Sensor de caudal de masa (DFID)

Como medir o fluxo de aire do motor. Os principais síntomas dun sensor de fluxo de aire DFID roto e como comprobalos

Nos coches domésticos, un motivo frecuente para visitar unha estación de servizo é un sensor de fluxo de aire masivo. Este dispositivo adoita estar situado xunto ao filtro de aire e é responsable da cantidade de aire que entra na fonte de alimentación. Ao medir a cantidade de aire, o sensor determina se hai problemas co motor e tamén supervisa a calidade da cámara de combustión e o proceso de enriquecemento da mestura de combustible. Estes aspectos importantes afectan non só á potencia do motor, senón tamén á seguridade operativa. Moitas veces, o DFID convértese no maior problema nun coche que estraga a experiencia de condución.

Moitos condutores da familia VAZ 2110 tiveron problemas con esta unidade. Hoxe en día a maioría dos propietarios destes vehículos saben comprobar o DFID e facelo funcionar correctamente ou substituílo por outro novo. Se ten unha máquina máis moderna, non se recomenda comprobar e substituír o sensor vostede mesmo. É mellor facer o traballo nunha estación especializada e obter a garantía da alta calidade das súas propostas.

Cales son os primeiros síntomas do DFID?

O sensor MAF non só mide, senón que tamén supervisa a subministración de aire ao motor. O funcionamento de todas as partes técnicas da unidade está controlado por sistemas informáticos, que na maioría dos casos contrólanse automaticamente. É por iso que o traballo de DFID é tan importante. Isto afecta á calidade da unidade de potencia e aos modos de funcionamento correspondentes. Estas importantes funcións no coche fan que a rotura do sensor sexa un problema real.

As principais características dun mal funcionamento do sensor pódense describir usando unha lista de varios síntomas de mal funcionamento. Pero é necesario ter en conta o feito de que nalgúns casos é imposible determinar a orixe dos síntomas do mal funcionamento. Ás veces é máis fácil pagar por diagnósticos de alta calidade que buscar as causas do mal funcionamento. As características típicas dun fallo DFID inclúen os seguintes comportamentos:

• o indicador Comprobar motor no cadro de instrumentos está activado e son necesarios os diagnósticos do motor;
• o consumo de gasolina aumenta, mentres que o aumento pode ser bastante grande e desagradable;
• ao parar uns minutos preto da tenda, arrincar o coche convértese nun verdadeiro problema;
• A dinámica do coche diminúe, a aceleración diminúe e a táctica de bombear o pedal ata o chan non funciona en absoluto;
• a potencia non se sinte especialmente nun motor quente, en modo frío practicamente non cambia;
• todos os problemas e disfuncións ocorren no coche só despois de que o motor se quente.

O verdadeiro problema é que hai moito ou moi pouco aire, polo que o tren motriz non pode manexar o combustible en condicións normais. Isto leva ao feito de que as condicións normais de funcionamento do motor desenvolvidas polo fabricante xa non son posibles. O motor é bastante difícil nestas situacións. Tamén paga a pena ter en conta o aumento do consumo de combustible e o aumento do desgaste da unidade de potencia.

Ademais, se o aire de combustión no motor non se subministra correctamente, pode producirse unha combustión incompleta do combustible. Este problema é un efecto secundario grave que pode levar a graves consecuencias. Se botas gasolina non queimada no cárter, onde se mestura co aceite, a calidade do lubricante diminúe varias veces. Isto leva a un aumento da fricción no motor e un desgaste excesivo das pezas.

Comprobe vostede mesmo o sensor DFID: cinco xeitos de resolver o problema

Se sospeita que o sensor de fluxo de aire de masa é o culpable de todos os seus problemas, paga a pena comprobar a súa teoría e obter unha resposta definitiva á pregunta. Para iso, só tes que executar o diagnóstico usando un dos métodos seguintes. Pero antes de falar de técnicas de inspección sensorial, aquí tes algúns argumentos contra o autodiagnóstico e o mantemento persoal do teu vehículo.

