Motor Renault 2,0 dCi - M9R - Asento de coche

Turbinas que fallan con frecuencia, problemas frecuentes co sistema de inxección, fallos de sincronización das válvulas, válvulas de recirculación de gases de escape queimadas... Cando Renault se decatou de que os seus motores turbodiésel 1,9 dCi (F9Q) non eran unha auténtica porca, e os frecuentes fallos estragaron o nome do motor. fabricante de automóbiles, decidiu desenvolver o que era principalmente un motor novo, máis fiable e duradeiro. Talleres Renault, en colaboración con Nissan, uniron forzas, e a nova unidade, que prometía durabilidade, non se fixo esperar. Realmente o logrou? Ata agora, a experiencia demostrou que é así.

Corría o 2006 e o ​​motor 2,0 dCi (M9R) entrou no mercado. A segunda xeración Renault Megane e Laguna foi a que se instalou a nova unidade. Primeiro había unha versión de 110 kW para escoller, máis tarde 96 kW, engadíronse 127 kW e a última versión parou en 131 kW. A unidade de potencia de 4 kW cumpre coa norma Euro 4, mentres que as alternativas máis potentes non se encaixaban na norma Euro XNUMX sen a instalación dun filtro de partículas. Non obstante, este "colgante" ecolóxico certamente non disuadirá aos compradores de condución rápida e áxil, como demostran as vendas da versión inflada do Megane RS.

motor

O robusto monobloque de ferro fundido con diámetro 84 mm e trazado de 90 mm garante a fiabilidade e durabilidade do motor na cámara de combustión. O bloque de ferro fundido divídese exactamente ao longo do eixo do cigüeñal, que se monta en superficies deslizantes en cinco lugares. Na parte superior do rodamento principal hai un pequeno orificio que serve para evacuar mellor os gases que actúan sobre o motor durante o seu funcionamento. Por suposto, as cámaras de combustión principais tamén deben estar ben arrefriadas xa que son a parte do motor con maior tensión térmica. A cámara de combustión arrefríase a través dunha canle de lubricación que percorre toda a circunferencia do pistón, na que a bomba inxecta aceite a través dunha boquilla.

Non se empregou material especial no baño de aceite. Non facía falta engadirlle nada, polo que non é un punto de pivote ou ancoraxe. A clásica pota de aceite, feita con chapa estampada, forma a parte inferior de todo o motor e probablemente non necesite máis comentarios. É comprobado, eficiente e máis barato de fabricar. Só cando se precisa carga lixeira de aliaxe de aluminio. Primeiro de todo, por suposto, realiza a función de fortalecer o propio corpo e tamén serve para insonorizar o motor. Non obstante, o cadro tamén funciona como dous eixes de equilibrio contrarrotativos dirixidos por engrenaxes directamente desde a manivela. Estes eixes están deseñados para eliminar as vibracións non desexadas do motor.

Os motores 1,9 dCi adoitan sufrir unha mala lubricación debido a que o filtro de aceite era demasiado pequeno para un motor tan grande. Un pequeno rolo, bastante suficiente para unha motocicleta, non é suficiente para lubricar un motor tan esixente, mesmo cun intervalo de servizo prolongado (o fabricante afirma 30 km). É simplemente impensable. O "filtro" é pequeno, obstruído rapidamente con carbón e perde a súa capacidade de filtrado, polo que a súa permeabilidade tamén diminúe, o que finalmente afecta a vida útil: o desgaste de moitos filtros desbotables.

E así Renault deu unha innovación que outras fabricantes de vehículos usan desde hai moito tempo. O pequeno filtro ineficaz foi substituído por un novo filtro máis grande. O vello filtro clásico de chapa foi substituído por completo. O portafiltros de aliaxe lixeira sobresae do bloque de cilindros, no que só se insire o inserto de papel, que sempre se substitúe por un novo no seguinte cambio de aceite. O mesmo sistema que nós, por exemplo, dos motores de VW. É unha solución máis limpa e máis barata tanto para os fabricantes de automóbiles como, en definitiva, para os garaxes e os consumidores. O refrixerador de aceite, o chamado intercambiador de calor aceite-auga, tamén está unido ao soporte do filtro de aceite.

