Motor GM LS: todo o que necesitas saber

LS mundo!

Substituír unha lenda de calquera tipo é unha tarefa difícil. Pero cando se trata do famoso motor V8 de bloque pequeno de Chevrolet (que funcionou de 1954 a 2003 en modelos Gen 1 e Gen 2, alimentando todo, desde Corvettes ata camionetas), calquera familia de motores que intente substituílo ten unhas botas enormes por encher. en. .

Por suposto, as expectativas de eficiencia e as emisións de escape están fóra de discusión e, ao final, Chevrolet necesitaba un substituto para o pequeno bloque orixinal que resolvese eses problemas. O resultado foi a familia de motores LS.

A produción do bloque pequeno e da gama LS superáronse durante varios anos (principalmente nos EUA), e a primeira variante LS apareceu en 1997.

Esta etiqueta, tamén coñecida como motor Gen 3, foi acuñada para distinguir o novo V8 dos pequenos bloques de deseño anterior Gen 1 e Gen 2.

A familia de motores modulares LS V8 está dispoñible tanto en formas de cárter de aluminio como de fundición, con varias cilindradas e en configuracións de aspiración natural e sobrealimentada.

Do mesmo xeito que o motor de bloque pequeno Chevy V8 orixinal, o motor LS utilízase en millóns de vehículos de varias marcas GM, incluíndo automóbiles e vehículos comerciais lixeiros.

En Australia, limitámonos (no sentido de fábrica) á versión de aliaxe LS en produtos de marca Holden, vehículos HSV e Chevrolet Camaro máis recente.

Durante pouco tempo, HSV converteu o Camaros en volante á dereita.

Ao longo do camiño, os Holdens australianos foron equipados coa primeira versión do LS1 de 5.7 litros, comezando polo VT Series 2 de 1999, que contaba con 220 kW e 446 Nm de torque a unhas 4400 rpm relativamente altas.

O VX Commodore en forma V8 tamén utilizou o LS1, cun lixeiro aumento de potencia ata os 225 kW e 460 Nm. Holden continuou usando o mesmo motor para os seus modelos SS e V8 xa que o Commodore cambiou os modelos VY e VZ, cunha potencia máxima de 250 kW e 470 Nm.

2004 Holden VZ Commodore SS.

O máis recente dos VZ Commodores tamén presentou a versión L76 do motor LS, que tiña unha cilindrada total de 6.0 litros e proporcionaba un lixeiro aumento da potencia ata os 260 kW pero un maior incremento do par ata os 510 Nm.

Intimamente relacionado co que tamén se coñece como motor LS2, o L76 foi o verdadeiro cabalo de batalla do concepto LS. O flamante VE Commodore (e Calais) V8 permaneceu co L76, pero a serie 2 VE e a primeira serie do último Commodore australiano, o VF, cambiaron ao L77, que era esencialmente un L76 con capacidade de combustible flexible. .

Os últimos modelos VF Series 2 V8 pasaron a un motor LS6.2 de 3 litros (anteriormente só modelos HSV) con 304 kW e 570 Nm de par. Cun escape de dobre módulo e unha atención meticulosa aos detalles, estes Commodores con motor LS3 convertéronse en artigos de colección.

O último do Commodore SS estaba propulsado por un motor LS6.2 V3 de 8 litros.

Mentres tanto, en Holden Special Vehicles, o motor da familia LS tamén impulsou produtos baseados en Commodore desde 1999, cun cambio ao L6.0 de 76 litros para os vehículos baseados en VZ en 2004 e despois ao LS6.2 de 3 litros para os vehículos baseados en VZ. . Coches da serie E desde 2008.

O HSV estivo flexionando os seus músculos durante o último furor dos seus vehículos Gen-F cunha versión Serie 2 impulsada por un motor LSA de 6.2 litros sobrealimentado con polo menos 400 kW e 671 Nm.

O GTSR W1 será para sempre o mellor HSV de sempre.

Pero non era o HSV final, e o GTSR W1 de construción limitada utilizaba unha versión construída a man do motor LS9 con 6.2 litros, un sobrealimentador de 2.3 litros, bielas de titanio e un sistema de lubricación por cárter seco. O resultado final foi 474 kW de potencia e 815 Nm de par.