Os técnicos do taller farán todo o traballo moito máis rápido e sen problemas, porque teñen que tratar con DFID case todos os días. Nos seus propios esforzos de resolución de problemas, experimenta coa máquina baixo o seu propio risco. Non obstante, este método de resolución de problemas é moito máis barato e non require unha viaxe a un centro de servizo. As principais formas de comprobar se hai problemas cun sensor DFID:

• Desconecte o sensor do sistema de subministración de aire, neste caso, o ordenador indica que calcula a cantidade de aire en función da posición da válvula no motor. Se despois de apagar o sensor o coche comeza a conducir mellor, pero aumenta a velocidade, producirase un mal funcionamento do DFID.
• Reinstalación do firmware durante o diagnóstico do sensor. Este método permítelle asegurarse de que os problemas do motor non están relacionados co firmware alternativo da ECU que pode ser a causa orixinal de todos os seus problemas.
• Comprobe DFID cun dispositivo de medida chamado Multimer. Só algúns sensores Bosch poden comprobarse deste xeito. Podes atopar información máis detallada sobre as probas nas instrucións do vehículo ou directamente no sensor instalado.
• Inspección e avaliación visual do estado do sensor. Este sistema de inspección tradicional a miúdo pode identificar un problema. Se o interior do DFID está empoeirado, pode substituílo con seguridade e controlar de preto a posición de todos os aneis tóricos.
• Cambio do sensor DFID Este método é adecuado para vostede se non quere realizar diagnósticos e só quere instalar un novo sensor. Abonda simplemente substituír ese elemento e verificar que o problema estaba oculto nese nodo en particular.

Trátase de métodos sinxelos de diagnóstico dun sensor de fluxo de masa que che axudarán a determinar os puntos máis importantes no funcionamento deste dispositivo. Por suposto, nun ambiente de garaxe, o máis sinxelo é realizar a primeira e a última opción para o diagnóstico e a reparación. Estas son as formas máis precisas e sen problemas para determinar a saúde dos sensores e regular os modos de funcionamento do motor requiridos nun coche sen grandes custos financeiros.

Non obstante, é mellor diagnosticar a falla do sensor usando equipos especiais. Os expertos na materia son conscientes dos signos inmediatos de mal rendemento do nó do sensor. Moitas veces nin sequera necesitan iniciar diagnósticos para solucionar o problema. A pesar da descrición dos métodos de autodeterminación de todos os problemas posibles, non recomendamos unha intervención independente no sistema de funcionamento do sensor.

Conclusións:

Unha boa solución para case calquera problema cun coche é a viaxe a un servizo profesional, o diagnóstico profesional e a substitución de pezas de reposición por outras orixinais ou as recomendadas polo fabricante. Pero non sempre é así. Ás veces é moito máis doado e barato realizar diagnósticos persoais da máquina empregando métodos bastante sinxelos e coñecidos que non requiren equipos especiais.

Se desexa probar estes métodos, pode probar vostede mesmo o sensor de fluxo de masa. A única desvantaxe deste proceso é que a instalación de sensores inseguros case seguro que a arruinará nos próximos meses. Polo tanto, antes da instalación, lea o capítulo correspondente nas instrucións do vehículo e tamén preste atención á posición requirida de todas as tiras de selado de goma no dispositivo. ¿Tivo que cambiar vostede mesmo o sensor DFID?

Que é un sensor MAF e cal é o seu principio de funcionamento e función?

A partir do artigo aprenderás cal é o principal síntoma dun mal funcionamento do sensor de fluxo de aire masivo. Pero antes de facer diagnósticos visuais, cómpre falar un pouco sobre que tipo de dispositivo é, cal é o seu principio de funcionamento, pero o máis importante é prestar atención ao mantemento e reparación.

O sensor de fluxo de masa de aire é necesario para o correcto funcionamento da unidade de control electrónico. Estes sistemas só se usan para motores de inxección. Noutras palabras, estes son a maioría dos coches locais producidos despois do 2000.

Información básica sobre o sensor de fluxo de aire

Abreviado como DFID. Úsase para medir todo o aire que entra no acelerador de mestura. Envía o seu sinal directamente á unidade de control electrónico. Este sensor MAF está instalado xunto ao filtro de aire. Máis precisamente, entre el e a unidade de gas. O dispositivo deste dispositivo é tan "delicado" que coa súa axuda é necesario medir só o aire limpo.

