Coche eléctrico onte, hoxe e mañá: segunda parte

Plataformas autónomas ou solucións modificadas para vehículos eléctricos

¿É viable economicamente a creación e implementación de plataformas totalmente eléctricas? Resposta: depende. En 2010, o Chevrolet Volt (Opel Ampera) demostrou que hai formas de converter a estrutura da carrocería dun sistema de propulsión convencional de forma óptima e rendible integrando unha batería no túnel central da plataforma Delta II onde se atopa o sistema de escape. . ) e debaixo do asento traseiro do vehículo. Non obstante, desde a perspectiva actual, o Volt é un híbrido enchufable (a pesar dunha tecnoloxía moi sofisticada semellante á do Toyota Prius) cunha batería de 16 kWh e un motor de combustión interna. Hai dez anos, a compañía propúxoa como un vehículo eléctrico con maior quilometraxe, e isto é moi indicativo do camiño que tomou este tipo de coches durante esta década.

Para Volkswagen e as súas divisións, cuxos ambiciosos plans inclúen a produción dun millón de vehículos eléctricos ao ano, para 2025 está xustificada a creación de plataformas deseñadas especificamente para vehículos eléctricos. Non obstante, para fabricantes como BMW, o asunto é moito máis complicado. Despois do i3 mal escaldado, que estaba á vangarda pero creado noutro momento e, polo tanto, nunca chegou a ser economicamente viable, os responsables da empresa bávara decidiron que os deseñadores buscaran unha forma de crear plataformas flexibles que puidesen maximizar a eficiencia de ambos. tipos de unidades. Desafortunadamente, as plataformas eléctricas adaptadas tradicionalmente son realmente un compromiso de deseño: as celas están empaquetadas en paquetes separados e colócanse onde hai espazo, e en deseños máis novos estes volumes preséntanse para tales integracións.

Non obstante, este espazo non se utiliza de forma tan eficiente como cando se usan células integradas no chan, e os elementos están conectados por cables, o que aumenta o peso e a resistencia. Os actuais modelos eléctricos da maioría das empresas, como o e-Golf e a clase B eléctrica de Mercedes, son só iso. Polo tanto, BMW utilizará versións optimizadas da plataforma CLAR nas que se basearán os próximos iX3 e i4. Mercedes terá un enfoque similar nos próximos anos, utilizando versións modificadas das súas plataformas actuais antes de presentar (uns dous anos despois) o EVA II dedicado. Para os seus primeiros modelos eléctricos, especialmente o e-Tron, Audi utilizou unha versión modificada do seu MLB Evo normal que cambiou toda a distancia entre eixes para integrar unha batería completa. Non obstante, Porsche e Audi están a desenvolver actualmente un Premium Platform Electric (PPE) deseñado especificamente para a propulsión eléctrica que tamén será utilizado por Bentley. Non obstante, nin sequera a nova xeración de plataformas dedicadas aos vehículos eléctricos buscará o enfoque vangardista do i3, que utilizará principalmente aceiro e aluminio para este fin.

E así todos buscan o seu novo camiño na selva do futuro próximo. Fiat vendeu a versión eléctrica do Panda hai 30 anos, pero FiatChrysler está agora atrasado na tendencia. A versión Fiat 500e e a versión enchufable Chrysler Pacifica están actualmente á venda nos Estados Unidos. O plan de negocio da compañía prevé un investimento de 9 millóns de euros en modelos electrificados para o 2022 e pronto comezará a produción de 500 vehículos eléctricos en Europa mediante unha nova plataforma electrificada. Maserati e Alfa Romeo tamén terán modelos electrificados.

Para 2022, Ford lanzará 16 vehículos eléctricos na plataforma MEB en Europa; Honda utilizará sistemas de propulsión electrificados para levar dous terzos dos seus modelos a Europa en 2025; Hyundai vén vendendo ben as versións eléctricas do Kona e do Ioniq, pero agora está lista cunha plataforma EV totalmente nova. Toyota baseará os seus futuros modelos eléctricos nun e-TNGA construído especificamente para vehículos eléctricos, que tamén será utilizado por Mazda, e aínda que o nome é o mesmo que unha serie de novas solucións TNGA, é estritamente específico. Toyota ten moita experiencia con coches eléctricos e xestión de enerxía, pero non con baterías de ión-litio porque, en nome da fiabilidade, usou baterías de níquel-hidruro metálico ata o final. Renault-Nissan-Mitsubishi está a utilizar deseños adaptados existentes para a maioría dos seus modelos eléctricos, pero en breve tamén lanzará unha nova plataforma eléctrica, a CMF-EV. O nome CMF non debería enganarche, como con Toyota e TNGA, o CMF-EV case non ten nada que ver co CMF. Os modelos PSA utilizarán versións das plataformas CMP e EMP2. A plataforma dun dos pioneiros da nova mobilidade eléctrica Jaguar I-Pace tamén é totalmente eléctrica.

