Coche eléctrico onte, hoxe e mañá: 1ª parte
Unha serie sobre os novos retos para a mobilidade eléctrica
A análise estatística e a planificación estratéxica son ciencias moi difíciles e a situación actual coa situación socio-política sanitaria no mundo o demostra. Polo momento, ninguén pode dicir o que pasará despois do final da pandemia desde o punto de vista do negocio do automóbil, principalmente porque non se sabe cando será. Cambiarán os requisitos relativos ás emisións de dióxido de carbono e ao consumo de combustible no mundo e en Europa en particular? Como isto, combinado cos baixos prezos do petróleo e a redución dos ingresos do tesouro, afectará á mobilidade eléctrica. ¿Continuará o aumento das súas subvencións ou sucederá o contrario? O diñeiro da axuda (se hai) para as empresas de automóbiles darase cun requisito para investir en tecnoloxías "verdes".
China, que xa está sacudindo a crise, seguramente seguirá buscando o xeito de converterse nun líder na nova mobilidade, sen converterse nunha vangarda tecnolóxica na vella. A maioría dos fabricantes de automóbiles na actualidade aínda venden principalmente vehículos de propulsión convencional, pero investiron moito en mobilidade eléctrica nos últimos anos, polo que están preparados para diferentes escenarios despois da crise. Por suposto, incluso os escenarios predictivos máis escuros non implican algo tan drástico como o que está a suceder. Pero como di Nietzsche: "O que non me mata faino máis forte". Queda por ver como as compañías de automóbiles e os subcontratistas cambiarán a súa filosofía e cal será a súa saúde. Sen dúbida haberá traballo para os fabricantes de células de ión-litio. E antes de continuar coas solucións tecnolóxicas no campo dos motores e baterías eléctricos, recordarémosche algunhas partes da historia e as súas solucións de plataforma.
Algo así como unha introdución ...
O camiño é o obxectivo. Este pensamento aparentemente sinxelo de Lao Tzu enche de contido os procesos dinámicos que se están producindo na industria automobilística neste momento. É certo que varios períodos da súa historia tamén se describiron como "dinámicos", como as dúas crises do petróleo, pero é un feito que hoxe en día hai procesos significativos de transformación nesta área. Quizais a mellor imaxe do estrés a describirían os departamentos de planificación, desenvolvemento ou enlace con provedores. Cal será o volume e a cota relativa dos coches eléctricos na produción total de coches nos próximos anos? Como estruturar a subministración de compoñentes como as pilas de ión-litio para as baterías e quen será o provedor de materiais e equipos para a produción de motores eléctricos e electrónicos de potencia. Se inviste en desenvolvemento propio ou inviste, compra accións e realiza contratos con outros provedores de fabricantes de motores eléctricos. Se se deseñaban novas plataformas de carrocería de acordo coas especificidades da unidade en cuestión, deberíanse adaptar as existentes ou crear novas plataformas universais. Unha enorme cantidade de preguntas en base ás que hai que tomar decisións rápidas, pero en base a análises serias. Porque todos supoñen enormes custos por parte das empresas e a reestruturación, que en ningún caso deben prexudicar o traballo de desenvolvemento da propulsión clásica con motores de combustión interna (incluído o diésel). Non obstante, ao final, son eles os que traen os beneficios das compañías de automóbiles e deben proporcionar os recursos financeiros para o desenvolvemento e introdución na produción dos novos modelos eléctricos. Ah, agora hai unha crise ...
A leña do gasóleo
As análises analíticas e as previsións son un traballo difícil. Segundo moitas previsións de 2008, hoxe en día o prezo do petróleo debería superar os 250 dólares por barril. Despois chegou a crise económica e todas as interpolacións derrubáronse. A crise rematou e VW Bordeaux proclamou o motor diésel e converteuse no portador da idea do diésel con programas chamados "Diesel Day" ou D-Day por analoxía co día de aterraxe de Normandía. As súas ideas realmente comezaron a xerminar cando resultou que o lanzamento do gasóleo non se fixo do xeito máis honesto e limpo. As estatísticas non teñen en conta tales acontecementos históricos e aventuras, pero nin a vida industrial nin a social son estériles. A política e as redes sociais apresuráronse a anatematizar o motor diésel sen ningunha base tecnolóxica, e a propia Volkswagen botou petróleo ao lume e como forma de mecanismo compensatorio lanzouno á fogueira e nas chamas ondearon orgulloso a bandeira da mobilidade eléctrica.