Divorcio

A correa de distribución clásica tamén foi substituída por unha de cadea de distribución no caso do motor M9R. Este sistema non só é moito máis duradeiro e duradeiro, senón que non require practicamente ningún mantemento e, polo tanto, é máis fiable. A cadea de distribución de rolos dunha soa fila está tensada hidráulicamente por un rodillo hidráulico mediante dúas varillas de tensión deslizantes, como xa sabemos, por exemplo, na distribución 1,2 HTP. O tensor é accionado por un eixe de levas situado no lado de escape, xa que este motor non ten un eixe de levas separado para o escape e separado para as válvulas de admisión, pero ambos tipos de válvulas accionanse alternativamente por cada eixe. Dado que o motor ten 16 válvulas, cada válvula controla catro válvulas de admisión e catro de escape por conversor. As válvulas axústanse hidráulicamente mediante balancines de simple efecto para garantir un funcionamento a longo prazo sen problemas, suxeitos a intervalos de mantemento regulares. Tamén aquí aplícase a regra: canto maior sexa a calidade do aceite, maior será a súa vida útil. Os árbores de levas son accionados por unha transmisión de fricción, é dicir. engrenaxe con limitador de xogo. Xa o sabemos de modelos anteriores de coches de competición, pero unha cousa é un pouco diferente. A aliaxe de aluminio da culata aínda non é nada especial. Hoxe en día, case todo o mundo o usa, pero en caso de fuga de gasóleo pola bomba de alta presión, o gasóleo queda atrapado no depósito e despois drena no tubo de drenaxe. O resto da culata consta de dúas partes. A súa parte superior está formada pola tapa da válvula, cuxa tarefa é garantir a máxima estanqueidade do espazo lubricante das válvulas e, ao mesmo tempo, o seu punto de referencia como rodamento liso, determinando así o seu xogo. Na parte superior da tapa da válvula atópase un chamado separador de aceite. O aceite derramado recóllese neste separador, desde onde se dirixe a un par de pre-separadores (pre-separadores), onde entra no separador principal, que ten unha válvula de control incorporada que se encarga de toda a separación de aceite. proceso. Cando se alcanza o nivel máximo de aceite separado, o aceite é simplemente drenado de volta ao circuíto principal a través de dous tubos. Os tubos están inmersos en sifóns de succión. Todo este espazo está cheo de aceite para evitar a acumulación de gas non desexada do bloque de cilindros.

Turbocompresor

Como calquera motor diésel moderno, o 2,0 dCi (M9R) está turboalimentado. Renault tamén fixo cambios aquí, e bastante amplos. O turbocompresor totalmente novo está agora refrixerado por auga (ata agora só vimos este sistema con motores de gasolina) directamente desde o circuíto de auga do bloque de refrixeración do motor, garantindo unha temperatura estable durante toda a viaxe. Despois dun longo percorrido pola estrada, xa non é necesario deixar o coche inactivo durante un tempo (aproximadamente 1-2 minutos) e esperar a que o turbocompresor quente se arrefríe un pouco. Isto elimina o risco de danos nos rodamentos que se poden acumular no hollín cando o turbocompresor está quente e non se arrefría. O fabricante de automóbiles substituíu o turbo relativamente fráxil e podrecido dos motores diésel 1,9 dCi anteriores por un turbo máis potente. Os "lixeiros" do novo turbocompresor son paletas variables controladas pola unidade de control, capaces de regular a presión de recheo de forma máis eficiente e en case calquera rango de velocidade.

