Proba de condución BMW X7

O BMW X7 procura ser non só o "quinto X estirado", senón o "sete" no mundo dos SUV. Descubrir se o conseguiu na estrada de Houston a San Antonio

Os bávaros descubriron o formato dos crossovers de tamaño medio durante moito tempo, pero durmiron claramente na clase dos SUV grandes. O eterno rival Mercedes-Benz leva producindo o enorme GLS (antes GL) dende 2006, xa cambiou de xeración unha vez e prepárase para facelo de novo. BMW creou un gran crossover agora mesmo e parece sospeitoso a un Mercedes.

O director do proxecto X7, Jörg Wunder, explicou que os enxeñeiros tiñan poucas posibilidades de evitar a semellanza co seu compañeiro de clase. Todo polo teito recto: foi feito de xeito que proporcionase unha marxe de espazo sobre as cabezas dos pasaxeiros da terceira fila. E a quinta porta vertical, como a de Mercedes, permitiu aumentar o volume do maleteiro.

De perfil, case a única característica distintiva é a sinatura curva de Hofmeister. A cara completa é outra cousa. Na parte dianteira, o X7 é xeralmente difícil de confundir con ninguén e, sobre todo, grazas á parte máis controvertida: as fosas nasais hipertrofiadas, que están inchadas nun 40%. Son simplemente xigantescos: 70 cm de ancho e 38 cm de alto. Segundo os estándares europeos, parece unha gigantomanía, pero cando se compara con "americanos", por exemplo, a Cadillac Escalade ou Lincoln Navigator, entón o X7 é modestia.

Un colega sinalou con razón que tal imaxe pretendía evocar emocións, pero non necesariamente positivas. Os coches que che gustan a primeira vista adoitan aburrirse rapidamente. Entón X7 e eu fixémonos amigos un día despois. Antes non houbo preguntas sobre a popa e o perfil, e a provocativa parte frontal simplemente levantou a barra da agresión pola que o deseño bávaro é famoso.

Por certo, a popa herdou un portón traseiro de dúas follas, como o X5, e para que se distingan facilmente os modelos, o X7 ten unha curvatura inversa das luces e un dintel cromado. Por certo, isto é similar ao sedán emblemático - Serie 7.

Pero volvemos ao Mercedes. A xulgar polas características, a vangarda era o obxectivo de superar aos competidores en todos os aspectos. En lonxitude de parachoques a parachoques, o novo BMW X7 (5151 mm) supera o Mercedes-Benz GLS (5130 mm). A distancia entre eixes (3105 mm) tamén apunta ao favor do X7, xa que o Mers ten 3075 mm. Se comparamos o X7 co "sete", o crossover localízase exactamente entre as versións coas distancias entre eixes habituais (3070 mm) e longas (3210 mm).

O recheo técnico é unha historia completamente diferente. Aquí o X7 está fortemente unido co X5 máis novo. Na parte dianteira hai unha dobre panca e na parte traseira úsase un esquema de cinco panca. O chasis pódese dirixir completamente coas rodas traseiras xirando ata tres graos. A transmisión só é de tracción integral: cun embrague de varias placas no eixo dianteiro e un diferencial traseiro opcional cun grao de bloqueo controlado. Non obstante, un crossover de estado depende da suspensión pneumática que xa está na "base" e de moitos útiles aparatos electrónicos.

As rodas base teñen 20 polgadas e as de 21 ou 22 polgadas están dispoñibles por un recargo. Os faros LED adaptativos están instalados de serie e ofrécese como opción un feixe de luz láser-fósforo, que se advirte cun cartel especial na parede interior do faro: "Non mires ou quedarás cego".

Por certo, se o X5 e o X7 teñen moito en común na plataforma, entón no exterior do irmán pequeno, o novo crossover só ten catro partes: as portas dianteiras e as tapas dos espellos.

Grande Irmán

No interior, polo menos ata o pilar B, non hai revelación. A afinidade co X5 exprésase na fasquía dianteira e nos asentos idénticos. O equipamento é máis rico: asentos en coiro Vernasca, climatización de catro zonas, asentos dianteiros eléctricos e teito panorámico. Todo isto xa está na versión básica.

O amplo túnel central está coroado con tres niveis de bloques funcionais. Upstairs é multimedia cunha pantalla de 12,3 polgadas co novo sistema operativo BMW OS7.0, que permite gardar o perfil do condutor e transferir de coche en coche. Un nivel por baixo é a unidade climática, e aínda máis baixa é a unidade de control de transmisión.

