Motor de dous cilindros Fiat 0.9 TwinAir
¿Dobre cilindro? Á fin e ao cabo, Fiat non é nada novo. Non hai moito tempo Fiat fabricaba o comercio por xunto en Tychy, Polonia. O "pequeno" (Fiat 126 P), moi coñecido no noso país, está dirixido por un atronador e vibrante motor de dous cilindros refrixerado por aire. Despois dun parón relativamente curto (o Fiat 2000 de dous cilindros aínda estaba en produción en 126), o Grupo Fiat decidiu volver entrar no mundo dos motores de dous cilindros. O motor de dous cilindros SGE fabrícase en Bielsko-Biala, Polonia.
Un pouco de historia "menos cilíndrica".
Moitos condutores maiores lembran os tempos nos que un motor de dous cilindros (non turboalimentado, por suposto) era un problema relativamente común. Ademais do trepidante "bebé", moitos lembran o primeiro Fiat 500 (1957-1975), que tiña na parte traseira un motor de dous cilindros, Citroën 2 CV (motor boxer) e o mítico Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle). . ) cun motor de dous tempos de dous cilindros e tracción dianteira. Antes da guerra, a exitosa marca DKW tiña moitos modelos similares. O F1 foi un pioneiro dos coches pequenos con carrocería de madeira desde 1931, e o motor de tres cilindros utilizouse en varios tipos DKW ata os anos cincuenta. Os superventas de dous cilindros LLoyd en Bremen (1950-1961, ambos de dous e catro tempos) e Glas de Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Incluso un pequeno DAF totalmente automático dos Países Baixos utilizou un motor de dous cilindros ata os XNUMX.
A pesar da crenza popular de que é trivial ter menos de catro cilindros nun coche, Fiat decidiu dar este paso. Os propietarios do "famoso mundial" HTP poderían falar disto. Ao mesmo tempo, é ben sabido que o motor de dous cilindros ten unha vantaxosa relación volume-superficie das cámaras de combustión, así como baixas perdas por rozamento, o que volve poñer este tipo de motor na axenda de moitos fabricantes de automóbiles. Fiat foi ata agora o primeiro en asumir a tarefa de transformar a que outrora "berraba" e vibraba "escoba" nun modesto cabaleiro. Despois de varias valoracións por parte do colectivo xornalístico, podemos dicir que en boa medida o conseguiu. O consumo reducido tamén contribúe á redución das emisións de gases de efecto invernadoiro. Fiat mantén a posición número un na redución dos límites de emisións de CO da flota2 para o 2009 unha media de 127 g / km.
SGE de 0,9 cilindros dobres cun volume preciso de 875 cc3 foi deseñado para substituír algunhas das versións máis débiles do antigo FIRE de catro cilindros. Pola contra, debería supor un importante aforro non só no consumo e nas emisións de CO.2, pero isto supón principalmente un aforro significativo no tamaño e nos custos de fabricación. En comparación cun motor similar de catro cilindros, é 23 cm máis curto e un décimo máis lixeiro. En particular, só ten 33 cm de lonxitude e só pesa 85 kg. As dimensións e o peso máis reducidos non só reducen os custos de produción con menos material, senón que tamén teñen un efecto positivo na calidade do paseo e na vida útil dos compoñentes do chasis. Tamén hai mellores opcións para instalar outros elementos que reducen o consumo, como a instalación dun motor eléctrico adicional para unidades híbridas ou unha conversión sen problemas a GLP ou GNC.
O primeiro uso en serie deste motor foi o Fiat de 2010, presentado en Xenebra e vendido desde setembro de 500, equipado cunha versión de 85 cabalos (63 kW). Segundo o fabricante, produce de media só 95 g de C0.2 por quilómetro, o que corresponde a un consumo medio de 3,96 l/100 km. Baséase nunha versión atmosférica cunha potencia de 48 kW. As outras dúas variantes xa están equipadas cun turbocompresor e ofrecen 63 e 77 kW de potencia. O motor ten o atributo TwinAir, onde Twin significa dous cilindros e Air é o sistema Multiair, é dicir. sincronización electrohidráulica, substituíndo o eixe de levas de admisión. Cada cilindro ten a súa propia unidade hidráulica cunha electroválvula que determina o tempo de apertura.
O motor ten unha construción totalmente de aluminio e ten inxección indirecta de combustible. Grazas ao mencionado sistema MultiAir, toda a cadea de distribución limitouse a unha cadea autodeterminada fiable cun tensor longo que acciona o eixe de levas do lado de escape. Debido ao deseño, foi necesario instalar un eixe de equilibrio que xirase ao dobre da velocidade no sentido oposto ao cigüeñal, desde o que é accionado directamente por un engranaje de estabilización. O turbocompresor arrefriado por auga forma parte dos tubos de escape e, grazas ao seu deseño moderno e ao seu pequeno tamaño, proporciona unha resposta inmediata ao pedal do acelerador. En termos de par, a versión máis potente é comparable á 1,6 de aspiración natural. Motores cunha potencia de 85 e 105 CV equipado cunha turbina refrixerada por auga de Mitsubishi. Grazas a esta perfección técnica, non hai necesidade de válvula de aceleración.
Por que precisa un eixe de equilibrio?
O refinamento e a tranquilidade dun motor está directamente relacionado co número de cilindros e o deseño, coa regra de que un número impar e especialmente pequeno de cilindros degrada o rendemento do motor. O problema xorde do feito de que os pistóns desenvolven forzas de inercia grandes cando se desprazan cara arriba e abaixo, cuxa influencia debe ser eliminada. As primeiras forzas xorden cando o pistón acelera e desacelera no punto morto. As segundas forzas créanse mediante un movemento adicional da biela cara aos lados no medio da curva do cigüeñal. A arte de facer motores é que todas as forzas inerciais interactúan entre si mediante amortecedores de vibracións ou contrapesos. O motor boxer plano de doce ou seis cilindros é ideal para conducir. O clásico motor de catro cilindros en liña experimenta maiores vibracións torsionais que provocan vibracións. Os pistóns do dobre cilindro están ao mesmo tempo no punto morto superior e inferior, polo que foi necesario instalar un eixe de equilibrio contra forzas de inercia non desexadas.