Os motores LS destinados ao servizo australiano incluían un motor modificado de 5.7 kW Callaway (EE.UU.) 300L para unha versión especial do HSV en forma de VX, así como un coche de carreiras HRT 427 nacido morto que utilizaba o LS7.0 de 7L. motor en forma de aspiración natural, do que só se construíron dous prototipos antes de que o proxecto fose desguazado ostensiblemente por razóns orzamentarias.

O concepto HRT 427.

Existen outros numerosos derivados do LS, como o LS6, que estaba reservado para os Corvette e Cadillac estadounidenses, e versións do LS baseadas en camións de ferro fundido, pero nunca chegou a ese mercado.

Para saber exactamente o que está a tratar (e isto pode ser complicado xa que moitas opcións do motor LS foron importadas de xeito privado aquí), busque un decodificador de número de motor LS en liña que che dirá que variante LS estás a buscar.

Que ten de bo LS?

LS vén nunha variedade de tamaños.

O motor LS atraeu un gran número de seguidores ao longo dos anos, principalmente porque é unha solución sinxela para a potencia V8.

É fiable, duradeiro e incriblemente personalizable, e ofrece unha potencia e un par decentes desde a caixa.

Unha gran parte do atractivo é que a familia LS é forte. Usando un deseño de bloque en Y, os deseñadores equiparon o LS con rodamentos principais de seis parafusos (catro unindo a tapa de rodamento verticalmente e dous horizontalmente ao lado do bloque), mentres que a maioría dos V8 tiñan catro ou incluso dous tapas de rodamento de dous parafusos.

Isto dáballe ao motor, mesmo nunha carcasa de aluminio, unha incrible rixidez e serviu de excelente base para extraer cabalos de potencia. Un diagrama do motor que mostra a arquitectura subxacente en breve mostrará por que o extremo inferior LS é tan fiable.

O LS tamén é relativamente compacto e lixeiro. A versión de aliaxe lixeira do motor LS pesa menos que algúns motores de catro cilindros (menos de 180 kg) e pódese configurar para unha variedade de aplicacións.

Tamén é un deseño de motor de respiración libre con culatas que soportará moita máis potencia que o stock.

Os primeiros LS tiñan os chamados portos "catedrais" para os portos de admisión altos que permitían respirar profundamente. Incluso o gran tamaño do núcleo do árbol de levas parece que se fixo para sintonizadores, e o LS pode manexar un enorme árbol de levas antes de que comece a estresar o resto da arquitectura.

O LS pesa menos que algúns motores de catro cilindros.

O LS tamén é bastante fácil de conseguir e barato de comprar. Érase unha vez, os depósitos de chatarra estaban cheos de Commodore SS destrozados, e aínda que as cousas cambiaron un pouco recentemente, atopar un bo LS1 usado é moito máis fácil que perseguir un motor Holden de 5.0 litros.

LS tamén é rendible. De novo, isto cambiou bastante desde Covid, pero un LS usado non romperá o banco en comparación coas alternativas.

Ademais da desmontaxe automática, os anuncios tamén son un bo lugar para atopar un motor LS á venda. Na maioría das veces, o primeiro motor LS1 estará á venda, pero posteriores tamén están dispoñibles versións máis exóticas.

Outra opción é o novo motor de caixa, e grazas á enorme demanda mundial, os prezos son razoables. Si, o motor de caixas LSA aínda che dará moita diversión, pero ese é o límite, e hai unha gran variedade de opcións e especificacións do motor ao longo do camiño.

Para unha construción orzamentaria, o mellor motor LS é o que podes conseguir por unha pequena tarifa, e moitos modificadores confórmanse con deixar os motores usados ​​como son, en función da inmensa durabilidade e fiabilidade da unidade.

O mantemento é sinxelo e, aínda que as bujías deben cambiarse cada 80,000 millas, o LS ten unha cadea de distribución de por vida (en lugar dunha correa de goma).

