea do que son as vibracións e, cando é necesaria, ofrece unha potencia desenfreada que simplemente ignora as pendentes pronunciadas e domina a experiencia de condución. Non importa a que velocidade e ata que punto o cambio automático de oito velocidades soberbiamente - tan pronto como o condutor expresa o desexo de máis velocidade, o XXNUMX ofrécelle inmediatamente e con emoción.

Como era de esperar, o chasis, no caso do coche de proba equipado con amortiguadores adaptativos de 600 euros, entra no espectáculo sen obxeccións. O sistema de dirección executa servilmente calquera cambio de dirección desexado, o que é un pracer non só cando se conduce rápido nas curvas, senón en todas partes e sempre. Este coche entende o seu condutor e xoga con entusiasmo, se é necesario, mesmo na zona de tracción límite, onde o modelo SUV de case dúas toneladas non se move e fai o que se supón que debe facer.

BMW demostra comodidade

Por suposto, non te toleas todos os días, pero é bo saber que podes facelo sen perder a oportunidade de pasar unhas grandes vacacións para catro. Os asentos traseiros están moi ben formados e son adecuados para viaxes longos, do mesmo xeito que os asentos deportivos dianteiros; O maleteiro variable debaixo do portón traseiro eléctrico estándar absorbe polo menos 550 litros grazas aos tres segmentos de respaldo traseiro abatibles e, no modo Confort, o modelo BMW ofrece un paseo suave sen igual nesta proba.

O controlador está ben integrado, mira os dispositivos con gráficos nítidos e só observa con certa dificultade que, dada a abundancia de funcións, unha actualización de menú mellorada terá un bo efecto no sistema iDrive. Se non: baixo ruído interno, baixo consumo (grazas a 620 Newton metros, moitas veces móvese cun pouco de gas), acabado de alta calidade, unha ampla gama de sistemas de asistencia ao condutor e conexións. Non temos críticas? Pola contra, o prezo é alto e a carga do remolque (dúas toneladas) é relativamente insuficiente.

Land Rover prefire tratalo con máis calma

Neste sentido, o Discovery Sport é dun calibre diferente. Conta cun enganche que pode enganchar 2,5 toneladas, e aínda que é o coche máis curto da proba, coa axuda da terceira fila de asentos traseiros pódese converter nunha versión de sete prazas.

No deseño, o Disco é bastante práctico, e na versión HSE está equipado con extravagancia feudal - e como un restaurante destacado, por suposto, con calidades SUV, o resultado de diferentes modos de condución para todo tipo de terreos e unha gran viaxe de suspensión. . Este último, por desgraza, non contribúe a unha condución cómoda. Pola contra, o Land Rover cae torpemente por buracos e buracos cruzados coma se houbese pontes sólidas debaixo. Que pasa coa manexabilidade? Ben, traballo medio.

O coche reacciona a un rápido cambio de dirección cun forte comentario de balance, onde o sistema de dirección indirecto e lixeiramente preguiceiro deixa claro que correr sempre é algo excesivo e fóra de lugar. A navegación suave na estrada está moito máis no corazón do alto Disco, que na segunda fila agrada con máis espazo e ofrece significativamente máis equipaxe que outros modelos da proba.

É unha pena que o seu motor de catro cilindros de 9,2 litros soe tan rudo e careza de motivación cando se trata de tracción e aceleración. Ademais, a automática de nove velocidades fai pouco para disimular o letargo do motor. Reduce as marchas de forma bastante torpe, a miúdo dáse a sacudidas feas e parece mal axustado. Ademais, o coche máis lento consome máis combustible: 100 l / XNUMX km.

Se non, os controis de función, centrados nunha pequena pantalla de tarxetas como un libro para colorear para nenos, son misteriosos en moitas partes, os asentos de coiro de serie parecen máis cómodos do que son. Non se poden pedir faros LED por ningún diñeiro neste mundo, o asistente de parada de emerxencia ás veces actívase innecesariamente e a distancia de freada é a máis longa nesta proba. As habilidades específicas para fóra da estrada non axudan moito aquí, xa que para a maioría dos compradores o comportamento na estrada é fundamental.

Volvo confía en motos máis pequenas

E alí podes ver o XC60 con máis frecuencia, os compradores fan fila para el. Isto é fácil de entender: despois de todo, a aparencia e o deseño interior son atractivos, os mobles son de alta calidade e elegantes e o espazo na cabina aumentou significativamente en comparación co seu predecesor.

Non obstante, o mesmo non se aplica ao motor: os días das lendarias unidades de cinco cilindros rematou; en Volvo, o límite superior fíxase en catro cilindros e dous litros de cilindrada. Aínda que isto é unha proba de pensamento progresivo para moitos, os catro cilindros dun Volvo tan aristocrático soan como unha solución improvisada, especialmente a altas revolucións, cando se escoita un ruxido distinto. Non obstante, cando o paseo é tranquilo e suave, o turbodiésel zumba suavemente, coma se falase por si mesmo, pero aínda así, a vantaxe de custo sobre o X3 moito máis potente é de só 0,1 litros, e nin sequera paga a pena mencionalo.

Non obstante, o Volvo fai un bo uso da súa potencia máis baixa (235 cv) e en xeral séntese satisfactoriamente motorizado, mesmo cando se conduce rápido pola autoestrada, onde a suspensión neumática do coche de proba (2270 euros) responde máis suavemente que nas estradas secundarias remendadas. O XC60 móvese por eles rapidamente, pero prefire non precipitarse nas curvas. Tamén aquí queda moi lonxe da motivada precisión do modelo BMW, que só nesta proba merece o título de "coche do condutor".

O feito de que controlar funcións desde un monitor central leva tempo aprendendo foi comentado a miúdo nas nosas páxinas; o mesmo aplícase á rica gama de sistemas de asistencia que conducen á condución semi-autónoma. Ao final, non axuda ao non tan barato Volvo e Múnic gañará a proba sen problemas.

Texto: Michael Harnishfeger

Foto: Ahim Hartmann