E agora un pouco sobre como funciona este sensor. O motor de combustión interna funciona de tal xeito que durante un ciclo de traballo faise necesario subministrar gasolina e aire a cada cilindro nunha relación estrita de 1 a 14. Se esta relación cambia, producirase unha importante perda de potencia do motor. Só se cumpre esta proporción, o motor funcionará en modo ideal.

Funcións táctiles do sensor de fluxo de masa de aire

E é coa axuda de DFID que se mide todo o aire que entra no motor. Primeiro calcula a cantidade total de aire, despois de que esta información se envíe dixitalmente á unidade de control electrónico. Este último, baseándose nestes datos, calcula a cantidade de gasolina que se debe subministrar para unha correcta mestura. E faino na proporción correcta. Neste caso, o sensor de fluxo de aire reacciona literalmente de inmediato aos cambios no modo de funcionamento do motor. Un síntoma dun mal funcionamento do sensor MAF é unha resposta máis longa cando se preme o pedal do acelerador (gas).

Por exemplo, comeza a presionar o pedal do acelerador con máis forza. Neste punto, o fluxo de aire no carril de combustible aumenta. DFID observa este cambio e envía un comando ao ECM. Este último, analizando os datos de entrada, comparándoos co mapa do combustible, selecciona a cantidade normal de gasolina. Outro caso é se se move uniformemente, é dicir. sen aceleración e freada. Despois consómese moi pouco aire. Polo tanto, a gasolina tamén se subministrará en pequenas cantidades.

Procesos durante o funcionamento do motor

E agora un pouco máis sobre como teñen lugar todos estes procesos nun motor de combustión interna. Aquí, a física elemental inflúe no traballo de moitas maneiras. Por exemplo, cando preme o pedal do acelerador, o tallo da válvula ábrese bruscamente. Canto máis se abre, máis aire comeza a aspirar no sistema de inxección de combustible.

Polo tanto, cando preme o pedal do acelerador, a carga aumenta e, cando se solta, diminúe. Podemos dicir que DFID segue estes cambios. Paga a pena notar que o principal síntoma dun mal funcionamento do sensor de fluxo de aire masivo é a diminución das propiedades dinámicas do coche.

Características de deseño

É un dos sensores máis caros dun sistema de xestión de motores de combustión interna. A razón disto é que contén un metal caro, é dicir, o platino. A base do sensor é un tubo de plástico dun diámetro estritamente definido. Está situado entre o filtro e o estrangulador. Dentro da caixa hai un delgado fío de platino. O seu diámetro é duns 70 micrómetros.

Por suposto, é moi difícil medir o aire que pasa. Nun sistema de control de motores de combustión, a medición do fluxo de aire baséase na medición da temperatura. Os corpos de platino están suxeitos a un quecemento rápido. Canto baixa a súa temperatura en comparación co valor establecido determina a cantidade de aire que pasa polo corpo do sensor. Mire os síntomas do mal funcionamento do sensor MAF para ver se está ben.

Mantemento de dispositivos sensores MAF

Cando o motor funciona cun sistema de control electrónico, o sensor emporcase. Para limpalo, está instalado un algoritmo especial no sistema de control. Permite quentar o fío de platino en só un segundo a unha temperatura duns mil graos. Se hai sucidade na superficie deste arame, queimaranse inmediatamente sen deixar rastro. Isto limpa o sensor MAF. Os síntomas dun mal funcionamento dun deseño ou doutro serán os mesmos.

Este procedemento realízase cada vez que o motor está parado. DFID é moi sinxelo de deseño e moi fiable no seu funcionamento. Non obstante, non se recomenda reparar o dispositivo en si. Se se produce un avance, o mellor é poñerse en contacto con médicos e diagnósticos competentes.

Desvantaxes da montaxe do sensor MAF

Teña en conta que se o sensor falla, o máis eficaz é substituílo por un novo. Non se pode reparar, que é o seu principal inconveniente, xa que o custo dun novo en ocasións supera os 500 dólares. Pero hai outro pequeno inconveniente: o principio de funcionamento. Esta desvantaxe ten todos os sensores de fluxo de aire de masa. O artigo analiza os síntomas dun mal funcionamento (diésel ou gasolina).