Por desgraza, xa non hai dispositivos punteiros tradicionais. O deseño da escala de instrumento virtual ata o punto de confusión semella de súpeto a Chery Tiggo 2. Non obstante, pódese tratar facilmente engadindo tres ou catro novas "peles". Pero por algún motivo aínda non están.

En termos de transformación de cabina, o X7 céntrase no mercado principal, o mercado norteamericano. Aquí, sobre todo as mulleres estarán ao volante e os nenos serán os pasaxeiros. En Rusia, por suposto, hai opcións.

O sofá traseiro de tamaño completo está completamente electrificado de serie. No maleteiro hai botóns nos laterais que, cun só toque, permiten converter a segunda e terceira fila nunha fila de carga ou de pasaxeiros. Tarda uns 26 segundos en dobrar os cinco asentos e uns 30 segundos en dobrarse. A terceira fila forma un chan completamente plano e a segunda, cunha lixeira pendente.

Para aqueles que desexen usar o X7 como "sete" todoterreo, é posible un salón de seis prazas con dous asentos de capitán na segunda fila. Non obstante, neste caso, terás que sacrificar a práctica e, curiosamente, a comodidade.

En primeiro lugar, para dobrar estes asentos, cómpre inclinar manualmente o respaldo e a almofada avanzará por si mesma. En segundo lugar, neste caso, haberá menos espazo nos xeonllos na segunda fila. Ao mesmo tempo, os brazos individuais non se poden chamar reais de ningún xeito. Un sofá completo cun gran reposabrazos central será aínda máis cómodo. Suponse que a presenza de dous asentos separados facilita o acceso á terceira fila mentres se conduce, pero alí estaba. Só podes apertar entre eles se avanzas específicamente o máis adiante posible e o segundo, todo o camiño de volta.

A terceira fila de confort non se priva o máximo posible: o control de clima de cinco zonas cunha unidade de control separada baixo o teito e os condutos de aire está dispoñible como opción. Segmento de teito panorámico separado, asentos con calefacción, USB, portavasos e capacidade para controlar os asentos. Na terceira fila, un home adulto alto quedará estreito, aínda que se hai unha necesidade urxente de viaxar un par de horas, aínda é posible se os pasaxeiros da segunda fila non son demasiado egoístas.

O maleteiro cos asentos totalmente dobrados é pequeno (326 litros), aínda que é suficiente para dúas maletas de salón. Se é necesario, pode utilizar o subterráneo onde se garda a tapa do maleteiro. Coa terceira fila dobrada, o volume sobe ata os impresionantes 722 litros e, se elimina a segunda fila, o X7 convértese nunha furgoneta xigante (2120 litros).

Sétimo sentido

A pesar da similitude técnica co X5, o traballo no proxecto foi confiado a un grupo de enxeñeiros que traballaban no turismo "sete". Foi a comodidade a que se puxo á cabeza, por suposto, tendo en conta o feito de que o logotipo de BMW está no capó.

O conxunto de motores BMW X7 tamén herdou do X5. A base para Rusia será xDrive30d cun diésel de tres litros "seis" cunha capacidade de 249 cabalos. Un pouco máis alto na táboa de clasificacións está o gasolina xDrive40i (3,0 L, 340 CV) e na parte superior está o M50d cun motor diésel de catro litros de 3,0 L (400 CV), o paquete M estándar e o diferencial traseiro activo.

Nos Estados Unidos, a elección é moi diferente. Non hai motores diésel por razóns obvias: só a versión xDrive40i é similar á que haberá en Rusia, pero o xDrive50i aínda non nos vai por problemas de certificación.

O primeiro que conseguín ao volante da versión xDrive40i. A gasolina en liña "seis" cun volume de 3 litros produce 340 litros. desde. e gaña "cen" en 6,1 segundos. Ao mesmo tempo, a velocidade de cruceiro, agrada con silencio na cabina e un consumo de combustible moi modesto (8,4 l / 100 km en modo suburbano) e, se é necesario, produce un impresionante par de 450 Nm, xa a partir de 1500 rpm . As grandes aceleracións danse a un gran crossover sen ningunha tensión, aínda que non sorprende coa dinámica sobrenatural.

