Motor Volkswagen BZG
Contido
A empresa automotriz VAG dominou a produción dun novo modelo de motor de tres cilindros e 12 válvulas.
Descrición
A empresa de automóbiles Volkswagen lanzou outro motor de combustión interna, que recibiu o índice BZG. O seu lanzamento comezou en 2007. O obxectivo principal da unidade é un conxunto completo de coches pequenos da empresa.
O deseño baseouse nos motores VAG de catro tempos de seis e doce válvulas creados anteriormente.
O motor BZG é un motor aspirado de tres cilindros en liña de gasolina de 1,2 litros cunha capacidade de 70 CV. con e un par de 112 Nm.
Foi instalado nos coches Volkswagen Polo V, Skoda Fabia II e Seat Ibiza IV.
O bloque de cilindros é de aluminio fundido. A peculiaridade reside no seu deseño de dúas partes. Os revestimentos dos cilindros están situados na parte superior, os rodamentos do cigüeñal e un mecanismo de equilibrado (equilibrio) están situados na parte inferior, deseñados para amortiguar as forzas de inercia de segunda orde (reducir os niveis de vibración).
As mangas son de paredes finas. Feito en ferro fundido. As características inclúen o seu principio de arrefriamento: o fluxo de refrixerante ten unha dirección horizontal. Esta solución de enxeñería garante un arrefriamento uniforme dos tres cilindros.
O cigüeñal está montado sobre catro rodamentos. Os rodamentos principais (forros) son de aceiro, de paredes delgadas cunha capa antifricción. Están instalados en fábrica e non están suxeitos a substitución durante o proceso de reparación.
Pistóns de aluminio, con tres aros, dous superiores de compresión, inferior rascador de aceite. Os pasadores do pistón de tipo flotante, están fixados por aneis de bloqueo.
Os fondos teñen un suco profundo, pero non aforra de atopar as válvulas no caso de que se produza un salto da cadea de distribución; dobrar as válvulas é inevitable.
As bielas son de aceiro, forxadas, de sección I.
A culata é de aluminio, con dous árboles de levas (DOHC) e doce válvulas. O axuste da brecha térmica non require intervención: os compensadores hidráulicos fan fronte a este traballo.
Sistema de inxección de combustible. Inclúe bomba de combustible (situada no depósito de gasolina), conxunto de acelerador, regulador de presión de combustible, inxectores e liñas de combustible. Tamén inclúe un filtro de aire.
Sistema de lubricación de tipo combinado. A bomba de aceite ten a súa propia cadea de transmisión. O filtro de aceite está fixado nunha posición vertical no lado do colector de escape.
Sistema de refrixeración pechado. A peculiaridade reside na dirección horizontal do fluxo de refrixerante. A bomba de auga (bomba) é accionada por unha correa trapezoidal.
O sistema de ignición é de microprocesador. As bobinas BB son individuais para cada vela. O sistema está controlado pola ECU Simos 9.1.
Coas deficiencias existentes, o BZG no seu conxunto ten boas características de velocidade externa.
Технические характеристики
| Fabricante | fabricante de automóbiles VAG |
| Ano de lanzamento | 2007 |
| Volume, cm³ | 1198 |
| Poder, l. Con | 70 |
| Par motor, Nm | 112 |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Número de cilindros | 3 |
| Cilindro | aluminio |
| Orde de inxección de combustible | 1-2-3 |
| Diámetro do cilindro, mm | 76.5 |
| Carrera do pistón, mm | 86.9 |
| Unidade de sincronización | cadea |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Turboalimentación | non |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Regulador de temporización de válvulas | non |
| Capacidade do sistema de hisopo, l | 2.8 |
| Aceite aplicado | 5W-30, 5W-40 |
| Consumo de aceite (calculado), l/1000 km | 0.5 |
| Sistema de subministración de combustible | inxector, inxección multipunto de combustible |
| Combustible | gasolina AI-95 (92) |
| Normas ambientais | euro 4 |
| Recurso, fóra. km | 200 |
| Localización | transversal |
| Afinación (potencial), l. Con | 81-85 |
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
A cuestión da fiabilidade desta unidade non ten unha resposta xeral. Algúns propietarios de coches consideran que este motor non é o suficientemente potente, e ata francamente débil. Ao mesmo tempo, moitos argumentan o contrario. Quizais dependa de como o uses.
A fiabilidade do motor depende directamente dun funcionamento coidadoso.
O funcionamento regular a altas velocidades (máis de 3500 rpm) provoca o sobrequecemento do aceite e, como resultado, o bloqueo dos elevadores de válvulas hidráulicas. Como resultado, os asentos das válvulas queiman e a compresión cae.