Mide a cantidade de aire que entrou na válvula de aceleración. Pero para que o motor funcione, é importante saber non o volume, senón a masa. Por suposto, tamén cómpre coñecer a densidade do aire para realizar a conversión. Para iso, un dispositivo de medida está instalado no orificio de entrada de aire, nas inmediacións do sensor de temperatura.

Como aumentar a vida útil

Tente cambiar o filtro de aire a tempo, xa que o DFID non poderá funcionar moito tempo se o pasa o aire sucio. Lavar os fíos e toda a superficie interna pódese facer usando un spray especial cun carburador. Tenta facelo todo con coidado, non toques as espirais. Se non, "consiga" un caro substituto do sensor de fluxo de aire.

A miúdo instálase un sensor de presión que se usa para controlar o fluxo de aire nas cámaras de combustión. Para aumentar a vida útil do DFID, é necesario substituír o filtro de aire de xeito oportuno e prestar atención ao grupo cilindro-pistón. En particular, o desgaste excesivo dos aneis do pistón fará que o fío de platino estea recuberto de carbono oleoso. Isto romperá gradualmente o sensor.

Accidentes importantes

Debería saber identificar un fallo dun sensor de fluxo de aire. O motor de combustión interna cambia constantemente o seu modo de funcionamento. É necesaria unha mestura de aire / combustible diferente segundo a velocidade e a carga. É necesario DFID para mesturalo correctamente. Ás veces chámase caudalímetro.

Como xa sabes, isto permite determinar e regular a masa de aire que entra no carril de inxección de combustible do sistema de inxección. Se o sensor de fluxo de aire funciona no modo ideal, isto garantirá que o motor funcione correctamente. Ten en conta que este dispositivo non se pode reparar aínda que teñas moitas ferramentas e accesorios.

Síntomas de erro

E agora un pouco sobre os síntomas que aparecen cando o sensor falla. Moitas veces, cando falla este elemento, o motor arrinca de xeito intermitente e a súa velocidade está a cambiar constantemente. Cando acelera, o coche comeza a "pensar" por moito tempo, non hai absolutamente ningunha dinámica. Moitas veces a velocidade do cigüeñal tamén diminúe ou aumenta ao ralentí. E se precisa apagar o motor, é moi difícil e ás veces imposible. Polo tanto, é necesario substituír o sensor MAF. O anterior, erros que rexistra a ECU, conducirá inevitablemente a un erro do motor.

Ten en conta que o sensor en si non é permanente. A miúdo pódense ver pequenas gretas ou cortes na ondulación que conecta o sensor ao acelerador. Se de súpeto notas que a luz Check Engine se acende no panel de control e están presentes os síntomas anteriores, podemos dicir que o sensor de caudal quedou inutilizado. Pero non confíes só nisto. É recomendable facer un diagnóstico completo do motor. Cabe destacar que os síntomas dun mal funcionamento do sensor MAF son moi similares aos que se producen, por exemplo, cando falla o TPS.

Este sensor de fluxo de aire de masa está deseñado para proporcionar información sobre a cantidade de aire que entra nos cilindros dun motor de combustión interna na ECU. Estes dispositivos adoitan dividirse en varios tipos: sensores de presión mecánicos, de película (fío quente e diafragma). O primeiro tipo considérase obsoleto e pouco utilizado, mentres que o resto son máis comúns. Hai unha serie de signos típicos e razóns polas que un caudalímetro falla total ou parcialmente. Despois verémolos e falaremos de como inspeccionar, reparar ou substituír o caudalímetro.

Que é un caudalímetro

Como se mencionou anteriormente, os caudalímetros están deseñados para mostrar o volume e o control do aire consumido polo motor. Antes de proceder á descrición do principio do seu traballo, é necesario plantexar a cuestión das especies. En última instancia, iso dependerá e como funciona.

Tipos de caudalímetros

Aspecto caudalímetro

Os primeiros modelos foron mecánicos e instaláronse nos seguintes sistemas de inxección de combustible:

• inxección distribuída reactiva;
• inxección electrónica incorporada e ignición electrónica Motronic;
• K-Jetronic;
• KE-Jetronic;
• O Jetronic.

