Proba Audi A4, Infiniti Q30, Haval H2 e Jaguar F-Pace

Audi A4 no canto dunha pala de neve, Jaguar F-Pace como un coche moi familiar, crossover chinés Haval H2 baixo un snowdrift extremo e Mercedes-Benz A-Class cun traxe Infiniti Q30

Todos os meses, a redacción de AvtoTachki selecciona varios coches que debutaron no mercado ruso antes do 2015 e ofrécenlles diferentes tarefas. A finais de novembro e principios de decembro, limpamos o aparcadoiro cun tracción integral de Audi, intentamos atopar un idioma común co Jaguar F-Pace, comprobamos a preparación do chinés Haval H2 para o inverno ruso e buscamos diferenzas entre Infiniti Q30 e a soplatform Mercedes Clase A.

Roman Farbotko estaba a limpar o aparcadoiro do Audi A4

O berlín amosábase lateralmente a cada curva, o sistema de estabilización seguía revolvéndose ao partir dun semáforo e os espellos quentados nalgún momento deixaron de facer fronte á neve que se pegaba; o inverno chegou a Moscova. Pero a primeira nevada, que recordaba máis a trama dunha película de desastres, non a coñecín nun enorme crossover, senón nun Audi A4, limpando con coraxe a neve co seu paragolpes dianteiro.

Media hora máis tarde, o sedán de tracción integral convenceu finalmente: afronta as condicións de voo mellor que a maioría dos SUV. Debería decepcionarme cun patio no sur de Moscova, onde a neve non se quitou dende o inverno pasado. A4 xurdiu dunha rutina e caeu noutra, esparexendo a neve por rápidos baixos. No xélido outeiro, o sedán nin sequera pensou en desistir: a goma sen tacos agarrouse firmemente á superficie e o Quattro case non deixou escorregar as rodas.

E isto a pesar de que ninguén adaptou o A4 ás realidades rusas. Ten a mesma distancia ao chan (142 mm) que na versión europea, non hai calefacción das boquillas da lavadora por goteo e o volante quente só está dispoñible nas versións máis caras. Nin que dicir ten que os "catro" non saben utilizar economicamente o "anticonxelante"?

Pero o Audi A4 pódese perdoar por todo grazas ao seu manexo de filigrana nos días dun colapso, cando os veciños se arrastran ao longo do arroio, cos ollos abultados de medo. Cun motor de gama alta de 249 CV. convértese facilmente nun coche á deriva: sen un sistema de estabilización, o sedán limpa o aparcadoiro no deslizamento lateral, cambia facilmente de dirección e continúa co mesmo espírito.

Os "catro" da nova xeración debutaron no mercado ruso en 2015, xusto á altura do dólar. Pero quen dixo que o xogo pode ser barato?

Ivan Ananiev intentou atopar puntos comúns con Jaguar F-Pace

O F-Pace levaba tanto tempo esperado que comezou a venderse ben logo da súa aparición e a marca Jaguar fíxose notar inmediatamente nas listas do mercado de automóbiles ruso. Non é broma: a cota de mercado case se duplicou no contexto da caída de marcas premium, incluso tradicionalmente estables. Isto a pesar de que o crossover non abriu un novo segmento e non trouxo nada fundamentalmente diferente. É só que o formato crossover Jaguar de súpeto disparou moi ben.

Captando constantemente as opinións non só dos condutores, senón tamén dos peóns, entendo que os británicos teñen un tapón de espectáculos de alta calidade. A silueta agachada e deportiva con ópticas estreitas e as fosas nasais expostas das tomas de aire fan un poderoso reclamo de velocidade, e a alta distancia ao chan e a ostentosa brutalidade da parte dianteira indican que este coche é sólido e grande, exactamente como nos gusta. E o símbolo, de tamaño modesto, sobre a enorme reixa falsa do radiador, non só non se perde, senón que, pola contra, comeza a xogar con novas cores agresivas, xa sonreiras maliciosamente ou pican a lingua con sarcasmo.

A sensación de brutalidade mantense de forma consistente en todos os demais aspectos. Hai demasiados coches de dimensións bastante moderadas. Dáme medo con luxo ostentoso, paragolpes hinchados, dimensións que non sinto e unha sobrecarga de 380 cabalos. F-Pace é redundante en todo, o que resulta moi molesto para unha persoa acostumada a pensar racionalmente.

Se houbese un diésel estándar de dous litros, todo podería ser máis doado, pero a potencia dos motores de gasolina só comeza a 340 cabalos. Incorrecto, o uso de tal carga nun ambiente urbano pode ser moi caro. Intento non molestar en absoluto ás miñas 380 forzas, especialmente tendo en conta que inicialmente a tracción traseira F-Pace (o extremo dianteiro está conectado por electrónica) non é contraria a mover a cola no purín de Moscova de inverno. Como resultado, ou fago este crossover eu mesmo todo o tempo, tratando de manexar os controis con máis suavidade, ou é el quen me frea, asustando con algunhas vagas reaccións.

Cambiando de coche a miúdo, adoitaba adaptarme facilmente a calquera deles en minutos, pero non podía atopar unha linguaxe común co F-Pace nin despois de dous días. Tivemos que dar un bo paseo xuntos por algún lugar salvaxe, pero o único que conseguín foi poñer dous asentos para nenos, cargar o maleteiro e ir á dacha coa miña familia, e estes non son os mesmos modos de condución. Pero o F-Pace abriuse desde o outro lado: ten moita sala traseira e un maleteiro moi grande. Finalmente, arou neve fresca de calidade ata os cubos de fermosas rodas de 20 polgadas.

