Citroën C5 3.0 V6 exclusivo
O deseño do C5 é demasiado conservador para ser igualmente frustrante, positivo ou negativo. Isto é bo e malo. Ben, porque na clase media dos coches non se demostra que o exceso de despilfarro vende coches, senón malo, porque como resultado, a marca perde a imaxe que creou no pasado. Ben, con todo, o corpo é o suficientemente afiado e a parte traseira está cortada intelixentemente para dar un coeficiente de arrastre de 0 e axudar a aforrar máis combustible a velocidades máis altas. Incluso a condución por estrada é o suficientemente tranquila e o aire ao redor do corpo non causa moito ruído nin asubíos.
Afortunadamente, Citroën mantivo a vangarda e a tecnoloxía avanzada baixo a pel do CXNUMX. O coche está intercalado con tecnoloxía informática de última xeración e dispositivos conectados por unha rede multiplex para o intercambio de datos (menos cables, máis eficiencia).
Unha das tarefas máis importantes é o intercambio de información sobre o que ocorre na estrada e a xestión continua da suspensión hidráulica de terceira xeración. Disfrutarano de todos os propietarios de CXNUMX, incluídos os que compren o modelo base, non só os que opten por unha versión máis prestixiosa que Xantia. Cada eixo ten agora tres bolas hidráulicas, dúas en cada roda e unha terceira no medio que regula a inclinación do coche.
Basicamente, o coche adáptase automaticamente ás condicións de condución de xeito que o corpo baixa automaticamente en milímetros XNUMX a velocidades superiores a XNUMX km / h, e nas estradas malas elévase en milímetros XNUMX ata velocidades de XNUMX km / h. A posición tamén se pode cambiar manualmente, pero só dentro de parámetros predefinidos, de xeito que non pode ocorrer que o coche suba demasiado á velocidade máxima na autoestrada.
Os pasaxeiros nin sequera notan o axuste automático da distancia do corpo ao chan mentres conducen, pero senten a diferenza na dureza da suspensión se o condutor activa o botón do modo deportivo. O CXNUMX satisfai a aqueles que queren un paseo cómodo, pero isto é especialmente certo para as xurras máis longas e, en protuberancias curtas e truncadas, decepciona un pouco.
Traga as engurras da estrada con bastante facilidade e soberanía, non se balancea demasiado e non se balance cara arriba e cara abaixo. Os pasaxeiros afórranse dos golpes. Pola contra, nas xurras curtas, sobre todo a velocidades máis baixas, a bicicleta viaxa demasiado por asfalto áspero ou un burato para que o movemento se transmita ao interior. Ao frear e acelerar, o nariz segue sentado e levántase demasiado.
Curiosamente, cunha freada máis forte, o sistema hidráulico reacciona de xeito máis decisivo e impide un exceso de sentado. Nas esquinas, a inclinación cara ao lado, por suposto, non se pode evitar, pero non é tan pronunciada como para distraer moito. Os talentos deportivos estarán aínda máis molestados polos asentos con agarre lateral demasiado débil que a inclinación do corpo.
A suspensión hidráulica, xunto co sofisticado chasis con catro rodas suspendidas individualmente, son responsables da excelente posición na estrada. Esta é definitivamente unha das mellores características do CXNUMX. O coche é neutro durante moito tempo en curvas rápidas e segue a estrada e a dirección descritas tan ben que lle dá ao condutor unha sensación de seguridade e fiabilidade.
Non se confunde co desnivel no asfalto e, cando se elimina o gas, o extremo traseiro só está lixeiramente redondeado, sen causar un ritmo cardíaco maior con movementos rápidos. Por desgraza, nunha moi boa posición na estrada, incluso en curvas curtas e bruscas, o mecanismo de dirección non está á altura. O volante está demasiado reforzado (a pesar do funcionamento progresivo), polo que unha boa sensación de conexión coa estrada é demasiado abafante.
Sorprendeunos un pouco o excelente agarre coa estrada que teñen as rodas motrices. Aínda que as chispas de cabalería XNUMX foron encamiñadas ao par dianteiro, unha das rodas xirou ao baleiro só se o forzamos intencionadamente a facelo.