O corpo do caudalímetro mecánico contén unha cámara de amortecemento, un amortecedor de medición, un resorte de retorno, un amortecedor de amortiguamento, un potenciómetro e un bypass (bypass) cun regulador axustable.

Ademais dos caudalímetros mecánicos, existen os seguintes tipos de dispositivos máis avanzados:

• puntas quentes;
• caudalímetro anemómetro de arame quente;
• caudalímetro de orificio de paredes grosas;
• Sensor de presión de aire do colector.

Principio de funcionamento do caudalímetro

Esquema mecánico do caudalímetro. 1 - tensión de alimentación da unidade de control electrónico; 2 - sensor de temperatura de aire de entrada; 3 - subministración de aire desde o filtro de aire; 4 - resorte espiral; 5 - cámara de absorción de choques; 6 - cámara de amortiguamento do amortecedor; 7 - subministración de aire ao acelerador; 8 - válvula de presión de aire; 9 - canle de derivación; 10 - potenciómetro

Comecemos cun caudalímetro mecánico, cuxo principio baséase en ata onde se move a válvula de medición en función do volume de aire que pase. No mesmo eixe que o amortecedor de medición, hai un amortecedor e un potenciómetro (divisor de tensión axustable). Este último faise en forma de circuíto electrónico con raíles de resistencia soldados. No proceso de xirar a válvula, o control deslizante móvese ao longo deles e, así, cambia a resistencia. En consecuencia, a tensión transmitida polo potenciómetro mídese de acordo coa retroalimentación positiva e transmítese á unidade de control electrónico. Para regular o funcionamento do potenciómetro, inclúese no seu circuíto un sensor de temperatura do aire de entrada.

Non obstante, os contadores mecánicos agora considéranse obsoletos xa que foron substituídos polos seus homólogos electrónicos. Non teñen pezas mecánicas móbiles, polo tanto son máis fiables, dan resultados máis precisos e o seu funcionamento non depende da temperatura do aire de admisión.

Outro nome para tales medidores de caudal é un sensor de fluxo de aire, que, á súa vez, divídese en dous tipos dependendo do sensor utilizado:

• fío (sensor de fío quente MAF);
• película (sensor de fluxo de película quente, HFM).

Medidor de caudal de aire con elemento calefactor (rosca). 1 - sensor de temperatura; 2 - anel sensor cun elemento de calefacción con cable; 3 - reóstato preciso; Qm - fluxo de aire por unidade de tempo

O primeiro tipo de dispositivo baséase no uso de platino quente. O circuíto eléctrico mantén constantemente o filamento nun estado quentado (escolleuse o platino porque o metal ten unha baixa resistencia, non se oxida e non se presta a factores químicos agresivos). O deseño prevé que o aire que pasa arrefríe a súa superficie. O circuíto eléctrico ten unha retroalimentación negativa, polo que cando a bobina arrefría, aplícaselle máis corrente eléctrica para manter unha temperatura constante.

O circuíto tamén ten un conversor cuxa tarefa é converter o valor da corrente alterna nunha diferenza de potencial, é dicir. Voltaxe. Existe unha relación exponencial non lineal entre o valor de tensión obtido e o volume de aire que falta. A fórmula exacta está programada na ECU e, de acordo con ela, decide canto aire se necesita nun momento ou outro.

O deseño do medidor mostra o chamado modo de autolimpieza. Neste caso, o filamento de platino quéntase a unha temperatura de + 1000 ° C. Como resultado do quecemento, varios elementos químicos, incluído o po, evapóranse da súa superficie. Non obstante, debido a este quecemento, o espesor do fío diminúe gradualmente. Isto leva, en primeiro lugar, a erros nas lecturas do sensor e, en segundo lugar, ao desgaste gradual do fío en si.

Circuíto do caudalímetro másico do anemómetro de fío quente 1 - pines de conexión eléctrica, 2 - tubo de medición ou carcasa do filtro de aire, 3 - circuíto de cálculo (circuíto híbrido), 4 - entrada de aire, 5 - elemento sensor, 6 - saída de aire, 7 - canle de derivación , 8 – carcasa do sensor.

