Test drive Citroën SM e Maserati Merak: irmáns diferentes
Dous coches dunha época na que os coches de luxo eran únicos
Citroën SM e Maserati Merak comparten o mesmo corazón: un magnífico motor V6 deseñado por Giulio Alfieri cun ángulo de inclinación inusual de 90 graos. Para integralo diante do eixe traseiro no modelo italiano, rótase 180 graos. E esa non é a única tolemia...
É habitual entre os irmáns que o primoxénito deba loitar pola súa liberdade e, unha vez recibida, o resto pode gozar dos privilexios que xa adquiriu. Por outra banda, a partir dos mesmos xenes poden desenvolverse suxeitos con caracteres moi distintos: rebeldes ou modestos, tranquilos ou crueis, atléticos ou nada.
Que teñen que ver os coches? No caso dos Maserati Merak e Citroën SM, a analoxía inclúe, sobre todo, o feito de que ambos pertencen a un tempo do que os verdadeiramente apaixonados seguidores da marca italiana prefiren non falar. En 1968, Adolfo Orsi, propietario de Maserati, de 1967, vendeu a súa participación en Citroën (o socio de Maserati 75), cedendo o XNUMX por cento da compañía italiana ao fabricante de automóbiles francés. Isto marcou o comezo dunha breve pero turbulenta época na historia do automóbil, caracterizada por obxectivos ambiciosos primeiro e logo por problemas coa comercialización de modelos deportivos como resultado da crise do petróleo.
En 1968, nada presaxiaba tal acontecemento, polo que Citroën era incriblemente ambicioso sobre o futuro da compañía italiana. Afortunadamente, o talentoso deseñador Maserati, Giulio Alfieri, segue nunha boa posición coa nova compañía e ten a tarefa de crear un novo motor V-90, incluído algúns futuros modelos Citroën. Ata agora, todo ben. Segundo a historia, Alfieri quedou impresionado cando leu a tarefa, que indicaba o ángulo entre as filas ... XNUMX graos.
O motivo da necesidade dun ángulo tan desequilibrado cando se fai funcionar o V6 é porque o motor tiña que caber baixo as liñas achaflanadas da tapa frontal do SM. O deseñador xefe Robert Opron deseñou o vangardista Citroën SM cunha parte dianteira bastante baixa, polo que un V6 estándar de gama media cun ángulo de fila de 60 graos non cabería en altura. En Citroen, non é raro facer concesións tecnolóxicas en nome da forma.
Bloque V6 Alfieri como un corazón común
Non obstante, Giulio Alfieri aceptou o reto. Desenvolveuse unha unidade de aliaxe lixeira de 2,7 litros que pesa 140 kg, que, grazas ás complexas e costosas cabezas de válvulas dohc, ofrece 170 CV. Certo, este non é un resultado tan impresionante, pero non se debe esquecer o feito de que a potencia en cuestión se alcanza a 5500 rpm. O motor pode funcionar ata 6500 rpm, pero desde o punto de vista técnico, simplemente non é necesario. O son do motor é recoñecido como o traballo do compositor Alfieri, pero ten as súas propias características. O ruído de tres cadeas séntese ben, dúas das cales conducen as árbores de levas. O terceiro, pero practicamente o primeiro en canto á secuencia de accionamento, realiza a tarefa de xirar o eixe intermedio que, á súa vez, acciona a bomba de auga, o alternador, a bomba de alta presión do sistema hidráulico e o compresor de aire acondicionado, así como a través dos engrenaxes e as dúas mencionadas cadeas. en acción un total de catro árbores de levas. Este circuíto está baixo carga pesada e adoita ser unha fonte de problemas para os vehículos en mal estado. Con todo, o novo V6 resultou ser un coche relativamente fiable.