As aceleracións por curvas pronunciadas, incluso en estradas suaves ou molladas, cando a roda interior dos coches con tracción dianteira cede rapidamente, foi sen problemas, sen esvarar e sen problemas. Se non, a aceleración é a seguinte: o sprint a XNUMX km / h CXNUMX puido medir en XNUMX, XNUMX segundos (mellor do que promete a fábrica). Sen dúbida un logro meritorio, sobre todo porque a velocidade máxima foi un XNUMX km / h moi respectable, co coche sempre funcionando de forma soberana e segura.
O único problema é que o motor non é especialmente flexible a revolucións máis baixas. Os paseos pola cidade son relaxados, xa que tres litros de volume de traballo aseguran un cruceiro suave incluso en marchas máis altas, pero se queres adiantar rapidamente a un camión lento na estrada, será mellor baixar. Por riba de XNUMX rpm, o motor esperta e respira cos pulmóns cheos, xa non hai obstáculos. Ao interruptor de revolucións, por suposto, cando a electrónica leva o combustible dun motor que xira doutro xeito.
Non hai problemas coa suavidade da carreira, non hai vibracións, nin sequera a revolucións máis altas, só un son máis deportivo penetra nos pasaxeiros. Non inquietante, a XNUMX km / h apuntamos a decibelios XNUMX en cuarta marcha. Por suposto, en consonancia co peso do pé no pedal do acelerador, tamén hai unha gran variedade de consumo de combustible. O consumo máis baixo na proba foi XNUMX, XNUMX litros por cada cen quilómetros e nas medidas subiu por encima de XNUMX litros. Non estivemos completamente satisfeitos coa media de litros XNUMX, xa que algúns motores igualmente potentes consumen menos, pero tamén é certo que hai outros máis avariciosos entre os competidores.
Quedamos moito máis impresionados coa amplitude interior, xa que hai luxo suficiente tanto para os pasaxeiros dianteiros como para os do asento traseiro. Senta moi ben na parte traseira e o agarre lateral tamén é satisfactorio. Os asentos dianteiros son cómodos, pero demasiado suaves e demasiado estreitos na parte traseira para impresionarnos. A posición detrás do volante mellorouse coa versatil axustabilidade deste último, pero non é tan perfecta como con algúns competidores alemáns. Os brazos deben estar demasiado axustados cando os pés estean correctamente axustados.
O panel de control ofrece moita información, pero os gráficos, especialmente os medidores máis pequenos, deberían ser mellor pensados para ser verdadeiramente transparentes. Quedamos satisfeitos coa abundancia de caixóns para gardar obxectos pequenos e grandes. A este respecto, o CXNUMX satisfai e decepciona por completo o maleteiro.
Con XNUMX litros de volume base, é decente grande e moi ben elaborado, de tamaño cadrado, polo que se pode aproveitar ben, pero os rivais da clase media ofrecen máis (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Inusual, tendo en conta que é un dos máis grandes en canto a dimensións externas. Entón, intente escoller a equipaxe familiar con coidado ou dobrar o banco traseiro para aumentar o espazo de equipaxe ata litros XNUMX. Como o CXNUMX é un sedán, a carga é fácil.
O equipamento do coche de proba mimounos e, o máis importante, moita seguridade, xunto con seis airbags e aire acondicionado, xa están dispoñibles no modelo base. Ben, os materiais son iguais en todas partes, non nobres, pero si satisfactorios. Durante os primeiros días da proba, a impresión foi boa, pero ao final, o chirrido e o estertor do plástico ao conducir por encima dos baches molestábanos cada vez máis. Na produción final, Citroën terá que traballar un pouco máis.
En termos de prezo, o CXNUMX é unha alternativa interesante para os competidores, pero ninguén o mercará por algunha característica especial excepcional: simplemente non o ten. Non obstante, a suma de todos os pros e contras sitúa a CXNUMX na metade superior da media da clase. Xa non se fala de vangarda.
Boshtyan Yevshek
Foto: Uros Potocnik.