Como funcionan os sensores de fluxo de aire

Agora considere o funcionamento dos sensores de fluxo de aire. Son de dous tipos: cun anemómetro de fío quente e baseado nun diafragma de paredes grosas. Comecemos cunha descrición do primeiro.

Este é o resultado da evolución do contador eléctrico, pero no canto dun fío, neste caso, úsase un cristal de silicio como elemento sensor, na superficie do cal se soldan varias capas de platino que se usan como resistencias. En particular:

• calefacción;
• dous termistores;
• resistencia do sensor de temperatura do aire de admisión.

O elemento sensible está situado na canle pola que flúe o aire. Quéntase constantemente co uso dun quentador. Unha vez no conduto, o aire cambia a súa temperatura, que é rexistrada polos termistores instalados nos dous extremos do conduto. A diferenza nas súas lecturas nos dous extremos do diafragma é a diferenza de potencial, é dicir. tensión constante (0 a 5 V). Na maioría das veces, este sinal analóxico dixitalízase en forma de impulsos eléctricos que se transmiten directamente ao ordenador do coche.

Principio de medición do caudal máisico dun anemómetro de fío quente con película de aire. 1 - característica de temperatura en ausencia de fluxo de aire; 2 - característica de temperatura en presenza de fluxo de aire; 3 - elemento sensible do sensor; 4 - zona de calefacción; 5 - diafragma do sensor; 6 – sensor con tubo de medición; 7 - fluxo de aire; M1, M2 - puntos de medición, T1, T2 - valores de temperatura nos puntos de medición M1 e M2; ΔT - diferenza de temperatura

En canto aos filtros do segundo tipo, baséanse no uso dun diafragma de paredes grosas situado sobre unha base cerámica. O seu sensor activo detecta cambios no baleiro de aire no colector de admisión en función da deformación do diafragma da membrana. Cunha deformación importante, obtense unha cúpula correspondente cun diámetro de 3 ... 5 mm e unha altura duns 100 micras. No seu interior hai elementos piezoeléctricos que converten os efectos mecánicos en sinais eléctricos, que logo se transmiten á ECU.

O principio de funcionamento do sensor de presión de aire

Nos vehículos modernos con acendido electrónico úsanse sensores de presión de aire, que se consideran máis avanzados tecnoloxicamente que os caudalímetros clásicos que funcionan segundo os esquemas descritos anteriormente. O sensor está situado no colector e detecta a presión e a carga do motor, así como a cantidade de gases recirculados. En particular, está conectado ao colector de admisión mediante unha mangueira de baleiro. Durante o funcionamento, xérase un baleiro no colector, que actúa sobre a membrana do sensor. Hai medidores de tensión directamente sobre a membrana, cuxa resistencia eléctrica cambia dependendo da posición da membrana.

O algoritmo de operación do sensor consiste en comparar a presión atmosférica e a presión da membrana. Canto maior sexa, máis variará a resistencia e, polo tanto, a tensión que se subministra ao ordenador. O sensor está alimentado por 5 V DC e o sinal de control é un pulso cunha tensión constante de 1 a 4,5 V (no primeiro caso, o motor está en ralentí e, no segundo caso, o motor está funcionando coa carga máxima). . O ordenador calcula directamente a cantidade de masa de aire, incluíndo en función da densidade do aire, a súa temperatura e o número de revolucións do cigüeñal.

Debido a que o sensor de fluxo de masa de aire é un dispositivo moi vulnerable e a miúdo falla, cara a principios da década de 2000, os fabricantes de automóbiles comezaron a abandonar o seu uso en favor de motores cun sensor de presión de aire.

Medidor de fluxo de película de aire. 1 – circuíto de medición; 2 - diafragma; presión na cámara de referencia - 3; 4 - elementos de medición; 5 - substrato cerámico

Mediante os datos obtidos, a unidade de control electrónico regula os seguintes parámetros.

Para motores de gasolina:

• tempo de inxección de combustible;
• a súa cantidade;
• momento de inicio da ignición;
• o algoritmo do sistema de recuperación de vapor de gasolina.

