Test drive Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: just different

Citroën volveu coller coraxe para sorprender aos seus propios clientes e atraer a atención dos competidores. Ante nós está C4 Cactus, un produto marabilloso da marca francesa. Continuar coa tradición da marca de crear coches sinxelos pero orixinais é unha tarefa ambiciosa.

Na proba Citroën, o equipo da marca deixou coidadosamente información exhaustiva para a prensa. Infórmanos polo miúdo dos materiais que compoñen os paneis exteriores da carrocería, denominados Airbump (en realidade están feitos de “poliuretano termoplástico orgánico”), explica as distintas formas de reducir peso, chama a atención sobre o valor de ter un pequeno 1,5, Depósito de limpadores de 2 litros , pero non se dixo unha palabra sobre o predecesor do Cactus - "The Ugly Duckling" ou 2CV. Basta pensar en cantos modelos de Citroën non conseguiron converterse ata agora en dignos sucesores do 3CV: Dyane, Visa, AX, C8... De feito, isto xa non é tan importante: o coche de proba, ao parecer, é o responsable do histórico da marca. valores. Ben, é certo que un dos paneis de protección da carrocería está a chocar (probablemente o resultado dunha colisión estreita cun dos conos durante o slalom). Si, o Airbump en cuestión está lixeiramente pero notablemente separado da á. O que realmente nos dá a oportunidade perfecta de botar un ollo ao número de 1980/2 da revista auto motor und sport e citar as palabras do noso colega Klaus Westrup sobre o 2008CV: "Ás veces algo só cae na estrada, pero para os fans non o é. un problema, só porque están seguros de que non pode ser algo importante". O que, por suposto, non significa que o Cactus mereza ser chamado un verdadeiro Citroën só por algunhas desas liberdades. Non obstante, se pode ocupar unha posición forte na clase dos pequenos crossovers, tentaremos responder cunha comparativa completa co Ford Ecosport, Peugeot XNUMX e Renault Captur.

Ford: Eco no canto de Sport

Probablemente, inicialmente Ford tiña outros plans para este modelo. De feito, Ecosport debía venderse en mercados como a India, Brasil e China, pero non en Europa. Non obstante, as decisións cambiaron e agora o modelo chega ao Vello Continente, traendo unha sensación de certa aspereza, que se nota especialmente nos materiais francamente sinxelos do interior. O interior amplo está feito de plástico duro, os asentos dianteiro e traseiro teñen apoios laterais débiles. Detrás do habitáculo hai un maleteiro decente cun volume de 333 litros. Non obstante, cunha carga útil de só 409 kg, a equipaxe non debería ser demasiado pesada. Unha roda de reposto está montada na tapa de carga de apertura lateral, o que aumenta a lonxitude do Ecosport en 26,2 centímetros completamente innecesarios e, ademais, prexudica a visibilidade traseira. Aquí sería útil unha cámara de visión traseira, pero non hai ningunha; a excepción dun moderno sistema de infoentretemento, a lista de equipos adicionais é bastante modesta. A noticia máis preocupante, con todo, é que a Ford non só lle faltan algunhas opcións útiles, senón tamén cousas moito máis importantes, como unha boa ergonomía e freos fiables. Ou un chasis harmoniosamente afinado. Aínda que o Ecosport está construído sobre a plataforma tecnolóxica do Fiesta, pouco queda do seu agradable paseo e axilidade. O pequeno todoterreo treme con golpes curtos, e os grandes comezan a balancearse. Cando está totalmente cargada, a imaxe vólvese aínda máis deprimente. O Ford entra na curva con moita inclinación corporal, o ESP entra antes e a dirección é bastante imprecisa. E debido a que o turbodiésel de 1,5 litros ten a desalentadora tarefa de pesar 1336 kg, o Ecosport queda por detrás dos seus rivais de propulsión a pesar da súa caixa de cambios ben cambiada. Aínda por riba, o modelo foi o máis caro da proba.

