Motor Opel X20DTL
Contido
Este motor considérase xustamente a unidade diésel máis popular de finais dos 90 e principios dos 2000. Instalouse en coches de clases completamente diferentes, e en todas partes, os entusiastas dos coches puideron recibir e apreciar os beneficios ofrecidos. As unidades marcadas X20DTL producíronse entre 1997 e 2008 e despois foron completamente substituídas por unidades de potencia equipadas cun sistema Common Rail.
Paga a pena notar que xa a principios da década de 2000, moitos falaron da necesidade de desenvolver un novo motor diésel, pero durante sete longos anos, os deseñadores da compañía non ofreceron unha alternativa digna a esta unidade de potencia.
A única alternativa digna a este motor diésel foi a unidade de potencia adquirida pola empresa a BMW. Tratábase do famoso M57D25, con inxección common rail, aínda que nos coches Opel as súas marcas semellaban Y25DT, debido ás peculiaridades da clasificación GM dos motores de combustión interna.
Especificacións de X20DTL
| X20DTL | |
|---|---|
| Cilindrada do motor, cm cúbicos | 1995 |
| Potencia, h.p. | 82 |
| Torque, N*m (kg*m) a rpm | 185 (19)/2500 |
| Combustible usado | Combustible diésel |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 5.8 - 7.9 |
| tipo de motor | En liña, de 4 cilindros |
| Información do motor | inxección directa turbo |
| Diámetro do cilindro, mm | 84 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
| Potencia, hp (kW) a rpm | 82 (60)/4300 |
| Relación de compresión | 18.05.2019 |
| Carrera do pistón, mm | 90 |
Características mecánicas do X20DTL
Cabe destacar que no momento da súa aparición, tales características foron consideradas moi progresivas para o motor e abrían excelentes perspectivas para os coches Opel equipados con estas unidades. A culata de 16 válvulas e a bomba de inxección electrónica foron consideradas unha das solucións máis progresistas da súa época.
Este motor é un destacado representante dos motores diésel de combustión interna de alta calidade producidos a finais do século pasado. Estaba equipado cunha tapa de válvulas de aluminio e un bloque fundido en fundición. Máis tarde, esta mesma modificación foi modificada, e a tapa converteuse en plástico, e o bloque foi feito de aceiro aliado.
Unha característica distintiva do motor é a presenza dun gran número de tamaños de reparación do grupo cilindro-pistón e mecanismo de biela.
O tempo de transmisión caracterízase pola presenza de dúas cadeas: unha de dobre fila e outra dunha soa fila. Neste caso, o primeiro acciona o árbol de levas, e o segundo está destinado á bomba de inxección VP44, que tivo bastantes queixas desde o seu lanzamento debido ao seu deseño imperfecto.
O modelo X20DTL converteuse na base de melloras e modificacións posteriores, permitindo un desenvolvemento significativo da industria de construción de motores da empresa. O primeiro coche en recibir tal unidade foi o Opel Vectra B, que co paso do tempo estendeuse a case todas as modificacións dos coches de clase media.
Fallos comúns das unidades de potencia X20DTL
Durante o longo período de funcionamento desta unidade de potencia, os entusiastas dos automóbiles identificaron toda unha serie de áreas e pezas problemáticas, cuxa calidade desexaría mellorar significativamente. Aínda que hai que ter en conta que a gran maioría das unidades de potencia poden percorrer facilmente 300 mil km sen reparación, e a vida útil do motor é de 400 mil e as principais avarías ocorren despois de esgotar este recurso.
Entre os problemas máis comúns polos que é famoso este motor, os expertos sinalan:
- ángulo de inxección incorrecto. O problema ocorre debido ao estiramento da cadea de distribución. Despois diso, o coche comeza a comezar con vacilación. Posibles sacudidas e velocidade flotante ao conducir;
- despresurización de xuntas de caucho-metal e inxectores de combustible, travesías. Despois disto, existe o risco de que o aceite do motor entre no diésel e airee o sistema de combustible;
- Danos nas guías ou rolos tensores das cadeas de distribución. As consecuencias poden ser moi diversas. Desde unha planta inestable ata filtros atascados.
- fallo de TNDV VP44. A parte electromecánica desta bomba é o punto débil de case todos os coches Opel producidos durante este período. As menores infraccións ou defectos desta parte levan ao feito de que o coche non se pon en marcha ou funciona a un terzo da potencia posible. O mal funcionamento é diagnosticado nun centro de servizo de vehículos nun stand;
- desgaste e atasco dos tubos de entrada. Este problema é típico cando se usan combustibles e lubricantes de baixa calidade. O coche perde potencia e vólvese inestable. Só unha limpeza total do sistema pode salvar a situación.
Todos os problemas anteriores raramente se atopan nos coches despois de grandes reparacións e unidades de potencia cun quilometraxe mínimo. Paga a pena notar que os motores desta serie teñen un gran número de tamaños de reparación e cada unidade de potencia pódese restaurar case indefinidamente.
Posibilidade de substitución con potencia crecente
Entre os motores de combustión interna máis potentes que se poden subministrar como substituto deste modelo, cabe destacar o Y22DTR de 117 ou 125 CV. Probáronse na práctica e aumentarán significativamente a potencia da máquina sen aumentar significativamente o consumo. Ao mesmo tempo, para aqueles que queiran instalar unha unidade de potencia máis nova e máis respectuosa co medio ambiente no seu coche, preste atención ao Y20DTH, que cumpre coas normas ambientais EURO 3. A súa potencia é de 101 CV. e tamén che permitirá gañar un pouco engadindo algúns cabalos á unidade de potencia.
Antes de substituír o motor por un análogo de contrato, ou para instalar unha versión máis potente, debes comprobar coidadosamente todos os números da peza de recambio adquirida cos indicados nos documentos.
En caso contrario, corre o risco de comprar unha peza ilegal ou roubada e, tarde ou cedo, pode acabar nunha área de penalización. Para os motores Opel X20DTL, o lugar estándar para indicar o número é a parte inferior do bloque, un pouco á esquerda e máis preto da caixa de cambios. Nalgúns casos, cunha cuberta de aluminio e unha unidade de ferro fundido, esta información pode estar situada na tapa da válvula ou onde está unida á parte principal da unidade.
