Motor BMW N42B20

Os motores en liña dun dos maiores fabricantes de automóbiles do mundo, BMW, son inherentemente non só a quintaesencia da innovación e a audacia da enxeñaría, senón tamén o portador dunha longa historia.

Usando o exemplo de motores baseados no bloque de cilindros N42B20, podes seguir coidadosamente os matices aos que prestaron atención os enxeñeiros bávaros ao deseñar motores.

Descrición

Se pasas casualmente pola historia dos motores BMW, podemos concluír que os enxeñeiros bávaros honran coidadosamente as súas tradicións e as súas solucións innovadoras baséanse na procura do perfeccionismo. Vostede di que non pode existir un motor ideal en todos os aspectos? Só que non para as mentes inquisitivas dos enxeñeiros alemáns, porque non estaban de acordo con esta afirmación, rompendo cada vez estereotipos sobre a baixa potencia en motores de pequena capacidade.

Non obstante, paga a pena notar que o xenio da enxeñería e da tecnoloxía non durou tanto, porque a mediados dos anos 90 - principios dos 2000, a era do marketing abrumou cada vez máis a varias industrias e o automóbil case en primeiro lugar.

Así apareceron os motores que "devoran" aceite en litros, bloques de cilindros que fallan só por un lixeiro sobrequecemento e outras tristes "tecnoloxías" que son tan noxentas para moitos propietarios de vehículos experimentados e coidadores de servizos de vehículos.

Porén, estes últimos, este tipo de “trucos” tecnolóxicos non están moi preocupados, se non quere dicir todo o contrario.

Non falemos de cousas tristes, consideremos mellor a orde cronolóxica de creación de motores BMW de volume medio (según os estándares do mercado), é dicir, 2.0 litros. Foi este volume, xunto coas tecnoloxías existentes, o que os enxeñeiros bávaros consideraron case ideal en canto a todas as características (!) requiridas: potencia, par, peso, consumo de combustible e vida útil. É certo que os enxeñeiros non chegaron a este volume de inmediato, pero todo comezou co lendario motor co índice M10, é con el que comeza toda a historia a gran escala das unidades de catro cilindros en liña da marca BMW.

Debo recoñecer que nese momento, BMW fixo, se non un motor ideal, sen dúbida un dos mellores da historia da compañía. Foi o bloque M10 o que serviu como campo máis para un gran número de solucións de enxeñaría, que a empresa finalmente comezou a introducir nas súas novas unidades. Houbo unha gran cantidade de variacións técnicas dos motores baseados no bloque M10, entre elas:

• experimentos co volume dos motores de combustión interna;
• experimentos con culata;
• varios sistemas de subministración de combustible (1 carburador, carburadores gemelos, inxección mecánica).

No futuro, o bloque M10 comezou a ser finalizado, as novas tecnoloxías foron "executadas", ao final, lanzáronse unha serie de motores, que estaban baseados no "lendario" M10. Daquela existían moitas solucións tecnolóxicas, que ían desde sistemas de subministración de combustible ata experimentos con culatas (cabezas de cilindros de dous eixos) e a distribución xeral do peso do motor e da máquina no seu conxunto. A lista tecnolóxica de motores, que se baseou bastante no M10, dámoslle unha breve lista de acordo coa cronoloxía de desenvolvemento:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - versións de exportación de motores para os mercados dos EUA (M64) e Xapón (M75).

No futuro, coa posterior creación de motores, os enxeñeiros bávaros chegaron á conclusión de que o motor M10 máis pensativo e tecnoloxicamente avanzado converterase no sucesor dos motores baseados no BC (bloque de cilindros) M40. E así apareceron os motores posteriores, entre os que estaban o M43 e o N42B20, que nos interesaron especialmente.

Información xeral e características técnicas do motor de combustión interna BMW N42B20

As unidades de potencia baseadas no bloque N42B20 creáronse segundo todos os "canóns" da construción de motores modernos. Os motores prototipo deste bloque prometían unha longa gloria para esta unidade, pero todo non funcionou tan ben como se esperaba. O predecesor do N42 foi o motor co índice M43, que "absorbía" todas as mellores tecnoloxías probadas en catro en liña:

• operación de válvulas por medio de empurradores de rolos;
• mecanismo da cadea de distribución;
• aumento da rixidez e menor peso do bloque de cilindros;
• axuste antidetonante (con operación separada para cada cilindro);
• pistóns tecnoloxicamente modificados (cun ​​recorte na saia).

Variacións de motores no bloque N42, á esquerda - N42B18 (volume - 1.8 l), á dereita - N42B20 (volume - 2.0 l).

Mentres tanto, unha das principais diferenzas entre os motores N42B20 e outras variacións do bloque N42 foi a aparición dunha culata de dous eixos en combinación coa sincronización dinámica das válvulas (debido ao sistema VANOS) e o sistema de elevación de válvulas variable Valvetronic. O uso de todos estes sistemas e tecnoloxías permitiu reducir o consumo de combustible e eliminar máis potencia (en comparación coas versións anteriores) do motor, pero, por desgraza, non engadía fiabilidade.

Ano de fabricación da unidade de potencia	Dende 2004 a 2012*
tipo de motor	Gasolina
A disposición da unidade de potencia	En liña, catro cilindros
Volume do motor	2.0 litros**
Sistema de enerxía	Inxector
Culata	DOHC (dous árboles de levas), transmisión de distribución - cadea
Potencia do motor de combustión interna	143 hp a 6000 rpm***
Torque	200 Nm a 3750***
Material do bloque de cilindros e da culata	Bloque de cilindros - aluminio, culata - aluminio
Combustible necesario	AI-96, AI-95 (clase Euro 4-5)
Recurso do motor de combustión interna	De 200 a 000 (dependendo da operación e mantemento), o recurso medio é de 400 - 000 nun coche ben coidado.