Moitos fabricantes de vehículos quedaron atrapados nesta trampa por acelerados desenvolvementos. A relixión subxacente ao día D converteuse rapidamente nunha herexía, transformada en día E, e todos comezaron a facerse frenéticamente as preguntas anteriores. En pouco máis de catro anos, desde o escándalo do diésel en 2015 ata hoxe, ata os electroescépticos máis rotos renunciaron á resistencia aos coches eléctricos e comezaron a buscar xeitos de construílos. Incluso Mazda, que afirmou que "os seus corazóns están quentes" e Toyota, tan desinteresadamente unidos aos seus híbridos que introduciron mensaxes de marketing absurdas como "híbridos de autocarga" xa están listos cunha plataforma eléctrica común.
Agora todos os fabricantes de automóbiles, sen excepción, comezan a incluír coches eléctricos ou electrificados na súa gama. Aquí non entraremos en detalles quen precisamente cantos modelos eléctricos e electrificados introducirán nos próximos anos, non só porque esas cifras pasan e van coma as follas do outono, senón tamén porque esta crise cambiará moitos puntos de vista. Os plans son importantes para os departamentos de planificación da produción, pero como mencionamos anteriormente, "o camiño é o obxectivo". Como un barco que se move no mar, a visibilidade cara ao horizonte cambia e abren novas perspectivas detrás del. Os prezos das baterías caen, pero tamén o do petróleo. Os políticos toman hoxe unha decisión, pero co paso do tempo leva a drásticos recortes de emprego e novas decisións volven ao statu quo. E entón todo se detén de súpeto ...
Non obstante, estamos lonxe de pensar que a mobilidade eléctrica non se produce. Si, "está a suceder" e probablemente continuará a suceder. Pero como dixemos varias veces sobre nós no motor e no deporte, o coñecemento é unha prioridade e con esta serie queremos axudar a ampliar este coñecemento.
Quen fará o que nun futuro próximo?
O magnetismo de Elon Musk e a indución que Tesla (semellante aos motores asíncronos ou de indución moi empregados da empresa) exerce na industria do automóbil son incribles. Se deixamos de lado os esquemas de adquisición de capital por parte da empresa, non podemos deixar de admirar ao home que atopou o seu oco na industria do automóbil e impulsou a súa "start-up" entre os mastodontes. Lembro de visitar o espectáculo de Detroit en 2010, cando nun pequeno stand Tesla mostrou unha sección da plataforma de aluminio do futuro modelo S. Aparentemente preocupado, o enxeñeiro do stand non foi honrado e con especial atención pola maioría dos medios. Case ningún dos xornalistas da época imaxinou que esta pequena páxina da historia de Tesla sería tan importante para o seu desenvolvemento. Como Toyota, que buscaba todo tipo de deseños e patentes para sentar as bases da súa tecnoloxía híbrida, os creadores de Tesla naquela época buscaban xeitos inxentes de crear un coche eléctrico a un custo adecuado. Como parte destas buscas están o uso de motores asíncronos, a integración de células de portátiles convencionais en baterías e a súa xestión razoable e o uso da plataforma de construción lixeira de Lotus como base para o primeiro modelo Roadster. Si, o mesmo coche que Musk enviou ao espazo co Falcon Heavy.
Casualmente, no mesmo ano 2010 de outro lado do océano tiven a fortuna de asistir a outro evento interesante relacionado cos coches eléctricos: a presentación do vehículo MegaCity de BMW. Incluso nun momento de caída dos prezos do petróleo e de completo desinterese polos coches eléctricos, BMW presentou un modelo creado de acordo coas especificidades da propulsión eléctrica, cun cadro de aluminio con batería. Para compensar o peso das baterías, que en 2010 tiñan células que non só tiñan unha capacidade menor, senón que eran cinco veces máis caras que a actual, os enxeñeiros de BMW e algúns dos seus subcontratistas desenvolveron un deseño de carbono que podería producirse en gran número. No mesmo ano, 2010, Nissan lanzou a súa ofensiva eléctrica co Leaf e GM presentou o seu Volt / Ampera. Estes foron os primeiros paxaros da nova mobilidade eléctrica ...
De volta no tempo
Se retrocedemos na historia do coche, descubriremos que desde finais do século XIX ata arredor da Primeira Guerra Mundial, o coche eléctrico considerábase totalmente competitivo co propulsado por un motor de combustión interna. É certo que as baterías eran bastante ineficientes no seu momento, pero tamén é certo que o motor de combustión interna estaba nos seus inicios. A invención do arranque eléctrico en 19, o descubrimento dos principais xacementos de petróleo en Texas antes e a construción de máis e máis estradas nos Estados Unidos, así como a invención de liñas de montaxe, gañou o coche cun motor de combustión interna claras vantaxes sobre a eléctrica. As "prometedoras" baterías alcalinas de Thomas Edison resultaron ser ineficientes e pouco fiables e só botaron aceite na leña do coche eléctrico. Todas as vantaxes consérvanse durante case todo o século XX, cando as empresas de automóbiles eléctricos construían só por interese tecnolóxico. Mesmo durante as mencionadas crises de petróleo, a ninguén se lle ocorreu que o coche eléctrico podería ser unha alternativa e, aínda que se coñecía a electroquímica das células de litio, aínda non fora "refinada". O primeiro gran avance na creación dun coche eléctrico máis moderno foi o GM EV1912, unha creación de enxeñaría única dos anos 20, cuxa historia está moi ben descrita na empresa "Who Killed the Electric Car".
Se volvemos aos nosos días, descubriremos que as prioridades xa cambiaron. A situación actual dos coches eléctricos BMW é un indicador dos procesos rápidos que están a raiar no campo e a química estase a converter na principal forza motriz deste proceso. Xa non é necesario deseñar e fabricar estruturas lixeiras de carbono para compensar o peso das baterías. Agora é responsabilidade de (electro) químicos de empresas como Samsung, LG Chem, CATL, etc., cuxos departamentos de desenvolvemento e produción están a buscar formas de facer o uso máis eficiente dos procesos de células de ión-litio. Porque as prometedoras baterías "grafeno" e "sólidas" son realmente variantes do ión-litio. Pero non nos adiantemos aos acontecementos.
Tesla e todos os demais
Recentemente, nunha entrevista, Elon Musk mencionou que disfrutaría da penetración xeneralizada dos coches eléctricos e isto significa que se cumpriu a súa misión como pioneira para influír nos demais. Parece altruísta, pero creo que si. Neste contexto, calquera afirmación sobre a creación de varios asasinos de Tesla ou afirmacións como "somos mellores que Tesla" son inútiles e redundantes. O que a compañía conseguiu facer non ten parangón, e estes son os feitos, aínda que cada vez sexan máis os fabricantes que comecen a ofrecer modelos mellores que Tesla.
Os fabricantes de automóbiles alemáns están ao bordo dunha pequena revolución eléctrica, pero a honra do primeiro opoñente digno de Tesla recaeu en Jaguar co seu I-Pace, que é un dos poucos (aínda) coches construídos nunha plataforma dedicada. Isto débese en gran parte á experiencia dos enxeñeiros de Jaguar / Land Rover e da empresa matriz Tata no campo das tecnoloxías de procesado de aliaxes de aluminio e ao feito de que a maioría dos modelos da compañía son tales e a produción en serie baixa permite absorber o prezo elevado.
Non debemos esquecer o enxame de fabricantes chineses que desenvolven modelos eléctricos especialmente deseñados estimulados por rebaixas fiscais neste país, pero probablemente a contribución máis significativa á creación dun coche máis popular virá do "coche da xente" VW.
Como parte da transformación completa da súa filosofía de vida e distanciándose dos problemas do diésel, VW está a desenvolver o seu programa a grande escala baseado na estrutura corporal MEB, na que se basearán decenas de modelos nos próximos anos. Os estritos estándares de emisións de dióxido de carbono da Unión Europea, que requiren que para 2021 a cantidade media de CO2 do intervalo de cada fabricante se reduza a 95 g / km, ten un aliciente para todo isto. Isto significa un consumo medio de 3,6 litros de gasóleo ou 4,1 litros de gasolina. Coa diminución da demanda de coches diésel e a crecente demanda de modelos SUV, isto non se pode facer sen a introdución de modelos eléctricos que, aínda que non se conducen con emisións completamente nulas, reducen significativamente o nivel medio.
(seguir)
Texto: Georgy Kolev