Citroën C5 3.0 V6 exclusivo
Datos mestre
| Vendas: | Citroën Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 26.268,57 € |
| Potencia: | 152kW (207 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 8,2 s |
| Velocidade máxima: | 240 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 9,6 l / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral de XNUMX anos, garantía de XNUMX anos en pintura, anos XNUMX en ferruxe, anos XNUMX ou km XNUMX en suspensión. |
Custos (por ano)
Información técnica
| motor: | 6 cilindros - 4 tempos - V-60° - Gasolina - Montaxe frontal transversal - Diámetro e carrera 87,0 × 82,6 mm - Cilindrada 2946 cc - Relación de compresión 3:10,9 - Potencia máxima 1 kW (152 hp) a 207 rpm de velocidade media - con potencia máxima 6000 m / s - potencia específica 16,5 kW / l (51,6 hp / l) - par máximo 70,2 Nm a 285 rpm - cigüeñal en 3750 rodamentos - 4 × 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución) - 2 válvulas por cilindro - bloque e cabeza de metal lixeiro - inxección electrónica multipunto e ignición electrónica (Bosch Motronic DME 4.) - refrixeración líquida 7.4 l - aceite de motor 12,0, 4,8 l - batería 12 V, 74 Ah - alternador 155 A - catalizador variable |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | accionamento do motor rodas dianteiras - embrague seco dunha soa roda - transmisión sincronizada de velocidade XNUMX - relacións de velocidade I. XNUMX; II. XNUMX; III. XNUMX; IV. XNUMX; V. XNUMX; inversa XNUMX - diferencial en XNUMX - llantas XNUMXJ × XNUMX - pneumáticos XNUMX / XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), rango de rodaxe velocidade XNUMX en marcha V. a XNUMX / min XNUMX km / h |
| Capacidade: | velocidade máxima 240 km / h - aceleración 0-100 km / h 8,2 s - consumo de combustible (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 l / 100 km (gasolina sen chumbo, escola primaria 95) |
| Transporte e suspensión: | limusina - portas XNUMX, asentos XNUMX - corpo autoportante - Cx = XNUMX - suspensión hidráulica dianteira e traseira XNUMX. xeración con axuste automático de altura do vehículo - suspensión única dianteira, patas de resorte, raíles transversais triangulares, estabilizador - suspensión única traseira, carrís lonxitudinais, estabilizador - freos de dúas rodas, disco dianteiro (arrefriado forzado), disco traseiro, dirección asistida, ABS, EBD, asistencia coa freada, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre os asentos) - volante con cremalleira e cremalleira, dirección asistida, xiros XNUMX entre puntos extremos |
| Misa: | vehículo baleiro 1480 kg - peso total admisible 2010 kg - peso admisible do remolque con freo 1600 kg, sen freo 750 kg - carga admisible no teito 75 kg |
| Dimensións externas: | lonxitude 4618 mm - ancho 1770 mm - altura 1476 mm - distancia entre eixes 2750 mm - vía dianteira 1530 mm - traseira 1495 mm - distancia mínima ao chan 150 mm - radio de conducción 11,8 m |
| Dimensións interiores: | lonxitude (da salpicadero ao respaldo do asento traseiro) 1670 mm - ancho (nos xeonllos) dianteiro 1540 mm, traseiro 1520 mm - altura sobre o asento dianteiro 940-990 mm, traseiro 950 mm - asento dianteiro lonxitudinal 860-1080 mm, asento traseiro 940 - 700 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 500 mm - diámetro do volante 385 mm - depósito de combustible 66 l |
| Caixa: | (normal) 456-1310 l |
As nosas medidas
| T = 18 ° C, p = 1012 mbar, rel. vl. = 59% | |
| Aceleración 0-100 km: | 7,7s |
|---|---|
| 1000m da cidade: | 28,9 anos ( 181 km / h) |
| Velocidade máxima: | 238 km / h (V.) |
| Consumo mínimo: | 9,2 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 14,1 l / 100 km |
| consumo de proba: | 12,8 l / 100 km |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 37,4m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 57dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 54dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 54dB |
| Erros de proba: | O motor apagouse automaticamente durante a condución e reiniciouse de inmediato |
avaliación
CXNUMX quere agradar a unha ampla gama de clientes, que ten éxito principalmente cunha boa posición na estrada, espazo interior e un prezo relativamente accesible. A suspensión é cómoda, non de primeira liña, o maleteiro é pequeno en comparación cos seus competidores, o acabado é un pouco coxo. Tamén aplaudimos a seguridade integrada, a boa mecánica e moitos equipos que xa están na versión básica.
Loamos e reprochamos
posición na estrada
espazo de salón
seguridade pasiva incorporada
rico equipamento
número de compartimentos de almacenamento para obxectos pequenos
aceleracións, velocidade final
freos
motor insuficientemente flexible a baixas velocidades
chirriante de plástico
axitando ao conducir por protuberancias curtas
tronco demasiado pequeno
asentos dianteiros discretos