A man non se levanta para escribir que este é o Jaguar máis práctico da historia, porque o F-Pace non trata nada diso. O coche pode desempeñar o papel dun coche familiar, pero non quero botarlle partículas de po e regañar aos nenos por marcas sucias na pel cremosa. Non quero xogar con intrincadas aplicacións multimedia e non me resulta conveniente activar a calefacción do asento a través do menú da pantalla táctil, que teño que agardar polo espertar. Jaguar, coma sempre, ten demasiados problemas que non estou preparado para soportar a diario. Finalmente, o meu formato persoal é o sedán XE, non un crossover que expande descaradamente o xardín coas súas enormes tomas de aire. Non nos entendiamos, pero agora sei con certeza que hai coches aos que non crecín.

Evgeny Bagdasarov probou Haval H2 para a resistencia ás xeadas

Achegueime a Haval H2 con certo escepticismo: ¿comezará ou non un crossover exótico? Deixei o coche hai tres días e marchei de viaxe de negocios. Durante este tempo, H2 conseguiu converterse nunha gran nevada branca e xa non molestou aos transeúntes con tarxetas incomprensibles. E entón dixeron na radio que a noite anterior era a máis fría desde o comezo do inverno: menos 18 graos. O arranqueo gritou durante dous segundos por mor da vista e a unidade de litro e medio (150 CV) arrancou, pero con el o volante e os espellos tremeron cun pequeno arrepío. Apagar o aire acondicionado é outra cousa, as vibracións practicamente desapareceron.

Haval non admite a tendencia mundial de reducir os botóns: hai unha dispersión completa deles, incluso hai un botón separado para soprar no parabrisas e nos pés. A zona do sistema multimedia non está separada visualmente da zona do aire acondicionado e os botóns para o volume e intensidade do sopro son completamente os mesmos, o que introduce confusión.

Mentres tanto, as boquillas da lavadora conxeláronse fortemente e os limpiaparabrisas, que agora manchas de neve no cristal, tamén se endureceron. O mesmo foi o caso do buque insignia Haval H9, pero a estufa do pequeno crossover funciona moito mellor. Quenta rapidamente o interior, libera o vidro da catividade do xeo e restaura a súa mobilidade.

Ademais, esta é a configuración media de Lux e só a versión máis cara ten control de clima de dobre zona. Para manter unha temperatura cómoda, ten que xirar a perilla todo o tempo, facendo balance entre a calor tropical e o frío ártico.

O aforro é cuestionable e estraga a impresión dun bo coche. Así como a ausencia completa dun sistema de estabilización. A perda é máis que unha perda de imaxe, xa que o H2 non experimenta ningún problema especial co movemento do HXNUMX na neve e no xeo. O "automático" de seis velocidades é relaxado e mantén velocidades elevadas. Un modo "neve" especial, activado por un botón discreto, pode deixarse ​​sen usar. Pouco a pouco vaise afacendo a actuar de xeito fluído e proactivo para non arrincar as rodas motrices dianteiras e esvarar.

H2 sobreviviu á noite máis fría do ano practicamente sen perdas, pero o sistema multimedia nunca se desconxelou e deixou de responder ao tocar a pantalla táctil e os botóns físicos. Ela cobrou vida só ao día seguinte: o sistema volve mostrar a imaxe da cámara de visión traseira e fala cunha voz garganta.

Nikolay Zagvozdkin buscaba diferenzas entre o Infiniti Q30 e o Mercedes Clase A.

Cambiei ao Infiniti Q30 exactamente dous minutos e medio despois de saír do volante do Q50. E se o formato o permitise, habería catro ou ata cinco parágrafos sobre como, por que e por que o sedán xaponés me afundiu tanto. Pero, por desgraza, polo tanto, só un par de frases. O Q50 é moi bonito, inusual e moi moderno por dentro, anda xenial e rulitsya moi nítido. E non se parece a ningún outro coche. A diferenza da Q30.

E isto quedou claro en canto a clave estaba nas miñas mans. Só hai unha cousa adicional: a insignia Infiniti. Se non, é unha clave Mercedes-Benz bastante común, fermosa e de moda. Póñome ao volante, intentando axustar o asento por analoxía co Q50, non importa como sexa: os botóns de control do asento están na porta, divídense en sectores, tradicionais ... si, para Mercedes-Benz. No interior tampouco todo é o mesmo que na Q50: non hai unha fermosa "barba", todo é máis íntimo, aínda que de non menos calidade.

Por suposto, entendo que este hatchback xaponés está construído na mesma plataforma MFA de tracción dianteira que a Clase A. Está claro que unha gran cantidade de aspectos comúns no deseño de interiores é unha oportunidade lóxica e adecuada para aforrar en produción. Só hai unha pregunta: por que entón Q30 é máis caro que os seus competidores? O prezo mínimo para un hatchback xaponés é de 30 dólares. Pódese mercar un donante de clase A por 691 dólares. E, por exemplo, Audi A22, por 561 dólares.

Tamén teño unha pregunta máis: a orixinalidade non é unha das principais vantaxes de Infiniti? Repito o 50, gañoume, incluído isto. Non obstante, as semellanzas coa clase A non restan importancia á Q30. El, por exemplo, é moi dirixido a adultos. Ademais, en Internet podes atopar comentarios de propietarios que conducían tanto o Mercedes máis pequeno como o Infiniti Q30. A maioría vota polo coche xaponés, considerándoo máis xogo.

Está feita a conclusión final? Todos os meus pensamentos e argumentos foron esnaquizados pola miña muller. Leva meses intentando describir o tipo de coche que lle gustaría mercar no futuro. Debería ser algo "ao mesmo tempo pequeno, pero espacioso e non moi baixo", ter polo menos catro portas e ser fermoso. Ao ver o Q30, inmediatamente dixo: "Ben, si, iso é exactamente o que eu imaxinaba".