Peugeot: o personaxe dunha furgoneta

En 2008, foi posible conseguir o que Peugeot non pasou por moito tempo: debido ao gran interese dos compradores, foi necesario aumentar a produción. E aínda que se comercializa como crossover, o modelo tamén se pode ver como un moderno sucesor do 207 SW. Os asentos traseiros pregáronse moi facilmente para formar un compartimento de carga cun chan plano, cunha altura de bordo de carga de só 60 cm e cunha carga útil de 500 kg, o 2008 demostrou ser o portador máis talentoso nesta proba. Non obstante, hai menos espazo para os pasaxeiros traseiros que para os seus adversarios. Os asentos dianteiros están tapizados cómodamente, pero o parabrisas esténdese literalmente sobre a cabeza do condutor e o volante é innecesariamente pequeno. Dependendo das características físicas do condutor, é probable que o volante en miniatura oculte algúns dos controis, pero o que resulta máis molesto, fai que a dirección sexa máis nerviosa do que realmente é. O 2008 resultou ser o ano máis rápido nas probas entre os conos e o ESP interviu tarde e con competencia, pero debido á reacción demasiado dura do sistema de dirección, o coche require unha forte concentración por parte do condutor. Grazas á suspensión ríxida, o 2008 circula dun xeito equilibrado e xeralmente cómodo, incluso cando se alcanza a capacidade máxima de carga.

Ademais, o modelo Peugeot mostra unha mellor elasticidade que os tres rivais. O 2008 está equipado coa antiga versión do motor diésel PSA de 1600 cc. Con el, só cumpre os estándares Euro-5, pero cumpre todas as expectativas dun motor diésel culto cunha potente tracción. O poder desenvólvese uniformemente, a tracción é forte e os modos son case impecables. De feito, se non fose por un cambio de marcha impreciso, o 2008 tería unha vitoria aínda máis convincente no grupo motriz. Non obstante, debido aos puntos débiles na ergonomía e no sistema de freada, o modelo só queda no terceiro lugar da táboa final.

Renault: Modus máis exitoso

De feito, no seu propio sentido especial, o Renault Modus era un coche moi bo: un coche seguro, pragmático e de deseño sinxelo. Con todo, seguiu sendo un deses modelos que, a pesar dos esforzos e talento dos enxeñeiros implicados na súa creación, permaneceu bastante subestimado polo público. Ao parecer, Renault chegou á conclusión de que este concepto práctico e significativo pódese devolver ao mercado, só nun paquete novo e máis atractivo. Captur é pequeno en aparencia, pero hai espazo suficiente a bordo para os pasaxeiros. A flexibilidade do interior tamén é impresionante. Por exemplo, o asento traseiro pódese mover 16 centímetros en horizontal, o que, segundo as necesidades, ofrece un amplo espazo para as pernas para os pasaxeiros da segunda fila ou máis espazo para a equipaxe (455 litros en lugar de 377 litros). Ademais, a guantera é enorme e un práctico tapizado con cremalleira tamén está dispoñible por unha pequena taxa. A lóxica de control das funcións de Captur está tomada de Clio.

Con excepción duns poucos botóns desconcertantes -para activar o tempo e o modo Eco-, a ergonomía é excelente. O sistema de infoentretemento con pantalla táctil de 1,5 polgadas está dispoñible a un bo prezo e conta con controis realmente intuitivos. Se o desexa, a navegación pode calcular o percorrido en función do menor consumo de combustible posible, o que encaixa ben coa natureza do Captur, xa que non ten moito talento para a dinámica. O pequeno motor diésel de 6,3 litros bate con forza pero ofrece unha potente tracción e aumenta a velocidade con facilidade. Tamén é bastante económico - o consumo medio de combustible nas probas foi de 100 litros por cada 0,2 quilómetros - só 100 l / 107 km en comparación co máis lixeiro Cactus que pesaba XNUMX quilogramos. Nas quendas, o Captur é inofensivo xa que as rendas do ESP son despiadadas. No modo límite, a dirección mellora notablemente, pero mesmo na condución normal, a retroalimentación é débil e a sensación do volante é bastante sintética. Sorprende, pero nas probas de estrada o Captur é aínda máis lento que o Ford.