O noso coche estaba calzado con pneumáticos opcionais de 22 diámetros de varios tamaños e, a pesar diso, notouse que o comportamento do crossover correspondía plenamente ás especificacións técnicas. A luz que se inclina nos golpes nun modo cómodo ou adaptativo, así como un bo illamento acústico, permítelle un estado de ánimo tranquilo.

Mesmo en comparación co X5, que se fixo notablemente menos nervioso na nova xeración, o X7 establece novos parámetros de confort. Aínda que no modo deportivo e nun camiño de terra francamente roto, aínda conseguín atopar a liña máis alá da que o X7 con todo o seu gran corpo deixa claro que non foi creado para iso. O buque insignia da gama crossover está construído para viaxes de longa distancia cunha familia numerosa. A agresión non é a mellor compañeira nunha longa viaxe. De cara ao futuro, direi que non conseguín afastarme da estrada. Non obstante, xa o fixemos na proba de preprodución do X7.

Antes da proba, os enxeñeiros aseguraron que o X7 mantén a liña recta perfectamente, pero durante a marcha polas autoestradas de Texas desde Houston a San Antonio, aínda apareceron preguntas sobre a estabilidade direccional. O volante fai 2,9 xiros de bloqueo en bloqueo, pero a sensibilidade na zona case cero parece que se reduciu deliberadamente por mor da tranquilidade na liña recta, o que provocou exactamente o efecto contrario. En liñas rectas, o cruzamento tiña que ser corrixido de cando en vez. O clima ventoso e a elevada tensión do X7 poden ser os culpables.

Se non, todo é bávaro. Case. Os freos de base frean con máis seguridade que un coche que pesa 2395 kg a partir de 100 km / h, o crossover mantén o arco perfectamente nas curvas, os rolos incluso na versión sen estabilizadores activos son bastante moderados, pero o esforzo de dirección segue sendo desprovisto do propietario. comentarios que os bávaros cruzaron.

A versión xDrive50i, que non aparecerá en Rusia, provén dunha proba completamente diferente. O V8 de 4,4 litros produce uns impresionantes 462 litros. con. e o paquete M opcional engade agresividade tanto no aspecto coma no comportamento. En canto se preme o botón Iniciar / Parar, o 50i co paquete M emite inmediatamente a voz co ruxido dun escape deportivo.

Os problemas coa estabilidade do tipo de cambio desapareceron de inmediato. O volante está cheo, quizais incluso cun exceso de peso, pero iso é exactamente o que faltaba na versión de tres litros. A versión V8 encantouse con respostas precisas en curvas axustadas e provocou literalmente un ataque. Os volantes traseiros reducen o raio de xiro e reducen as cargas laterais dos pasaxeiros, pero isto só se pode sentir durante os cambios bruscos de carril.

En definitiva, o xDrive50i é un auténtico BMW. Por outra banda, a boa nova é que aínda temos unha opción. Se queres máis comodidade e tranquilidade familiar: elixe o xDrive40i ou xDrive30d ou se queres emoción e deporte, entón o M50d é teu.

Para a versión básica do xDrive30d, os concesionarios solicitarán un mínimo de 77 $. A variante xDrive070i ten un prezo de 40 dólares, mentres que o BMW X79 M331d comeza en 7 dólares. Para comparación: para un Mercedes-Benz 50d 99MATIC base pídenos polo menos 030 dólares.

O mercado máis grande para o BMW X7, por suposto, será Estados Unidos, pero as grandes esperanzas teñen o modelo en Rusia. Ademais, todos os coches do primeiro lote xa están reservados. Pero hai malas novas para BMW: o novo Mercedes-Benz GLS chegará en breve.

Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	5151/2000/1805	5151/2000/1805
Distancia entre eixes, mm	3105	3105
Raio de xiro, m	13	13
Volume do maleteiro, l	326-2120	326-2120
Tipo de transmisión	Automático de 8 velocidades	Automático de 8 velocidades
tipo de motor	2998cc, en liña, 3 cilindros, turboalimentado	4395cc, en forma de V, 3 cilindros, turboalimentado
Potencia, CV desde.	340 a 5500-6500 rpm	462 a 5250-6000 rpm
Par motor, Nm	450 a 1500-5200 rpm	650 a 1500-4750 rpm
Aceleración 0-100 km / h, s	6,1	5,4
Velocidade máxima, km / h	245	250
Distancia ao chan sen carga, mm	221	221
Volume do depósito de combustible, l	83	83