Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HIGH 7S
Contido
As excepcións proban a regra, pero en xeral o Captiva tamén está deseñado para estradas asfaltadas, onde se transportan a gran maioría dos chamados SUV brandos. Captiva é un recén chegado entre eles. Sen pedigrí (porque non hai predecesor) e con indicacións que o separan do resto da oferta de Chevy (ex-Daewoo) en Eslovenia.
Antes era difícil pedir un Chevrolet por 30.000 dólares, hoxe en día non é difícil co Captiva. Así, os tempos cambian e Chevrolet quere cambiar a súa reputación como fabricante de "vehículos de baixo custo" e tamén cortar unha torta máis grande e saborosa. A crecente clase de todoterreo é axeitada para iso.
A xente seca compra principalmente cos seus propios ollos e Captiva ten unha boa base neste sentido. O aspecto dun SUV suave, máis elevado do chan que os clásicos sedáns (combi), con escudos de plástico para baixo motor e en todos os bordos inferiores. A parte traseira está forrada de dous silenciadores, cuxa melodía soa moito máis para a orquestra de seis cilindros que o gasóleo de dous litros no que se instalou a proba Captiva.
Con 4 metros de lonxitude, o Captiva sitúase alto e pode, dependendo do equipamento elixido ou adquirido, ata sete veces. Os asentos traseiros están ocultos no maleteiro, e para manterse erguido é suficiente cun só movemento da man. O acceso a eles podería ser mellor xa que o segundo asento dividido se incline cara adiante, pero debido a unha obstrución (o beizo da consola central) non está nunha posición totalmente erguida, o que significa que o acceso require pouca atención. Coa bancada en posición vertical, o acceso aos asentos sexto e sétimo será presidencial.
Como te sentas? É sorprendentemente bo volver. Se a túa altura é de aproximadamente 175 polgadas ou menos, non terás problemas de posición na cabeza (que coche pequeno ten menos espazo para el na segunda fila de asentos), pero terás cos pés. Porque non hai espazo para os pés e os xeonllos esgótanse rapidamente. Inicialmente, os dous asentos traseiros aínda están deseñados para nenos e no Captiva hai espazo suficiente para eles na parte traseira.
A segunda fila de asentos é ampla, pero ao igual que os asentos do condutor e do pasaxeiro dianteiro, é molesta "plana" nas curvas máis rápidas debido ao mal apoio lateral e ao coiro (isto tamén se aplica a outros asentos). O resto da proba Captiva foi alimentado por electricidade e os dous frontais tamén foron quentados. O banco traseiro invertido non lle dá un fondo completamente plano ao maleteiro, xa que se crea un burato diante dos asentos traseiros, que se dobran cara abaixo.
A porta do maleteiro ábrese en dúas partes: unha ventá separada ou toda a porta. Practicamente. Ademais, a xanela pódese abrir premendo un botón na tecla ou na porta do condutor. Porta completa con botón no portón traseiro. A parte inferior do maleteiro é plana e, ademais dos dous asentos, tamén hai unha chea de caixas "escondidas". O acceso á roda de reposto sitúase detrás dos tubos de escape, onde caen as palmas sucias.
O lugar de traballo do condutor é exemplar. O taboleiro é suave na parte superior, sólido na parte inferior e o plástico imita o metal no medio, rompendo a monotonía. Senta firmemente, o volante merece a mesma clasificación das reseñas e nel reprendemos os botóns de control apagados para un bo sistema de son e control de velocidade.
Hai observacións sobre o funcionamento do sistema de ventilación, xa que ás veces sopla aire quente e frío simultaneamente, en segundo lugar, é demasiado alto incluso coa intensidade mínima de traballo e, en terceiro lugar, é "levado" por cristais empañados. A pantalla (e o sistema) do ordenador de viaxe tómase directamente da Epica, o que significa que ten que quitar a man do volante para ver os parámetros. Eloxiamos a cantidade de espazo de almacenamento.
O Chevrolet Captivo fabrícase en Corea, onde se crea un Opel Antara técnicamente moi similar, co que tamén comparten motores e transmisións. Baixo o capó do probado Captive zumbaba un turbodiesel de dous litros cunha capacidade de 150 "cabalos". Esta é a mellor opción (en termos de racionalidade), pero lonxe de ser ideal. No rango de revolución inferior é anémico, mentres que no medio demostra que non é para chatarra e satisfai tanto a potencia como o par.