Por outra banda, Renault supera a todos os seus adversarios co seu confort de condución superior. Sexan baixos curtos ou longos, con ou sen carga, sempre anda moi ben e ao mesmo tempo ten os asentos máis cómodos. O Captur accesible e ricamente equipado tamén gaña puntos valiosos polos seus freos eficientes e fiables. O feito de que Renault non ofreza airbags laterais de modelo a modelo é inexplicable dado o bo rendemento do modelo.

Citroën: Cactus con espiñas

Unha das cousas que aprendemos dos 95 anos de historia de Citroën en constante cambio é que un bo Citroën e un bo coche adoitan ser dúas cousas moi diferentes. Porén, non podemos deixar de recoñecer o feito de que a empresa estaba no seu momento máis forte cando estaba máis celosa na defensa das súas ideas, como en Cactus, onde moitas cousas se fan doutro xeito, ás veces de forma sinxela pero enxeñosa. Tomemos, por exemplo, o control totalmente dixital da maioría das funcións do coche desde a pantalla táctil, que leva moito tempo afacerse, xa que mesmo controla o sistema de aire acondicionado. Outros detalles son confusos nun primeiro momento, como a presenza de cristais traseiros que se abren manualmente, a dificultade de plegar o asento traseiro dunha soa peza ou a falta de tacómetro. Por outra banda, moitos elementos grandes, cadeiras baixas e unha cabina extremadamente duradeira fan que o Cactus sexa máis moderno que os seus competidores. Pesa 200 kg menos que un C4 normal, como sinala con orgullo Citroën. Porén, a verdade obxectiva demostra que o Cactus é só oito quilos máis lixeiro que en 2008, co que está construído exactamente sobre a mesma plataforma tecnolóxica. En termos de volume interno, Cactus tamén está máis preto da clase compacta. Aínda así, catro pasaxeiros poden gozar dunha boa comodidade, sen esquecer o ruído aerodinámico alto na autoestrada e o feito de que a suspensión é xeralmente suave, pero perde parte da súa finura a plena carga. Os axustes de chasis ríxidos son moito máis adecuados para estradas con moitas curvas. En tales condicións, o C4 dispara de forma rápida e segura, quizais non con tanto entusiasmo como en 2008, pero sen mostrar nerviosismo no control. Ademais, o modelo ofrece excelentes freos e o mellor equipamento de seguridade na proba. Unha sensación de conclusión completa a unidade. Baixo o capó hai unha nova versión do motor diésel de 1,6 litros que cumpre as normas Euro 6 e céntrase principalmente na eficiencia. Incluso as marchas longas dunha transmisión bastante inexactamente cambiada non poden ocultar o bo temperamento do motor.

Así, o Cactus foi capaz de combinar un bo rendemento dinámico co menor consumo de combustible nas probas.

"Temos todas as razóns para observar con interese se este coche pode, co paso do tempo, superar aos seus competidores máis elegantes coas súas innegables vantaxes prácticas". Isto foi escrito polo doutor Hans Volterek en 1950 cando realizou a primeira proba do 2CV nun motor de coche. e deportes. Hoxe, estas palabras van ben co Cactus, que, ademais dun bo coche e un auténtico Citroen, conseguiu consolidarse como un digno gañador.

CONCLUSIÓN

1. CitroenA coherencia sempre paga a pena: moitas ideas sinxelas pero enxeñosas no espazo amplo, cómodo e seguro, aínda que non do todo barato, Cactus conseguiron traerlle unha merecida vitoria nesta comparación.

2. RenaultO accesible Captur depende moito da comodidade, a funcionalidade e o espazo interior, pero presenta algúns inconvenientes no manexo. Os equipos de seguridade tamén poderían ser máis completos.

3. PeugeotO 2008 con motor temperamental mostra unha axilidade agradable, pero a súa suspensión é máis axustada do necesario. As debilidades no confort na condución outórganlle o terceiro posto na táboa final.

4. barcoEste pequeno todoterreo está á altura dos seus adversarios só no espazo interior. En todas as outras disciplinas, queda moi atrasado e, ademais, é demasiado caro.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Inicio " Artigos " Espazos en branco » Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: simplemente diferente