Diesel con SCR. Causarán problemas?
Os motores diésel teñen cada vez máis accesorios. Un turbocompresor, un posenfriador e un filtro de partículas diésel xa son de serie. Agora hai un filtro SCR.
BlueHDI, BlueTEC, SCR Blue Motion Technology son só algunhas das marcas que apareceron recentemente nos vehículos diésel. Infórmase de que os coches están equipados co sistema SCR (Selective Catalytic Reduction), é dicir. teñen unha instalación especial para a eliminación de óxidos de nitróxeno dos gases de escape, na que o catalizador é amoníaco introducido en forma de solución líquida de urea (AdBlue). . O sistema permanece fóra do motor, en parte incorporado no corpo (controlador electrónico, sensores, depósito, bomba, sistema de recheo de AdBlue, liñas de subministración de fluído á boquilla) e en parte no sistema de escape (boquilla de fluído, módulo catalítico, óxidos de nitróxeno). sensor). Os datos do sistema introdúcense no sistema de diagnóstico do vehículo, o que permite ao condutor recibir información sobre a necesidade de repoñer líquido e posibles fallos do sistema SCR.
O funcionamento do SCR é relativamente sinxelo. O inxector introduce a solución de urea no sistema de escape antes do catalizador SCR. Baixo a influencia da alta temperatura, o líquido descompónse en amoníaco e dióxido de carbono. No catalizador, o amoníaco reacciona cos óxidos de nitróxeno para formar nitróxeno volátil e vapor de auga. Parte do amoníaco que non se utiliza na reacción tamén se converte en nitróxeno volátil e vapor de auga. A aplicación directa do amoníaco é imposible debido á súa alta toxicidade e ao seu cheiro desagradable. De aí a disolución acuosa de urea, segura e practicamente inodora, da que se extrae o amoníaco só no sistema de escape xusto antes da reacción catalítica.
Os novos sistemas que reducen os óxidos de nitróxeno nos gases de escape substituíron aos sistemas EGR utilizados anteriormente, que eran demasiado ineficientes para a norma Euro 6 introducida en 2014. Non obstante, non todos os motores Euro 6 precisan ter un sistema SCR. É practicamente indispensable en unidades de accionamento máis grandes, menos será suficiente unha chamada "trampa de NOx" ou un catalizador de almacenamento. Está instalado no sistema de escape e captura os óxidos de nitróxeno. Cando o sensor detecta que o catalizador está cheo, envía un sinal á electrónica de control do motor. Este último, pola súa banda, indica aos inxectores que aumenten a dose de combustible a intervalos de varios segundos para queimar os óxidos atrapados. Os produtos finais son nitróxeno e dióxido de carbono. Así, un conversor catalítico de almacenamento funciona de forma similar a un filtro de partículas diésel, pero non é tan eficiente como un catalizador SCR, que pode eliminar ata o 90% dos óxidos de nitróxeno dos gases de escape. Pero a "trampa de NOx" non require mantemento adicional nin o uso de AdBlue, o que pode ser bastante complicado.
Os editores recomendan:
BMW Serie 3 e90 usado (2005 – 2012)
¿Liquidarase, porén, a inspección de tráfico?
Máis beneficios para os condutores
O AdBlue por xunto é moi barato (2 PLN por litro), pero na gasolineira custa entre 10 e 15 PLN por litro. Aínda así, este é un prezo mellor que nas estacións de servizo autorizadas, onde normalmente hai que pagar 2-3 veces máis por iso. Cómpre lembrar que o AdBlu cómpre regularmente, non hai que ter en conta un stock que teña que levar no maleteiro. O líquido debe almacenarse en condicións adecuadas e non por moito tempo. Pero non é necesario un almacén, xa que o consumo dunha solución de urea é pequeno. É aproximadamente o 5% do consumo de combustible, é dicir, para un coche que consume 8 l/100 km de gasóleo, aproximadamente 0,4 l/100 km. A unha distancia de 1000 km será uns 4 litros, o que significa un consumo de 40-60 zł.
