Test de proba BMW M5

O mítico M5 abre unha páxina completamente nova na súa historia: na sexta xeración, o berlina deportivo recibiu por primeira vez tracción total. A revolución? En realidade non

Os bávaros trouxeron a todas as xeracións do modelo á presentación do novo BMW M5. Só a primeira xeración do sedán con índice de carrocería E12 non tiña unha versión "cargada". Dende o E28, o emka converteuse nunha parte integral da formación. Todos os M5 antigos do evento pertencen á colección BMW Classic Works. A pesar de que son esencialmente pezas de museo, non se presentan aquí para admiralos. Canto máis fácil é rastrexar a evolución da lenda.

O coñecemento do E28 mergúllase nunha era automobilística case primitiva, cando o cheiro a gasolina que acompañaba ao condutor e aos pasaxeiros durante toda a viaxe non era algo estraño. Polo tanto, calquera especulación sobre a dinámica, os hábitos de condución e condución deste coche pode parecer inadecuada. O M5 co índice E34 deixa unha impresión completamente diferente. Ao volante deste coche, entendes por que os anos noventa son considerados a época dourada da historia de BMW. Un vehículo tan axustado, tanto en termos de ergonomía como de equilibrio global do chasis, dificilmente se pode atopar na nosa era de alta tecnoloxía. Pero falamos dun coche hai case trinta anos.

Pero o M5 E39 é un Galaxy completamente diferente. A carrocería ríxida e as suspensións densas, combinadas con controis tensos e masculinos e un poderoso V8 de aspiración natural danlle a este sedán un carácter deportivo e áspero. O E60, que o substituíu por un forte V10 e un despiadado "robot" cun embrague, parece completamente tolo. Despois de coñecer este coche, é difícil crer que o F10 rápido, preciso e intelixente, que xa mergulla ao condutor na era dixital, poida crearse inmediatamente despois deste coche. Onde ocupará o M5 actual nesta formación?

Despois da excursión, vou inmediatamente á pista de carreiras. Nestas condicións extremas pódese revelar de xeito máis completo o carácter do novo M5. Pero hai algo que abrir aquí. Non só hai unha nova plataforma, un motor modernizado e "automático" en lugar dun "robot", senón por primeira vez na historia do M5: un sistema de tracción integral.

Non hai moito tempo na pista. Unha volta introdutoria para aprender a pista e quentar os pneumáticos, despois tres voltas de combate e logo outra volta para arrefriar os freos. Parecería un programa tan salientable, se non fose porque unha pequena columna de M5 estaba dirixida polo piloto da Fórmula E e a serie de carrocerías DTM Félix Antonio da Costa.

Só ten que seguir con tal líder, pero o M5 non falla. Está filigrana atornillado nas esquinas, o que lle permite suxeitarse a un piloto profesional. O sistema de tracción integral xDrive configúrase aquí de xeito que redistribúe o momento entre os eixos constantemente e non só no caso de que se deslice un deles. E podes sentilo durante as curvas dinámicas.

En xiros bruscos, onde o vello "emka" podería dobrarse e mover a cola, o novo coche literalmente está atornillado cara a dentro, seguindo exactamente a traxectoria marcada polo volante. De novo, non esquezas que temos á nosa disposición a versión superior do M5 cun diferencial traseiro activo con bloqueo electrónico. E tamén fai o seu traballo moi ben.

Pero non penses que o M5 perdeu as súas habilidades anteriores. O embrague do sistema xDrive está deseñado para que o eixe dianteiro poida ser "desacoplado" forzosamente e moverse exclusivamente na tracción traseira, provocando un deslizamento do coche. Para iso, premendo o botón de estabilización, vai ao menú de configuración MDM (Modo dinámico M) e selecciona o elemento 2WD.

Por certo, o propio modo MDM propietario, cando todos os sistemas entran no estado de combate máximo e os colares electrónicos relaxanse, está dispoñible tanto con tracción completa coma traseira. Como antes, pódese programar nun dos botóns do volante para un lanzamento rápido. As teclas para programar os modos do volante agora non son tres, senón só dúas. Pero, por outra banda, non se poden confundir con ningún outro. Son escarlatas, como o botón de arranque do motor.

Dende a pista imos a estradas regulares. Un par de arranques rápidos a partir de dous pedais, algunhas aceleracións máis rápidas en movemento nas autoestradas provocan unha chea de emocións. A partir da aceleración do M5, que está dentro de 4 segundos, escurécese nos ollos. E non é só a tracción integral, senón tamén o motor V8 actualizado. Aínda que está baseado no bloque anterior de 4,4 litros, foi completamente redeseñado. Cambiáronse os sistemas de admisión e escape, aumentouse a presión de impulsión e instalouse unha unidade de control máis eficiente.

O principal resultado da metamorfose: a potencia máxima, aumentada ata os 600 CV e un par máximo de 750 Nm, dispoñible na plataforma entre 1800 e 5600 rpm. En xeral, a falta de tracción neste motor non se deixou sentir no antigo M5, e agora aínda máis. Mesmo tendo en conta o feito de que agora non o axuda un "robot" con dúas garras, senón un "automático" de 8 velocidades. Non obstante, as perdas na caixa deportiva M Steptronic son menores que na súa versión civil. E que importa cunha potencia de motor tan alta? O principal é que no modo de operación máximo en termos de velocidade de lume, esta caixa non é practicamente inferior ao "robot" anterior. E dun xeito cómodo supérao significativamente en termos de suavidade e suavidade do cambio.

Unha vez fóra da pista e en estradas regulares, queda claro que a comodidade do novo M5 pasou a un nivel completamente novo. Cando os amortecedores con rixidez axustable non están suxeitos e o motor non chora que hai orina, xirando cara á zona vermella, BMW séntese un bo rapaz. As suspensións no modo confort solucionan de forma silenciosa e redonda incluso irregularidades agudas, o volante regordete non molesta co seu peso e só un lixeiro balbordo de neumáticos anchos penetra na cabina.

O coche aguanta nobremente todo tipo de asfalto e nel pódese sentir certa pesadez e solidez. Si, aínda hai precisión e nitidez nas reaccións, pero o grao xeral de nitidez típico de BMW caeu significativamente. Por outra banda, é tan malo, despois dun par de rápidas voltas á pista ao volante dun coche deportivo, ir a casa nun cómodo sedán empresarial? Este era o caso anterior, polo que o novo M5 é máis un golpe de palacio que unha revolución.

Tipo de corpo	Sedán
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4965/1903/1473
Distancia entre eixes, mm	2982
Volume do maleteiro, l	530
Peso limitado, kg	1855
tipo de motor	V8 de gasolina sobrealimentado
Volume de traballo, metros cúbicos cm	4395
Máx. potencia, h.p. (a rpm)	600 ás 5600 - 6700
Máx. fresco. momento, Nm (a rpm)	750 ás 1800 - 5600
Tipo de accionamento, transmisión	Completo, AKP8
Máx. velocidade, km / h	250 (305 con paquete de controladores M)
Aceleración de 0 a 100 km / h, s	3,4
Consumo de combustible (ciclo mixto), l / 100 km	10,5
Prezo desde, USD	86 500