Para motores diésel:

• tempo de inxección de combustible;
• algoritmo do sistema de recirculación de gases de escape.

Como podes ver, o dispositivo sensor é sinxelo, pero realiza unha serie de funcións clave sen as cales o funcionamento dos motores de combustión interna sería imposible. Pasemos agora aos signos e causas de erros neste nodo.

Signos e causas de erros

Se o caudalímetro falla parcialmente, o condutor notará unha ou máis das seguintes situacións. En particular:

• O motor non arrancará;
• funcionamento inestable (velocidade flotante) do motor en modo de ralentí, ata a súa parada;
• as características dinámicas do coche redúcense (durante a aceleración, o motor "avaría" ao premer o pedal do acelerador);
• un importante consumo de combustible;
• no panel de control.

Estes síntomas poden ser causados ​​por outras avarías nos compoñentes individuais do motor, pero entre outras cousas, é necesario comprobar o funcionamento do medidor de masa de aire. Agora consideremos as razóns dos erros descritos:

• Envellecemento natural e fallo do sensor. Isto é especialmente certo para vehículos relativamente antigos cun caudalímetro orixinal.
• Sobrecarga do motor Debido ao sobrecalentamento do sensor e dos seus compoñentes individuais, pódense obter datos incorrectos da ECU. Isto débese a que cun forte quecemento do metal, a súa resistencia eléctrica cambia e, en consecuencia, os datos calculados sobre a cantidade de aire que pasa polo dispositivo.
• Os danos mecánicos no caudalímetro poden ser o resultado de varias accións. Por exemplo, danos ao substituír o filtro de aire ou outros compoñentes próximos, danos na toma durante a instalación, etc.
• A humidade dentro da caixa é moi rara, pero isto pode ocorrer se, por algún motivo, entra unha gran cantidade de auga no compartimento do motor. Polo tanto, pode producirse un curtocircuíto no circuíto do sensor.

Como regra xeral, o caudalímetro non se pode reparar (excepto as mostras mecánicas) e débese substituír se está danado. Afortunadamente, o dispositivo é barato e o proceso de desmontaxe e montaxe non require moito tempo e esforzo. Non obstante, antes de realizar unha substitución, é necesario diagnosticar o sensor e tratar de limpar o sensor co carburador.

Como comprobar o caudalímetro de aire

O proceso de verificación do caudalímetro é sinxelo e pódese facer de varias maneiras. Bótalles unha ollada máis atenta.

Desconectando o sensor

O xeito máis sinxelo é desactivar o caudalímetro. Para iso, co motor apagado, desconecte o cable de alimentación axeitado para o sensor (normalmente vermello e negro). A continuación, arranque o motor e conduza. Se a luz de aviso Check Engine se acende no cadro de instrumentos, a velocidade de ralentí supera as 1500 rpm e a dinámica do vehículo mellora, o que significa que o teu probablemente teña a culpa. Non obstante, recomendamos diagnósticos adicionais.

Escaneado cun escáner

Outro método de diagnóstico é empregar un escáner especial para solucionar problemas dos sistemas do vehículo. Actualmente hai un gran número destes dispositivos. En gasolineiras ou centros de servizo úsanse modelos máis profesionais. Non obstante, hai unha solución máis sinxela para o propietario medio do coche.

Consiste en instalar software especial nun teléfono ou tablet Android. Usando un cable e un adaptador, o gadget está conectado á ECU do coche e o programa anterior permítelle obter información sobre o código de erro. Para descifralos debes empregar libros de consulta.

Adaptadores populares:

• Liña K 409,1;
• ELM327;
• OP COM.

Cando se trata de software, os propietarios de vehículos usan a miúdo o seguinte software:

• Torque Pro;
• OBD Auto Doutor;
• ScanMaster Lite;
• sombreiro BMW.

Os códigos de erro máis comúns son:

• P0100 - circuíto do sensor de fluxo de masa ou volume;
• P0102 - nivel de sinal baixo na entrada do circuíto do sensor de fluxo de aire por masa ou volume;
• P0103 - un sinal sobre o alto nivel da entrada de terra ou o volume do fluxo de aire do sensor.