É doado comprobar que a propia compra de AdBlue aumenta o custo de funcionamento dun coche, aínda que estes poden reducirse mediante un menor consumo de combustible nos motores con catalizador SCR. Tamén aparecen os primeiros problemas, porque sen AdBlue no coche, hai que buscar un punto de venda para unha solución de urea inmediatamente despois da mensaxe sobre a necesidade de repostar. Cando se esgota o fluído, o motor pasará ao modo de emerxencia. Pero os verdadeiros problemas, e os máis graves, están noutro lugar. Ademais, os custos asociados a un sistema SCR poden ser significativamente máis elevados. Aquí tes unha lista dos pecados capitais do sistema SCR:
Baixa Temperatura – O AdBlue conxélase a -11 ºC. Cando o motor está en marcha, o sistema de calefacción xunto ao depósito de AdBlue garante que o líquido non se conxele e non haxa ningún problema. Pero cando o coche se pon en marcha despois dunha noite de xeada, o AdBlue conxélase. Non é posible aplicalo a un motor frío ata que o sistema de calefacción leve o AdBlue a un estado líquido e o controlador decida que pode comezar a dosificación. Finalmente, inxéctase a solución de urea, pero aínda hai cristais de urea no tanque que poden bloquear o inxector de AdBlue e as liñas de bombeo. Cando isto ocorre, o motor fallará. A situación non volverá á normalidade ata que se disolva toda a urea. Pero os cristais de urea non se disolven facilmente antes de que xa non sexan cristalinos, poden danar o inxector e a bomba de AdBlue. Un novo inxector de AdBlue custa polo menos uns centos de PLN, mentres que unha nova bomba (integrada co tanque) custa entre 1700 e varios miles de PLN. Hai que engadir que as baixas temperaturas non serven AdBlue. Ao conxelar e desconxelar, o líquido degrádase. Despois de varias transformacións deste tipo, é mellor substituílo por un novo.
Calor – A temperaturas superiores a 30 ºC, a urea do AdBlue condénsase e descompónse nunha substancia orgánica chamada biuret. Despois, pode sentir un cheiro desagradable a amoníaco preto do tanque de AdBlue. Se o contido de urea é demasiado baixo, o conversor catalítico SCR non pode responder correctamente e, se a alarma de diagnóstico do vehículo non responde, o motor pasará ao modo de emerxencia. Unha forma sinxela de arrefriar o teu tanque de AdBlue é botarlle auga fría.
Avarías de compoñentes mecánicos e eléctricos – se se usa correctamente, os danos na bomba ou o fallo do inxector de AdBlue son raros. Por outra banda, os sensores de óxido nítrico fallan con relativa frecuencia. Desafortunadamente, os sensores adoitan ser máis caros que os inxectores. Custan desde uns centos a case 2000 zł.
Contaminación – o sistema de subministración de AdBlue non tolera ningunha contaminación, especialmente graxa. Incluso unha pequena dose dañará a instalación. Os embudos e outros accesorios necesarios para repoñer a solución de urea non deben utilizarse para ningún outro propósito. O AdBlue non se debe diluír con auga, xa que isto pode danar o convertidor catalítico. AdBlue é unha solución de 32,5% de urea en auga, esta proporción non debe ser violada.
Os sistemas SCR instaláronse nos camións desde 2006 e nos turismos desde 2012. Ninguén nega a necesidade de utilizalos, porque a eliminación de substancias nocivas nos gases de escape é unha acción positiva para todos nós. Pero ao longo dos anos de uso, SCR fixo a súa peor notoriedade, alimentando os talleres dos clientes e molestando aos usuarios. É tan problemático como un filtro de partículas e pode expor aos propietarios de coches a avarías nerviosas e gastos considerables. Non é de estrañar que o mercado reaccionase do mesmo xeito que aos filtros de partículas. Existen talleres que eliminan a instalación de inxección de AdBlue e instalan un emulador especial que informa ao sistema de diagnóstico do coche que o filtro aínda está no seu sitio e funciona correctamente. Tamén neste caso, o lado moral desta acción é moi dubidoso, pero isto non é sorprendente para os condutores que se arrastraron profundamente baixo a pel do SCR e penetraron na súa carteira. O lado legal non deixa dúbida: a eliminación do filtro SCR é ilegal, xa que infrinxe as condicións para a homologación do coche. Non obstante, ninguén tentará detectar tal práctica, como no caso da eliminación de filtros de partículas.