Aquí, como resultado do mal funcionamento, pódese argumentar que o motor non é fiable, "fráxil". Esta conclusión non é certa, xa que a avaría é causada por un funcionamento incorrecto do motor.
En xeral, acéptase que o parámetro de fiabilidade dun motor de combustión interna caracterízase pola súa quilometraxe e marxe de seguridade. Todo está ben co recurso. Segundo os informes, cun mantemento oportuno e un funcionamento coidadoso, o motor coida ata 400 mil km sen moito estrés.
Con cuestións de marxe de seguridade, todo é algo máis complicado. Dado o deseño (tres cilindros), non se proporciona un gran grao de forzamento do motor. Pero simplemente acelando a ECU, pode aumentar a potencia do motor en 10-15 litros, forzas.
Ao mesmo tempo, hai que ter en conta que o grao de purificación do escape diminuirá ata aproximadamente 2 euros. E a carga adicional nas unidades da unidade terá un impacto negativo no seu funcionamento. Como resultado, as avarías ocorrerán con máis frecuencia e o recurso de quilometraxe reducirase lixeiramente, pero certamente.
Puntos débiles
Hai moitas áreas problemáticas no motor. O maior problema son as bobinas de ignición. Ás veces fallan despois de 30 mil quilómetros (a bobina do segundo cilindro é especialmente impertinente).
Como resultado do seu funcionamento inadecuado, os electrodos das velas están cubertos de depósitos, o que á súa vez afecta negativamente o funcionamento da bobina explosiva. Hai fallos de encendido (triplo). Na maioría das veces, esta imaxe obsérvase despois de estar repetidamente en atascos, unha longa viaxe a baixas velocidades.
Salto da cadea de distribución. O perigo deste fenómeno reside no inevitable encontro do pistón coas válvulas. Nalgunhas fontes, o recurso da cadea indícase como 150 mil km, pero en realidade estendese moito antes.
Un fallo de enxeñería é a ausencia dun tapón anti-rodamento do tensor hidráulico. Polo tanto, o tensor realiza a súa tarefa só se hai presión no sistema de lubricación.
É por iso que non debes deixar o teu coche nunha pendente nun aparcamento en marcha nin arrancar o motor desde un remolque.
Os propietarios de coches experimentados aconsellan substituír a cadea despois de 70 mil km.
Aumento da sensibilidade dos inxectores e do acelerador á calidade do combustible. Adoitan ensuciarse rapidamente. Un lavado básico resolverá o problema.
Desgaste de válvulas. Como regra xeral, este problema é causado por un catalizador obstruído. O motivo de novo non é o combustible de alta calidade. Un conversor obstruído crea contrapresión para os gases de escape que pasan por el, o que á súa vez crea as condicións para as válvulas queimadas.
As debilidades restantes do motor raramente aparecen (falla do sensor de temperatura do refrixerante, fallo da válvula de ventilación do cárter).
O uso de combustibles e lubricantes de alta calidade e o mantemento oportuno do motor axudará a neutralizar as áreas problemáticas negativas da unidade.
Mantenibilidade
Todos os motores de tres cilindros VAG distínguense pola súa capacidade de mantemento específica. BZG non é unha excepción.
Ao reparar a unidade, as primeiras dificultades xurdirán coa selección de pezas de recambio. O mercado está provisto deles, pero non por todos. Por exemplo, non se venden rodamentos principais do cigüeñal. O eixe está montado en fábrica e non se pode reparar. A mesma situación ocorre coas guías de válvulas.
O bloque de cilindros é de aluminio, é dicir, non reparable.
Outro problema é o alto custo dos recambios. Nesta ocasión, Alexannnn-Der de Kaliningrado escribiu: "… reparación de cabezas (válvulas queimadas) … orzamento de reparación (con aceite/refrigerante novo/obra e pezas) uns 650 euros… É unha merda.».
Ao mesmo tempo, hai casos nos que o motor BZG foi completamente revisado. Seleccionáronse pezas de recambio doutros motores. StanislavskyBSK de Biysk comparte a súa experiencia con tal reparación: "... Busquei o retén de aceite do cigüeñal traseiro no catálogo, atopei 95 * 105 ... e entón entendo!!! Este é o tamaño Toyota, nos motores 1G e 5S úsase ...».
Antes de proceder á reparación do motor, é recomendable considerar a opción de adquirir un motor de contrato. O custo depende de moitos parámetros: desgaste, integridade con anexos, quilometraxe, etc. O prezo oscila entre 55 e 98 mil rublos.
O motor Volkswagen BZG, cun servizo oportuno e de alta calidade, reabastecemento con combustibles e lubricantes comprobados e un funcionamento razoable, é bastante fiable e duradeiro, ten un longo recurso de quilometraxe.
