Test drive Jaguar XF
Na primeira parte dunha longa proba XF R-Sport, cousas que nos importan moito e un par de bromas do fabricante...
Lembre este famoso anuncio de cambio de Aston Martin, que amosaba a unha moza cunha gran figura e un mínimo de roupa, e o slogan dicía: "Sabes que non es o primeiro. Pero ¿realmente che importa? " Experimentei sensacións similares cando me puxen ao volante do Jaguar XF R-Sport que conseguimos para unha longa proba.
Non se trata do XFR-S increíblemente rápido que che di "Paga sete millóns na billeteira e amosareiche aceleración en catro segundos e medio", senón o "normal" XF no kit de carrocería R-Sport, que pronto dará paso a unha xeración completamente nova, pero aínda vendendo e vendendo moi ben. Aínda que que significa "común"? Tracción ás catro rodas, compresor de 340 cabalos de potencia "seis", de 6,4 segundos a 100 km / h e un acento corporativo británico, non un cockney cun "¡Ai!" ao reunirse e a outro erro indiscriminado, pero encantador, con frases impensablemente correctas.
Entón, esta copia custa 49 dólares. e non hai navegador nel. E tamén ventilación dos asentos, control de puntos cegos, unha pantalla de proxección, un sistema de mantemento no carril, un par de tomas, un ferro, un paraugas e un candelabro Chizhevsky. Pero realmente non me importa. Nin sequera ten que xirar a arandela de transmisión ata a posición S e premer o botón coa bandeira de carreira; e sen cambiar os sistemas ao modo deportivo, o XF responde ao pedal do gas cun ruxido carismático, sen deixar ningunha dúbida de que creouse co obxectivo de conducir xogos de azar, polo menos trescentas veces unha berlina grande.
Jaguar XF está construído sobre a plataforma DEW98 actualizada de Jaguar S-Type. A suspensión dianteira emprega un deseño de espiga dobre, mentres que o eixo traseiro emprega un deseño multi-enlace. A diferenza do seu predecesor, a maioría das pezas da suspensión son de aluminio, o que facilita moito a construción. Na versión deportiva de R-Sport, a suspensión non é diferente á estándar.
En xeral, o primeiro día quedei sen roda: un rexistro persoal. A delicada "cinta adhesiva" de 19 discos non soportaba os boxes preto de Moscova e aquí esperábame a broma número 1 do fabricante: o disco policial estaba completamente pintado de vermello, para que coincidise co emblema da grella do radiador. Non abonda con que todo o mundo xa o mire cara atrás. Por certo, isto sorprendeume un pouco. Si, "deportivo", como dicía un dos meus amigos provinciais, o kit corporal vai moi ben co "Xefu", e tamén é o primeiro sedán da miña memoria no que un spoiler parece adecuado. Pero non esperaba tal efecto wow.
Broma número 2: ao comezo do test drive, o ordenador de a bordo mostrou un consumo de 30 litros por cada 100 quilómetros, un serio reclamo para a cifra do día de Esquire. Entón, con todo, cambiou de opinión, deuse conta do concepto de ciclo mixto e entrou na franxa de 14-16 litros por cento, dependendo do estilo de condución. Un pouco máis sobre as maneiras: non hai moitos coches con características dinámicas similares que sexan tan armoniosos nos urbanos de 60 a 80 km por hora. Provocan, golpean, provocan cunha reserva de enerxía baixo o pedal, tiran sen razón á mínima presión, convérteno nun condutor de camión de remolque que entrega un coche deportivo á pista a través de atascos no verán de Moscova. No XF, por outra banda, podes conducir tranquilamente dende os semáforos ata os semáforos e non é absolutamente molesto.
