Ducati Monster 696

• Vídeo

Italianos. Spaghetti, moda, modelos, paixón, carreiras, Ferrari, Valentino Rossi, Ducati. ... Monstro. Esta motocicleta increíblemente sinxela pero tan atractiva que se debuxou hai 15 anos aínda está de moda. Expliqueino de xeito debuxante: se aparcas un Monster de primeira xeración diante do bar, aínda es un tío. Non obstante, se asubías por un Honda CBR do mesmo ano, as testemuñas presenciais pensarán que probablemente sexas un estudante que apenas gastou eses poucos euros nun motor vello. ...

As motocicletas renovadas e novas (coas que medimos principalmente produtos xaponeses) que saen ás estradas cada dous anos envellecen cada vez. É dicir, o que é bo hoxe, dentro duns anos, ben, desapercibido, aínda que aínda é bo.

Ducati xoga en diferentes cordas e non bombarda constantemente o mercado con novos produtos. Pero despois de todos estes anos e algunhas sutís actualizacións do monstro despoxado, esperabamos en silencio unha revisión máis completa. As previsións foron terribles desde o punto de vista futurista, pero o ano pasado, pouco antes do Salón de Milán, resultou que só vimos os presaxios dalgúns xornalistas europeos na World Wide Web, copiados mediante programas de deseño gráfico por ordenador. Afortunadamente, equivocáronse.

O monstro segue sendo o monstro. Con suficientes cambios visuais que sen dúbida podemos chamar novos e non só reformados. As innovacións máis sorprendentes son o faro dividido e un par de silenciadores grosos e curtos, que abundan na parte traseira curta. O marco tamén é novo: o corpo principal segue soldado con tubos (agora máis grosos) e a parte auxiliar traseira está fundida en aluminio.

O depósito de combustible de plástico mantén as liñas coñecidas e ten dúas aberturas na parte dianteira para subministración de aire ao filtro, cubertas cunha malla de prata que decora o depósito de combustible e engade un pouco de agresividade. As horquillas basculantes traseiras xa non están feitas con perfís de "mobiliario", senón que agora son de aluminio fundido moi ben que dan a impresión de formar parte dun coche de carreiras GP. Na parte dianteira, instalaron excelentes freos cun par de pinzas de catro barras montadas radialmente que paran por riba da media para o segmento no que está o "pequeno" Monster.

Tamén actualizaron a coñecida unidade de dous cilindros, que aínda está arrefriada por aire e as catro válvulas funcionan de xeito "desmodrómico" de Ducati. Para espertar uns cantos "cabalos", tiveron que substituír o pistón e as culatas e proporcionar unha disipación de calor máis rápida ao ambiente, o que conseguiron con máis aletas de refrixeración nos cilindros. O resultado é un nove por cento máis de potencia e un 11 por cento máis de par. A panca esquerda é moi branda e acciona un embrague deslizante que evita de forma discreta que a roda traseira xire ao baixar a marcha. Apenas perceptible, pero agradable.

O panel de control, como os deportes 848 e 1098, é totalmente dixital. RPM e velocidade móstranse nunha pantalla de tamaño medio, que tamén contén información sobre o tempo, a temperatura do aceite e do aire e os tempos de volta na pista de carreiras, e un sinal clave lémbranos a necesidade dun mantemento regular. Ao redor da pantalla dixital tamén hai luces de aviso de ralentí, luces tenues, activación da reserva de combustible, acendidos e nivel de aceite do motor demasiado baixo e na parte superior, tres luces vermellas acéndense cando a rpm do motor está no campo vermello e é hora desprazarse cara arriba.

Non nos preocupa que a válvula de estrangulamento no lado esquerdo do volante aínda teña que ser activada manualmente durante un arranque en frío, pero actualmente esperamos que a electrónica controle a relación aire-combustible. O motor arranca ben e fai un dos sons máis fermosos do mundo. Un tambor bicilíndrico arrefriado por aire é insubstituíble para Ducati, aínda que é a unidade máis pequena da familia. A velocidades máis altas, o son de escape xa non se escoita tanto como é suprimido pola ráfaga de vento ao redor do casco, pero pódese escoitar ben a través do zumbido pola cámara do filtro de aire.

Non conducirás este monstro moi rápido de todos os xeitos, xa que hai moito vento ao redor do corpo e o pequeno alerón encima do guión só axuda cando inclinas a cabeza baixa sobre o depósito de combustible. Os membros inferiores tamén están mal protexidos do vento que quere "arrincar" a moto na autoestrada, obrigando ao piloto a apretar as pernas constantemente. Pero para entenderse? isto só ocorre a velocidades superiores ás permitidas pola lei na estrada.

A unidade adoita ser amigable ata 6.000 rpm (ou preguiceiro para os que lles gustan as aceleracións rápidas), pero entón a potencia aumenta rapidamente e o Monster comeza a moverse decentemente rápido. Sen agacharse, desenvolve unha velocidade de case 200 quilómetros por hora e cun casco no depósito de combustible, un pouco máis que este número. Ao cambiar a marcha ascendente, a transmisión é curta e precisa, e ao baixar a marcha precisaba un pouco máis de forza no nocello esquerdo (nada crítico!), especialmente cando se busca o ralentí. Non obstante, temos que saber que o motor de proba apenas percorreu 1.000 quilómetros e é posible que a transmisión aínda non estea totalmente rota.

O que sorprendeu a todos os condutores, así como aos que colleron o volante cando o motor estaba apagado, foi o peso. Perdón, lixeireza! O novo 696 é tan lixeiro coma unha moto de 125cc. Mira e, combinado co asento baixo, pensamos que esta é unha das mellores opcións para mozas e principiantes aos que lles gustaría montar un produto nobre.

Para un paseo completamente relaxado, cómpre acostumarse un pouco á posición detrás do manillar ancho e bastante baixo, así como á xeometría Ducati, que abre a liña máis do que espera o condutor ao frear nunha curva, pero que despois se fai agradable. cando conduce ao traballo no centro da cidade, volvendo máis por un camiño longo e sinuoso, quizais cunha parada nunha camareira local, e nos días de sol, algo completamente cotián.

O Ducati Monster 696 é lixeiro por riba da media e aínda ten bo aspecto. Os condutores esixentes perderán a suspensión dianteira axustable e os xigantes (máis de 185 cm) terán máis espazo para as pernas. Estimados señores e señoras, por 7.800 €, pode permitirse a moda italiana real.

Prezo do coche de proba: 7.800 EUR

motor: de dous cilindros, catro tempos, arrefriado por aire, 696 cc? , 2 válvulas por cilindro Desmodromic, inxección electrónica de combustible Siemens? 45 mm.

Potencia máxima: 58 kW (8 km) a 80 rpm

Par máximo: 50 Nm a 6 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: tubo de aceiro.

Freos: dúas bobinas por diante? 320 mm, mordazas radiais de 245 varas, disco traseiro? XNUMX mm, de dous pistóns.

Suspensión: garfos telescópicos invertidos Showa? 43 mm, 120 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable de Sachs, 150 mm de recorrido.

Pneumáticos: antes do 120 / 60-17, volta 160 / 60-17.

Altura do asento desde o chan: 770 mm.

Depósito de combustible: 15 l.

Distancia entre eixes: 1.450 mm.

Peso: 161 kg.

Representante: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484768, www.motolegenda.si.

Loamos e reprochamos

+ peso lixeiro

+ facilidade de uso

+ freos

+ acumulativo

- protección do vento

- Non para xinetes altos

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič