Conducimos: Lexus LS 500h - pssst, escoita o silencio

A primeira xeración Lexus LS é o resultado do minucioso traballo de case XNUMX enxeñeiros que levan seis anos desenvolvendo e perfeccionando pezas para satisfacer a necesidade de crear o mellor coche do mundo.

Trinta anos despois, chegou a quinta xeración e, a primeira vista, está claro que os desenvolvedores de Lexus non o tomaron menos en serio que a primeira. Conseguiron? Sobre todo si, pero non en todas partes.

Se navega pola lista de prezos de Lexus esloveno, descubrirá que economicamente o máis alto da gama é o LS 500 cun V-XNUMX baixo o capó, pero tecnoloxicamente é unha versión híbrida, e esta vez puxémonos ao volante.

Se a primeira xeración foi tecnoloxicamente pulida e refinada, pero, por desgraza, máis que nada fatigosa por fóra, a quinta xeración é todo menos. A forma que comparte as principais características co coupé LC é verdadeiramente extrovertida, especialmente a máscara, que dá ao coche un aspecto verdadeiramente único. O LS é curto e deportivo, pero a primeira vista oculta ben a súa lonxitude exterior: a primeira vista parece que pesa 5,23 metros de lonxitude, debido ao feito de que xa non estará dispoñible nas versións de distancia entre eixes normal e longa. , pero só un - e ese é longo.

O LS foi desenvolvido na nova plataforma global de Toyota para vehículos de tracción traseira de luxo (pero por suposto tamén dispoñible con tracción integral), unha versión mellorada do que sabemos do LC 500 coupe, o que o fai moito máis dinámico que o seu predecesor . Se algunha vez escribimos facilmente que o paseo é cómodo e tranquilo, pero a dinámica de condución falta gravemente, esta vez non é así. Por suposto, o LS non é un coche deportivo e, por exemplo, non se pode comparar coas versións deportivas dos prestixiosos sedáns alemáns, pero segue sendo un gran paso adiante (incluso grazas á dirección de catro rodas, que é estándar, e a suspensión pneumática opcional). Sport ou Sport +) xa non só é un gran sedán para os que se sentan nos asentos traseiros, senón tamén para o condutor.

O LS 500h tamén comparte tecnoloxía de propulsión co LC 500h, o que significa un (novo) V3,5 de 6 litros cun ciclo de Atkinson e un motor eléctrico de 179 cabalos que xuntan 359 cabalos ao sistema. O LS 500h só pode funcionar con electricidade a velocidades de ata 140 quilómetros por hora (isto significa que o motor de gasolina apaga a esta velocidade baixo pouca carga, se non, só pode acelerar aos clásicos 50 quilómetros por hora de electricidade), para o que tamén responde, a súa batería de ión-litio, que substituíu á batería de hidruro de níquel-metal do seu antecesor, a LS 600h. É máis pequeno, lixeiro, pero por suposto igual de potente. O LS 500h tamén ten unha transmisión automática de catro velocidades (menor consumo de combustible), pero dado que, por suposto, coincide cun CVT que forma parte do kit híbrido, os enxeñeiros de Lexus decidiron que o LS 500h non se comportaría. como un híbrido clásico, pero estableceron 10 relacións de velocidade predeterminadas para conducir (case) exactamente coma un coche clásico cunha caixa de cambios de dez velocidades. Na práctica, a maioría das veces isto é case imperceptible e impide que o motor arranque a altas revolucións, o que é típico para os híbridos de Toyota, pero xa que ás veces os pasaxeiros aínda senten pequenas sacudidas cando se desprazan (nada máis que cun clásico automático de dez velocidades) . , sería mellor que tamén ofrecese ao controlador a opción de escoller un modo de operación interminable. Se o cliente non opta pola suspensión pneumática, recibirá un clásico con amortecedores controlados electrónicamente.

Non obstante, despois dos primeiros 100 quilómetros, o LS segue sendo extremadamente cómodo e aínda razoablemente silencioso: a velocidades da cidade, cando é alimentado principalmente por electricidade, é tan silencioso que terás que apagar a radio por completo e dicirlles aos pasaxeiros que calen. Se ti queres. escoita a transmisión (a aceleracións máis duras, especialmente a altas velocidades, podería ser un pouco máis silenciosa). Nos sedanes de prestixio, este nivel non se adapta a todos os competidores do diésel. Por que os diésel? Dado que o LS 500h certamente mostra rendemento (de 5,4 segundos a 100 quilómetros por hora), o suficientemente económico como para competir con eles. No tramo de 250 quilómetros, que inclúe autonómicas rápidas (así como de monte) e metade da pista, o consumo apenas superou os sete litros. Este é un resultado respectable para un sedán de tracción total de 359 cabalos de potencia que ten moito espazo interior e pesa 2.300 kg.

Por suposto, a nova plataforma tamén anuncia (na maioría das áreas) os avances nos sistemas dixitais. Os sistemas de seguridade asistidos non só proporcionan freada automática cando un peón camiña por diante do vehículo, senón que tamén soportan a dirección cando se evita a estrada. O LS tamén ten faros LED matriciais, pero tamén pode avisar automaticamente ao condutor ou ao freo se detecta a posibilidade de colisión co tráfico cruzado nunha intersección e durante o estacionamento e o desembarco.

A combinación de control de crucero activo (con función de arranque/parada, por suposto) e unha excelente asistencia direccional para manter o carril (o coche pode manter o coche moi suave pero firme no medio do carril incluso en curvas bastante pechadas) fai que o LS conduza. de forma semiautónoma. Lexus di que este é o segundo (dos cinco) niveis de autonomía, pero dado que só se require unha intervención do condutor no volante cada 15 segundos, poden ser demasiado pesimistas, ou non, xa que o LS está tristemente activado. do outro lado, non pode cambiar de carril por si só.

O interior (e, por suposto, o exterior) está sen dúbida ao nivel que esperarías dun LS, non só en termos de calidade de construción, senón tamén de atención aos detalles. Os deseñadores que deseñaron a máscara sobresaínte deseñaron ou elaboraron a man todas as 7.000 superficies que ten, e non faltan detalles (desde o revestimento da porta ata o aluminio do cadro de mandos) que sorprenden. Mágoa que non se preste a mesma atención ao sistema de infoentretemento (tanto dianteiro como traseiro). Os controis do touchpad son incómodos (menos que as xeracións anteriores) e os gráficos parecen un pouco novos. Aquí esperas máis de Lexus!

Os asentos permiten ata 28 axustes diferentes, estes últimos tamén poden ser cadeiras con soporte para as pernas, pero sempre quentes ou arrefriados coa posibilidade (todo isto aplícase aos catro) de varias funcións de masaxe bastante eficaces. Os indicadores son, por suposto, dixitais (pantalla LCD) e o LS tamén ten unha enorme pantalla frontal que pode amosar case tantos datos como os indicadores e a navegación combinados.

Así, o Lexus LS segue sendo especial na súa clase, pero incluso despois dos primeiros quilómetros queda claro que o círculo dos seus compradores será moito máis amplo que o das xeracións anteriores. A versión híbrida está feita para aqueles (e hai moitos) que aínda precisan prestar atención ao consumo (ou, como adoita ser o caso dos coches oficiais, as emisións), pero que queren un coche potente, cómodo e prestixioso. Os diésel recibiron (outra) labazada.

PD: Lexus LS 500h F Sport

O novo híbrido LS tamén ten unha versión F Sport, que é unha versión un pouco máis deportiva e dinámica. O LS 500h F Sport vén de serie con rodas dedicadas de 20 polgadas, asentos máis deportivos e un volante (e un deseño completamente diferente). Os indicadores teñen un tacómetro separado montado sobre as pantallas LCD base e unha peza móbil sacada do superdeportivo LFA e compartida polo F Sport co coupé deportivo LC.

O chasis está axustado para unha condución máis dinámica, os freos son máis grandes e máis potentes, pero a transmisión segue sendo a mesma.