O motor foi desenvolvido por GM en colaboración con VM Motori e conta con tecnoloxía de inxección directa Common Rail e turbocompresor de xeometría variable. Cunha mellor caixa de cambios (os movementos das palancas de cambio son máis longos e suaves) o motor podería ser máis útil, polo que hai que ter en conta que a primeira velocidade xa curta é na práctica aínda máis curta debido ao feble motor de ata 2.000 rpm. O condutor deste prisioneiro prefire evitar saír e conducir costa arriba.
Quizais alguén se sorprenda polo alto consumo de combustible. Captiva non é unha categoría fácil, o coeficiente de arrastre non é un récord, pero tamén se sabe que non hai sexta marcha na transmisión. Nas estradas, onde o Captiva demostra ser un "viaxeiro" moi cómodo a velocidades máis altas (pero non "supersónicas"), o consumo de combustible supera o límite de 12 litros. A unha velocidade de 130 quilómetros por hora, o tacómetro mostra a cifra 3.000.
Para gozar dun paseo dinámico, o Captiva inclínase demasiado e algún que outro atraso ESP (para apagalo) e un nariz pesado que prolonga as curvas mata o desexo de ter unha perna pesada. O Captiva é máis cómodo nun paseo relaxado, e é cando os pasaxeiros poden eloxiar o seu chasis de afinación suave, que absorbe efectivamente baches e atragantamentos. De cando en vez balance e vaia, pero despois de varios quilómetros de tal viaxe, queda claro que o condutor pode percorrer unha distancia considerable sen dolor. E iso é un plus para este paquete Captiva.
Basicamente, o Captiva condúcese desde a fronte, pero se a electrónica detecta o deslizamento da roda dianteira, o ordenador transmite un máximo do 50 por cento do par ao eixe traseiro a través dun embrague electromagnético. Sen caixa de cambios, sen bloqueo do diferencial. O sistema AWD é similar ao dos (máis antigos) Toyota RAV4 e Opel Antara xa que o produce o mesmo fabricante, Toyoda Machine Works.
Na práctica, os aparellos electrónicos regulan ben a condución entre as rodas dianteiras e traseiras a velocidades moderadas, pero cando o condutor quere ser rápido nun chan esvaradío (estrada mollada, estrada de carro enlamado, neve), a súa confianza nesa condución consérvase rapidamente. nariz esvaradío. A electrónica sintoniza o Captivo deste xeito (a non ser que o condutor reaccione instintivamente xirando o volante), pero ao mesmo tempo pode mirar perigosamente ao carril adxacente ou usar todo o ancho da pista de cascallos. Entón, Captiva tamén pode ser divertido, pero non nun fluxo regular cando non estamos sós na estrada.
O condutor non pode influír moito no movemento, xa que o Captiva non ten interruptor, como adoita ser o caso de moitos todoterreo, cos que se pode cambiar a dúas ou catro rodas motrices. Por suposto, os pneumáticos tamén contribúen moito á condución. Na proba de Captiva usamos zapatos Bridgestone Blizzak LM-25, que funcionaron ben nas probas que probamos.
Labial ou algo máis? Captiva pode mergullarse a unha profundidade de 500 milímetros, os datos de fábrica prometen un ángulo de entrada de ata 25 graos e un ángulo de saída de ata 22 graos. Sobe nun ángulo do 5 por cento, descende nun ángulo de 44 graos e inclínase cara ao lado ata 62 graos. Datos que un condutor normal nunca comprobará na práctica. Porén, poderá, sen medo nin alegría, cortar o camiño por un camiño nevado feito de cascallos ou de carro, sentíndose como un peixe na auga. Simplemente non debería ser demasiado rápido. Ou? Xa sabes, adrenalina!
A metade de ruibarbo
Foto: Aleš Pavletič.
Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HIGH 7S
Datos mestre
| Vendas: | GM sueste de Europa |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 33.050 € |
| Custo do modelo de proba: | 33.450 € |
| Potencia: | 110kW (150 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 10,6 s |
| Velocidade máxima: | 186 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 7,4 l / 100 km |
| Garantía: | 3 anos ou 100.000 6 quilómetros de garantía total, 3 anos de oxidación, XNUMX anos de garantía móbil. |
| Cambio de aceite cada | 30.000 km |
| Revisión sistemática | 30.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 256 € |
|---|---|
| Combustible: | 8.652 € |
| Pneumáticos (1) | 2.600 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 18.714 € |
| Seguro obrigatorio: | 3.510 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 4.810 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 40.058 € 0,40 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel - montaxe transversal dianteiro - diámetro e carreira 83,0 × 92,0 mm - cilindrada 1991 cm3 - relación de compresión 17,5:1 - potencia máxima 110 kW (150 hp) s.) a 4000 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 12,3 m / s - potencia específica 55,2 kW / l (75,3 hp / l) - par máximo 320 Nm a 2000 rpm / min - 1 árbore de levas na cabeza) - 4 válvulas por cilindro - inxección directa de combustible mediante sistema common rail - turbocompresor de escape de xeometría variable, sobrepresión de 1,6 bar - filtro de partículas - enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | motor acciona as catro rodas - embrague electromagnético controlado electrónicamente - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 3,820 1,970; II. 1,304 horas; III. 0,971 horas; IV. 0,767; v. 3,615; marcha atrás 3,824 – diferencial 7 – llantas 18J × 235 – pneumáticos 55/18 R 2,16 H, circunferencia de rodadura 1000 m – velocidade en marcha 44,6 a XNUMX rpm XNUMX km / h. |
| Capacidade: | velocidade máxima 186 km / h - aceleración 0-100 km / h en 10,6 s - consumo de combustible (ECE) 9,0 / 6,5 / 7,4 l / 100 km. |
| Transporte e suspensión: | furgoneta todoterreno - 5 portas, 7 asentos - carrocería autoportante - suspensións individuais dianteiras, patas de resorte, guías transversais de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro con guías lonxitudinais e transversais, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador. - freos de disco dianteiros, freos de disco forzados, disco traseiro (refrixeración forzada), ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante con piñón e cremallera, dirección asistida, 3,25 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1820 kg - peso total admisible 2505 kg - peso admisible do remolque con freo 2000 kg, sen freo 750 kg - carga admisible no teito 100 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1850 mm - vía dianteira 1562 mm - vía traseira 1572 mm - distancia ao chan 11,5 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1490 mm, no medio 15000, traseiro 1330 - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, no medio 480 mm, asento traseiro 440 - diámetro do volante 390 mm - depósito de combustible 65 l. |
| Caixa: | O volume do maleteiro mídese cun conxunto AM estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 litros en total): 5 prazas: 1 mochila (20 litros); 1 × maleta de aviación (36 l); 2 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l) 7 prazas: 1 × mochila (20 l); 1 × maleta de aire (36L) |
As nosas medidas
| T = 1 ° C / p = 1022 mbar / rel. Propietario: 56% / Pneumáticos: Bridgestone Blizzak LM-25 M + S / Lectura do indicador: 10849 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 11,7s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 18,1 anos ( 124 km / h) |
| 1000m da cidade: | 33,2 anos ( 156 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 9,5s |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 13,1s |
| Velocidade máxima: | 186 km / h (V.) |
| Consumo mínimo: | 7,7 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 11,7 l / 100 km |
| consumo de proba: | 9,7 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 82,1m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 49,3m |
| Táboa AM: | 43m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 56dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 66dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 64dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 70dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 68dB |
| Ruído ao ralentí: | 42dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Valoración global (309/420)
Nada será o mesmo que antes. Chevrolet con Captiva convértese nun xogador no mercado de clases de automóbiles máis prestixiosas.
Exterior (13/15)
De lonxe o antigo Daewoo máis guapo. Cunha fronte distintiva.
Interior (103/140)
Bastante espazos, ben feito. Materiais medios e mala ventilación.
Motor, transmisión (25
/ 40)Non precisamente unha parella feliz. Se fose unha película, sería (como parella) nominada á frambuesa de ouro.
Rendemento de condución (67
/ 95)Os condutores do domingo estarán encantados, comedores temperamentais - menos.
Actuación (26/35)
Se o motor de abaixo fose máis vivo, teriamos os polgares arriba.
Seguridade (36/45)
Seis airbags, ESP e sensación de balas.
Economía
O depósito de combustible seca rapidamente ao subir de combustible. Mala garantía.
Loamos e reprochamos
aparencia
motor no campo medio de xiro
man de obra
rico equipamento
amplitude
maleteiro de cinco prazas
absorción de choque cómoda
abertura separada da parte de vidro do portón traseiro
Retraso na resposta ESP
malas relacións de transmisión
nariz pesado (movemento dinámico)
consumo de combustible