Algúns propietarios desmontaron LS con 400,000 km ou incluso 500,000 km no odómetro e atoparon motores que aínda funcionan cun desgaste interno mínimo. 

Problemas

Os primeiros LS1 nalgúns Holden demostraron ser queimadores de aceite.

Se o motor LS ten un talón de Aquiles, será o tren de válvulas, que se sabe que frita os elevadores hidráulicos e obstruír os resortes das válvulas. Calquera actualización do árbol de levas require atención nesta área, e incluso as versións posteriores aínda sufriron fallas do elevador.

Os primeiros LS1 nalgúns Holden demostraron ser queimadores de aceite, pero isto foi a miúdo atribuído á mala montaxe na fábrica mexicana onde foron construídos.

A medida que mellorou a calidade, tamén o fixo o produto final. O cárter grande, plano e pouco profundo tamén significa que o coche debe estar nunha superficie perfectamente nivelada ao comprobar o nivel de aceite, xa que o máis mínimo ángulo pode provocar a lectura e pode ser a causa de certa ansiedade precoz.

Moitos propietarios tamén xogaron co tipo de aceite para reducir o consumo de aceite, e un aceite de motor de calidade é imprescindible para un LS.

Moitos propietarios denuncian algún golpe de pistón mesmo con motores novos e, aínda que molesta, non parece ter un efecto a longo prazo sobre o motor ou a súa vida útil.

Na maioría dos casos, os golpes do pistón desapareceron co segundo cambio de marcha durante o día e non se repetiron ata o seguinte arranque en frío.

Nalgúns motores, o golpe do pistón é un sinal de perdición inminente. No LS, como con moitos outros motores de aliaxe lixeira, parece que é só parte do acordo.

Cambio

Só o V7.4 dobre turbo de 8 litros do Honda Civic... (Crédito da imaxe: LS the world)

Debido a que é unha plataforma tan fiable e personalizable, o motor LS foi popular entre os sintonizadores de todo o mundo desde o primeiro día.

Non obstante, a primeira modificación que fixeron a maioría dos propietarios australianos dos LS1 V8 anteriores foi quitar a cuberta de plástico do motor da fábrica e usar os soportes da tapa de stock para instalar unha cuberta de dúas pezas bastante atractiva.

Despois diso, a atención adoitaba dirixirse cara a un árbol de levas máis agresivo, un traballo de culata, a toma de aire frío e a reajuste do ordenador de fábrica.

O LS tamén responde ben a un sistema de escape de calidade, e algúns propietarios tiveron un éxito significativo simplemente instalando un sistema de escape de fluxo libre. Ás veces, incluso o sistema de retroalimentación libera un pouco máis de potencial.

Ademais, case todo o que se pode facer co motor fíxose co LS V8. Algúns modificadores incluso abandonaron a inxección electrónica de combustible estándar e equiparon os seus LS cun colector de gran altura e un gran carburador para un estilo retro.

A xente tirará LS a calquera cousa. (Crédito da imaxe: LS World)

De feito, unha vez que superou o kit básico de recuperación LS, as modificacións son infinitas. Vimos moitos LS V8 de dobre e dun turbo (e ao motor encántalle a sobrealimentación, como demostra a versión sobrealimentada do LSA).

Outra tendencia global é adaptar os LS a todo, desde coches de carreiras ata coches de estrada de todas as formas e tamaños.

Podes mercar un conxunto de soportes de motor para adaptar o LS a unha gran variedade de marcas e modelos, e o lixeiro peso da aliaxe LS fai que incluso os coches pequenos poidan xestionar este tratamento.

En Australia, empresas como Tuff Mounts tamén teñen dispoñibles kits de montaxe para moitas modificacións de LS.

A gran popularidade do motor significa que realmente non hai unha soa peza que non poidas mercar para o LS V8, e non hai ningunha aplicación onde aínda non se use. Isto significa que o mercado de accesorios é enorme e a base de coñecemento é ampla.

A familia LS pode ser de dúas válvulas de varilla de empuxe, pero en canto ao impacto que tivo no mundo, non hai moitos outros motores V8 (se os hai) que poidan igualar.