O outro lado do corte. Sistema de desactivación de cilindros
Os usuarios de vehículos queren que os seus vehículos consuman o menos combustible posible. Por iso, os fabricantes de automóbiles deben cumprir estas expectativas, en particular ofrecendo novas solucións para reducir a combustión.
A redución do tamaño foi gañando popularidade na industria dos motores dende hai varios anos. Estamos a falar de reducir a potencia dos motores e aumentar a súa potencia ao mesmo tempo, é dicir, de aplicar o principio: de baixa potencia a alta potencia. Para qué? É co fin de reducir o consumo de combustible e, ao mesmo tempo, reducir a emisión de compostos químicos nocivos nos gases de escape. Ata hai pouco, non era doado equilibrar un pequeno tamaño do motor cun aumento da potencia. Non obstante, coa expansión da inxección directa de combustible, así como as melloras no deseño do turbocompresor e na sincronización das válvulas, a redución do tamaño tornouse habitual.
Os motores de redución son ofrecidos por moitos grandes fabricantes de automóbiles. Algúns incluso intentaron reducir o número de cilindros neles, o que se traduce nun menor consumo de combustible.
Pero hai outras tecnoloxías modernas que poden reducir o consumo de combustible. Esta é, por exemplo, a función de desactivación de cilindros que se utilizaba nun dos motores Skoda. Trátase dun 1.5 TSI de 150 CV de gasolina que se utiliza nos modelos Karoq e Octavia, que utiliza o sistema ACT (Active Cylinder Technology). Dependendo da carga do motor, a función ACT desactiva dous dos catro cilindros especificamente para reducir o consumo de combustible. Os dous cilindros desactívanse cando non é necesaria a plena potencia do motor, como cando se maniobra nun aparcadoiro, cando se circula lentamente ou cando se circula a velocidade moderada constante.
O sistema ACT xa se utilizou hai uns anos no motor Skoda Octavia 1.4 TSI de 150 CV. Foi o primeiro motor con tal solución neste modelo. Tamén máis tarde atopou o seu camiño nos modelos Superb e Kodiaq. Realizáronse unha serie de emendas e modificacións na unidade 1.5 TSI. Segundo o fabricante, a carreira dos cilindros do novo motor increméntase en 5,9 mm mantendo a mesma potencia de 150 CV. Non obstante, en comparación co motor 1.4 TSI, a unidade 1.5 TSI ten máis flexibilidade e resposta máis rápida ao movemento do pedal do acelerador. Isto débese ao turbocompresor con xeometría variable das palas, especialmente preparado para funcionar a altas temperaturas dos gases de escape. Por outra banda, o intercooler, é dicir, o enfriador do aire comprimido polo turbocompresor, está deseñado de tal xeito que pode arrefriar a carga comprimida a unha temperatura de só 15 graos por encima da temperatura ambiente. Isto permitirá que entre máis aire na cámara de combustión, obtendo un mellor rendemento do vehículo. Ademais, o intercooler moveuse por diante do acelerador.
Tamén se incrementou a presión de inxección de gasolina de 200 a 350 bar. Pola contra, reduciuse a fricción dos mecanismos internos. Entre outras cousas, o rodamento principal do cigüeñal está revestido cunha capa de polímero. Os cilindros, pola contra, teñen unha estrutura especial para reducir a fricción cando o motor está frío.
Así, no motor 1.5 TSI ACT de Skoda, foi posible aplicar a idea de reducir o tamaño, pero sen necesidade de reducir a súa cilindrada. Este tren motriz está dispoñible no Skoda Octavia (limusina e station wagon) e no Skoda Karoq tanto en transmisións manuais como automáticas de dobre embrague.