Usando o hardware e o software listados, non só pode buscar un erro do medidor de caudal de aire, senón tamén facer axustes adicionais para o sensor instalado ou outros compoñentes do coche.

Comprobación do contador cun multímetro

Comprobe DMRV cun multímetro

Tamén un método popular para os condutores é comprobar o caudalímetro cun multímetro. Dado que DFID BOSCH é o máis popular no noso país, describirase o algoritmo de verificación para el:

• Xire o multímetro en modo de tensión continua. Estableza o límite superior para que o instrumento poida detectar tensións de ata 2 V.
• Arranca o motor do coche e abre a tapa.
• Atopar o caudalímetro directamente. Normalmente sitúase sobre ou detrás da carcasa do filtro de aire.
• O multímetro vermello debe estar conectado ao cable amarelo do sensor e o multímetro negro ao verde.

Se o sensor está en boas condicións, a tensión na pantalla do multímetro non debería superar 1,05 V. Se a tensión é moito maior, entón o sensor non funciona completamente ou parcialmente.
Darémosche unha táboa que mostra o valor da tensión recibida e o estado do sensor.

Inspección visual e limpeza do caudalímetro

Se non dispón dun escáner ou software asociado para diagnosticar o estado do sensor MAF, debe realizar unha inspección visual para detectar un mal funcionamento do MAF. O caso é que as situacións non son infrecuentes cando a suciedade, o aceite ou outros fluídos tecnolóxicos entran no seu corpo. Isto leva a erros ao emitir datos do dispositivo.

Para a inspección visual, o primeiro paso é desmontar o medidor. Cada modelo de coche pode ter os seus propios matices, pero en xeral, o algoritmo será algo así:

Apague o contacto do coche.

Use unha chave (normalmente 10) para desconectar a mangueira de aire pola que entra o aire.
Desconecte do sensor os cables listados no parágrafo anterior.
Desmonta o sensor con coidado sen perder a junta tórica.
Entón tes que realizar unha inspección visual. En particular, debes asegurarte de que todos os contactos visibles estean en bo estado, non estean rotos ou oxidados. Comprobe tamén se hai po, entullos e fluídos de proceso dentro da caixa e directamente no elemento sensible. A súa presenza pode provocar erros nas lecturas.

Polo tanto, se se atopa esa contaminación, é necesario limpar a caixa e o elemento do sensor. Para iso, o mellor é empregar un compresor de aire e trapos (excepto o caudalímetro da película, non se pode limpar nin soprar con aire comprimido).

Siga coidadosamente o procedemento de limpeza

para non danar os seus compoñentes internos, especialmente o fío.

Hai outros fallos de funcionamento do sensor de fluxo de masa de aire. Por exemplo, se todo está en orde co propio dispositivo, o fío ondulado que o conecta ao ordenador de bordo pode quedar inutilizado. Como resultado, o sinal enviarase ao procesador cun atraso, o que afectará negativamente o funcionamento do motor. Para asegurarte de que funciona, debes tocar o fío.

Resultados

Finalmente, daremos algúns consellos máis sobre como prolongar a vida útil dun medidor de caudal de aire. En primeiro lugar, cambie o filtro de aire regularmente. Se non, o sensor sobrecalentará e dará datos incorrectos. En segundo lugar, non sobrecaliente o motor e asegúrese de que o sistema de refrixeración funciona correctamente. En terceiro lugar, se limpa o contador, siga este procedemento con coidado. Desafortunadamente, a maioría dos sensores de fluxo de aire masivo modernos non se poden reparar, polo tanto, se están completamente ou parcialmente fóra de servizo, é necesario facer unha substitución adecuada.

Preguntas e respostas:

Canto debe ler o sensor MAF? Motor 1.5 - consumo 9.5-10 kg / h (ralentí), 19-21 kg / h (2000 rpm). Para outros motores, o indicador é diferente (dependendo do volume e do número de válvulas).

Que pasa se o sensor de fluxo de aire non funciona? O ralentí perderá estabilidade, a suavidade do coche verá perturbada, o arranque do motor de combustión interna será difícil ou imposible. Perda de dinámica do coche.