Ao mesmo tempo, por suposto, revélase por completo, malia o seu impresionante tamaño e peso, nos sinuosos camiños suburbanos. Non sei se paga a pena chamar ao desexo de Jaguar Land Rover de inculcar o máximo personaxe de condutor nos seus sedán cunha ollada a BMW, ou pensan en categorías de estándares abstractos, pero o XF funciona perfectamente: a potencia dun tres litros a unidade cun motor sobrealimentado presiona no asento, o sedán despega cun ruxido ronco e comeza o karting. A tracción integral XF en movemento fai malabarismos entre os eixos, distribuíndo a tracción segundo a situación e difiere da clásica tracción traseira, hábitos máis transparentes. Obediente, como unha noiva caucásica, entra con moita precisión nos xiros e só un pouco máis lixeiro do que esperas, o volante obrígache periodicamente a axustar a traxectoria e lembra a segunda hipóstase do XF: un sedán grande cunha suspensión cómoda. .
O motor de gasolina de 3,0 litros sobrealimentado está instalado nas versións XF máis caras. A unidade de seis cilindros produce 340 CV. e 450 Nm de par. A transmisión de tracción integral está instalada só na versión con este motor. A énfase na distribución do par é case sempre no eixo dianteiro. Dependendo da situación, o empuxe pódese dividir nunha proporción de 0: 100 ou 50:50. O XF de 100 litros acelera de parada a 3,0 km / h en 6,4 segundos e ten unha velocidade máxima limitada electronicamente de 250 km / h.
Por detrás, non obstante, a pesar dos compromisos de enxeñaría, treme incluso en pequenos pozos e, nos golpes de velocidade, a XF é notablemente "cabra" co eixo traseiro. Non importa o trillado, pero este coche está deseñado máis para o condutor que para os pasaxeiros. Ademais, na fila traseira, a pesar de case cinco metros de lonxitude e unha distancia entre eixes de 2909 mm, está moi axustado. Nunha longa viaxe, a situación salvouse co ángulo correcto entre as almofadas e a parte traseira do sofá traseiro, así como o feito de que conducía unha familia de gnomos a dous mil quilómetros de Moscova. Se os meus pasaxeiros tivesen máis dun metro setenta, tería que parar en "estirar as pernas e mercarlle bagas a esa avoa" tres veces máis a miúdo.
Pero outra cousa é importante: pode haber tan pouco espazo como queiras, pero hai maxia, unha raza. O seu exterior e interior, con todo ese omnipresente coiro e costuras perfectas, é difícil de desmontar e avaliar por separado, destacando a liña do perfil, a astucia mirada dos faros ou o patrón do panel central. Como iPhone, é abrumadoramente bo e, como un iPhone, realmente dá ganas de tocalo. E tamén todo o tempo para ir a algún sitio.
O que destaca da impresión xeral é un sistema multimedia, que parece carecer absolutamente de todo do que poden presumir os modernos homólogos premium. Non obstante, isto é en parte perdoable se temos en conta que estamos a falar da xeración saínte do coche, que se fixo cargo do reloxo en 2007 e renovouse en 2011. Ademais, o mínimo de funcións das que é capaz realízase sen problemas e rugosidade. E, con todo, isto non é claramente o que espera un comprador que está disposto a pagar varios millóns; en comparación coa mesma lavadora de caixa de cambios, as baldosas arcaicas parecen estrañas nunha pantalla en miniatura.
Jaguar dominou a arte de ser diferente e oponse ao utilitarismo da industria do automóbil moderna unha e outra vez. Polo tanto, coñecendo o inminente lanzamento da nova xeración XF, a xente acude aos concesionarios de automóbiles para a súa versión actual, sobre todo porque tradicionalmente, ao cambiar de xeración, pódese contar con importantes descontos. Que a maioría prefira a opción menos agresiva R-Sport de dous litros, que será un millón máis barata, pero manteña o mesmo carisma. "Non hai navegación, imaxinas?!" o meu compañeiro da explotación está sorprendido. É moi fermosa, escolle un coche novo para si mesma e levou o mesmo XF para unha proba de condución do cliente. "Pero che convén", intento ser honesto. "Feito", acepta o argumento.