Quizais por iso os enxeñeiros de Maserati poidan permitirse o luxo de sacarlle máis proveito. Aumentan o diámetro do cilindro en 4,6 milímetros, o que aumenta a cilindrada ata os tres litros. Así, a potencia increméntase en 20 CV e o par motor en 25 Nm, tras o cal a unidade xira 180 graos ao longo do eixe vertical e implanta-se nun corpo Bora lixeiramente modificado, que debutou en 1972. Así foi o coche. chamado Merak e na gama da marca deportiva encárgaselle o papel do modelo base cun prezo (en Alemaña) inferior a 50 marcas. A modo de comparación, Bora cun motor V000 é 8 marcos máis caro. Cos seus 20 CV. e 000 Nm de par, o Merak mantén unha distancia honorable do Bora, que só pesa 190 kg pero ten un motor de 255 CV. Así, Merak ten un destino difícil: resolver entre os seus dous irmáns. Un deles é o Citroën SM, ao que os compañeiros de Auto Motor und Sport chamaron "a bala de prata" e "o máis grande" porque o seu confort de condución non é inferior ao nivel de confort. Mercedes 50. O outro é o Maserati Bora en cuestión, un modelo deportivo en toda regla con motor V310 de gran cilindrada. A diferenza do Bora, o Merak ten dous asentos traseiros adicionais, aínda que pequenos, así como marcos sen acristalamento que conectan o teito coa parte traseira do coche. Parecen unha solución de carrocería máis elegante en comparación co compartimento do motor pechado do seu homólogo de motor máis grande.
De Tomaso borra as pegadas de Citroën
É difícil para Merak atopar clientes; isto é demostrado polo feito de que antes do cese da produción en 1830, só se venderon coches de 1985. Despois de 1975, Maserati pasou a ser propiedade da empresa estatal italiana GEPI e, en particular, de Alessandro de Tomaso, este último pasou a ser o seu propietario. CEO, o modelo pasa por dúas etapas máis da súa evolución. Na primavera de 1975, apareceu a versión SS cun motor de 220 CV. e - como consecuencia da imposición dun imposto sobre os coches de luxo en Italia en 1976 - unha versión de 170 CV. e unha cilindrada reducida chamada Merak 2000 GT. As marchas do Citroën SM deixan paso a outras e o sistema de freos de alta presión foi substituído por outro hidráulico convencional. Desde 1980 Merak prodúcese sen pezas de Citroën. Non obstante, son os produtos técnicos da empresa francesa os que fan que Merak sexa realmente interesante. Por exemplo, o mencionado sistema de freos de alta presión (190 bar) proporciona un proceso máis eficiente de parar e encender as luces retráctiles. Estas características combínanse cun comportamento espontáneo e directo na estrada, o que só pode proporcionar un coche cun motor intermedio. Incluso a 3000 rpm, o V6 ofrece moita potencia e segue mantendo unha forte tracción ata 6000 rpm.
Cando entras no Citroën SM e miras os instrumentos e o cadro de mandos case idénticos, incluída a consola central, case hai un deja vu. Non obstante, o primeiro xiro pon fin ao común denominador en ambos os coches. É en SM onde Citroën libera ao máximo o seu potencial tecnolóxico. Un sistema hidropneumático cunha capacidade única de amortiguación de impactos asegura que a carrocería, cunha distancia entre eixes de case tres metros, role sobre baches cunha comodidade sorprendente. A isto súmase a incomparable dirección DIVARI con maior retorno do volante ao centro e unha vía traseira máis estreita de 200 mm que, despois de acostumbrarse, proporciona unha condución relaxante e facilidade de manobra. Ideal para viaxes de longa distancia, o SM é un vehículo de vangarda que fai que os seus pasaxeiros se sintan importantes e que vai anos adiante do seu tempo. O raro Maserati é un coche deportivo emocionante que realmente perdoa as pequenas omisións.
Conclusión
O Citroën SM e Masarati Merak son coches dunha época na que aínda é posible a fabricación de coches. Cando non só os financeiros de control estritamente, senón tamén os construtores e deseñadores tiñan unha palabra firme na definición dos límites. Só así nacen coches tan emocionantes como dous irmáns dos anos 70.
Texto: Kai Clouder
Foto: Hardy Muchler