Se é necesario coñecer a marca exacta do motor e o seu número de identificación, debes confiar no seguinte diagrama.

En xeral, o motor non pode presumir dun rendemento excepcional, especialmente cando se compara coas xeracións anteriores de motores. Como se aprecia, as principais diferenzas son a redución do consumo de combustible e un lixeiro aumento da potencia. Só, desafortunadamente, podes notar un aumento serio de potencia só a velocidades máis altas, e mesmo en combinación cunha transmisión automática, podes esquecer a potencia e as carreiras rápidas.

Feridas típicas ICE BMW N42B20

Os motores baseados no bloque N42 convertéronse case nos motores de combustión interna máis avanzados tecnoloxicamente daquela época. A diferenza dos seus predecesores, os bávaros decidiron complicar o deseño engadindo 2 árbores de levas á culata, e tamén se lles engadiu o sistema Double-VANOS. De feito, toda a fabricabilidade trouxo gloria a estes motores, aínda que non a que soñaban os deseñadores destes motores.

Dous árboles de levas son xeniais, por suposto, pero un gran conxunto de solucións técnicas complexas, como Double-VANOS, convértese nun obstáculo. Todo isto ten un efecto positivo no funcionamento cotián, porque o consumo de combustible redúcese, pero ten algún sentido isto? Especialmente no caso de que os coches funcionen nos países da Federación Rusa e da CEI, onde a calidade do combustible e do aceite deixa moito que desexar. Queda claro para o lector rápido que o uso de combustible e lubricantes de baixa calidade ten un efecto moi negativo nos nodos do motor. Se a economía de combustible imaxinaria paga a pena a custosa reparación do motor de combustión interna - que cada un responda por si mesmo.

Nós, baseándonos en datos estatísticos, observaremos certos matices relativos ao mantemento destes motores, pero poñémolo en orde, porque antes de falar de reparacións, cómpre saber o que máis adoita fallar nestes motores. E aquí todo xa é moito máis complicado, porque o principal problema destes motores é o seu sobrequecemento e a forte coagulación do aceite.

Os enxeñeiros de BMW estableceron unha barra alta para o control da temperatura do motor - máis de 110 graos, como resultado - quentando o aceite no cárter a 120-130 graos, e se tamén se ten en conta o pequeno volume de recheo, todo resulta ser moi lamentable.

O aceite quente coque e obstruye as canles de aceite, co paso do tempo, a unidade do sistema Valvetronic comeza a "morder" e fallan os actuadores do sistema Double-VANOS.

Como resultado, o motor obtén unha coque significativa, deixa de respirar e, dado que as tecnoloxías anteriores están implementadas nun bloque de cilindros e culata de aluminio, escribe desperdicio. Moitos propietarios de BMW coñecen de primeira man as culatas "flotantes" debido ao sobreenriquecido, son necesarias esas "tecnoloxías"? É moi posible que en condicións europeas, con baixas temperaturas, falta de atascos e combustible de alta calidade, estas tecnoloxías se mostrasen perfectamente. Pero nas duras realidades rusas - definitivamente non.

Se non toca o problema grave e crónico dos motores N42B20 / N42B18 asociado ao sobrequecemento, pero afecta ao resto dos compoñentes do motor, entón practicamente non hai puntos débiles aquí, excepto quizais:

• tensor da cadea de distribución (recurso ~ 90 - 000 km);
• fallo frecuente das bobinas de ignición tipo BREMI (resolveuse substituíndo as bobinas por EPA);
• Aceite "zhor" debido á rotura dos selados das válvulas (son necesarios cambios frecuentes de aceite e é inaceptable o sobreenriquecido do motor de combustión interna).

Intercambio e mantemento do motor de combustión interna BMW N42B20

O motor N42B20 non pode ser chamado de mantemento e fácil de manter, con todo, cun funcionamento adecuado, con cambios de aceite frecuentes (unha vez cada 4000 km) e a ausencia de sobrequecemento, pode durar moito tempo. E aínda que se requira un "capital" nun momento determinado, non é certo que o motor actual teña que ser tirado.

En ausencia de sobrequecemento e cabezas de cilindro "en vivo", a revisión non será astronómica, pero definitivamente requirirá investimentos. A situación tamén se simplifica cunha gran cantidade de pezas de recambio similares non orixinais a un prezo baixo, o que pode prolongar a vida útil do motor durante un determinado período de tempo (dependendo da calidade das pezas de reposición).

Moitas veces, os propietarios de BMW con motores N42B20 / N42B18 recorren a unha solución como cambiar un motor por outro. A falta de vontade para soportar o capricho dos motores do bloque N42 adoita obrigar a moitos propietarios a substituír os seus catro "atrofiados" por algo máis potente.

Na maioría das veces, un dos principais motores para un intercambio en lugar do N42B20 son os seguintes motores de combustión interna (de seis cilindros en liña):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Os motores anteriores non teñen problemas tan graves como o N42B20, teñen máis potencia e fiabilidade e tamén son facilmente sintonizados.

Vehículos con motores BMW N42B20

Os motores baseados no bloque de cilindros N42 estaban equipados cunha soa liña BMW: esta é a serie 3 (corpo E-46). Máis concretamente, estes son os seguintes modelos:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (tipo de carrocería berlina e turismo);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.