Inxección

Tamén se modificou o sistema de inxección common rail, no que Renault utiliza a EDC 16 CP33 de última xeración de Bosch. No depósito de combustible atopouse unha nova bomba de alimentación para a nova bomba de combustible CP3. O sistema mantívose case idéntico, só a nova bomba inxecta segundo o principio de succión e non a inxección de alta presión, como era o sistema antigo. A unidade de control do caudal de combustible indica ata que punto e ata que punto debe abrirse o inxector e canto combustible debe subministrar o tanque a bomba de alimentación. Ademais, a inxección ofrécese regulando a presión no carril de inxección. Inmediatamente despois de arrincar, simplemente non haberá unha dose completa de repostaxe na tira, senón só parcial, para que o motor poida lembrar inmediatamente despois de arrincar e quentar gradualmente. O control da presión do carril tamén se usa cando o pedal do acelerador se libera bruscamente durante a condución, polo que non hai efecto de sobrepresión. É só que cando soltas o pedal, o coche non se estremece. A devolución dos gases de escape está asegurada por unha válvula de recirculación de gases de escape arrefriada, que é controlada por un motor eléctrico e non pneumáticamente (baleiro). Así, a válvula EGR pode cambiar a súa posición aínda que a situación non o precise. Este movemento garante que a válvula non estea obstruída polos gases de escape e a lubricación do aceite do motor.

Os inxectores de solenoides redeseñáronse e substituíronse por novos inxectores piezoeléctricos, que son moito máis fiables que os inxectores de solenoides, que poden alcanzar unha presión de aumento maior, que se estancou ata 1600 bar, despois do cal o combustible é aínda máis fino. pulverizado na cámara de combustión. Nun golpe de pistón, o inxector atomiza rapidamente o combustible cinco veces. O fabricante afirmou que isto se debe principalmente a un intento de reducir o ruído externo de toda a unidade diésel.

Renault sempre se esforzou en producir os chamados modelos ecolóxicos. Por iso, na produción e desenvolvemento de coches novos, sempre pensou na natureza e na conservación dos recursos non renovables. Un filtro automático de partículas diésel con rexeneración regular cada 500-1000 km, dependendo da obstrución do filtro, tamén se encarga de reducir as emisións. Se a unidade de control do motor detecta que a presión augas arriba e augas abaixo do filtro de partículas non é a mesma, comeza inmediatamente o proceso de combustión, que dura uns 15 minutos, dependendo do grao de obstrución do filtro. Durante este proceso, un inxector piezoeléctrico inxecta combustible no filtro, elevando a temperatura a uns 600 ° C. Se circulas con frecuencia pola cidade, recomendámosche que circules o teu coche pola autovía a velocidades máis altas de cando en vez durante polo menos 20 minutos. O motor só se beneficiará despois dun longo percorrido pola cidade.

Experiencia práctica: o tempo demostrou que aínda que este motor presenta unha robusta construción de ferro fundido e a cadea sen mantemento e o turbocompresor refrixerado por auga mencionados anteriormente, non era tan fiable. Ás veces pode ser sorprendente cun selo rachado debaixo da culata, tamén houbo un fallo na bomba de aceite e tamén se coñecen casos de agarrotamento do cigüeñal nos que os rodamentos da biela están infradimensionados (modificados en 2010) pero en xeral son demasiado optimistas. intervalos de cambio de aceite. - 30 mil km, que se recomenda reducir ao máximo. 15 km. 

Transmisión da infección

Os motores da serie 2,0 dCi (M9R), combinados cunha caixa de cambios de aliaxe lixeira lixeira, son capaces de transmitir un par de ata 360 Nm. Seis marchas e tres eixes suxiren que o mecanismo en si descende dunha versión anterior, chamada PK6.

Canto máis pesado utilizaba o modelo de coche desta antiga transmisión, máis defectuosa era. A reparación do cojinete do eixe de transmisión, a miúdo o problema de sincronización das engrenaxes mencionado nos foros, pode ser cousa do pasado e só podemos crer firmemente que a nova transmisión Renault Workshop Retrofit (PK4) eliminou por completo os problemas anteriores.