Como terá lugar a produción

A montaxe dun vehículo na fábrica representa o 15 por cento do proceso de fabricación total. O 85 por cento restante implica a produción de cada unha das máis de dez mil pezas e o seu preensamblado en preto de 100 das unidades de produción máis importantes, que logo se envían á liña de produción. Os automóbiles hoxe en día son extremadamente complexos e as características específicas dos seus compoñentes non permiten fabricalos completamente nunha empresa de automóbiles. Isto aplícase incluso a fabricantes como Daimler, que teñen un maior grao de integración e autoprodución de compoñentes como as caixas de cambios. Os días que a compañía produciu ata o máis mínimo detalle como o Ford Model T xa pasaron. Quizais porque non hai moitos detalles no modelo T ...

Non obstante, o forte impulso no desenvolvemento de vehículos eléctricos nos últimos anos supuxo desafíos completamente novos para os fabricantes de automóbiles convencionais. Tan flexible como é o proceso de fabricación, inclúe principalmente modelos de sistemas de montaxe con corpos convencionais, propulsores e propulsores. Estes inclúen os modelos híbridos enchufables, que non se diferencian significativamente no deseño, excepto por engadir batería e electrónica de potencia nun lugar conveniente no chasis. Isto é certo incluso para vehículos eléctricos baseados en deseños tradicionais.

A construción de automóbiles, incluídos os eléctricos, prodúcese simultaneamente co deseño de procesos de produción, nos que cada unha das compañías de automóbiles elixe o seu propio enfoque de acción. Non falamos de Tesla, cuxa produción se constrúe case desde cero a base de vehículos eléctricos, senón de fabricantes recoñecidos que, segundo as súas necesidades, deben combinar a produción de coches coa propulsión convencional e eléctrica. E como ninguén sabe exactamente o que pasará a curto prazo, todo debería ser o suficientemente flexible.

Novos sistemas de produción ...

Para a maioría dos fabricantes, a solución é adaptar as súas liñas de produción para acomodar vehículos eléctricos. GM, por exemplo, produce voltas híbridos e parafusos eléctricos en fábricas existentes. Ex amigos de PSA din que deseñarán os seus coches para que adopten o mesmo enfoque.

O traballo de Daimler para desenvolver vehículos eléctricos baixo a nova marca EQ e adaptar fábricas baséase nunha estimación do 15 ao 25 ​​por cento das vendas de Mercedes-Benz para o 2025. Para estar preparado para iso Co desenvolvemento do mercado, incluído este amplo abano de previsións, a compañía está a ampliar a planta de Sindelfingen cunha fábrica chamada Fábrica 56. Mercedes define esta planta como a "primeira planta do futuro" e incluirá todas as solucións tecnolóxicas. ... Chámanse Enya e os sistemas. Industria 4.0. Como a planta de PSA en Tremeri, esta planta e a planta de Daimler Full-Flex en Kecskemét poderán producir vehículos eléctricos xunto con outros convencionais. A fabricación tamén é flexible en Toyota, que construirá os seus vehículos eléctricos en Motomachi, Toyota City. Durante décadas, a compañía elevou a eficiencia de produción a un culto, pero a curto prazo non ten intencións demasiado ambiciosas como competidor e VW en coches eléctricos puros.

... Ou novas fábricas

Non todos os fabricantes adoptan este enfoque flexible. Volkswagen, por exemplo, inviste mil millóns de euros na súa planta de Zwickau, deseñándoo unicamente para a produción de vehículos eléctricos. A compañía está a preparar varios deles, incluíndo modelos de varias marcas, que estarán baseados na arquitectura modular completamente nova MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). A fábrica que prepara VW será capaz de manexar grandes volumes e os ambiciosos plans a gran escala da compañía están no centro desta decisión.

O lento movemento nesta dirección ten a súa propia explicación lóxica: os fabricantes de automóbiles establecidos seguen patróns consistentes e ben establecidos de procesos de construción e produción de automóbiles. O crecemento debe ser constante, sen accidentes, como Tesla. Ademais, os criterios de alta calidade requiren moitos procedementos e isto leva tempo. A mobilidade eléctrica é unha oportunidade para que as empresas chinesas se expandan aos mercados internacionais de forma máis ampla, pero tamén deben comezar a producir primeiro vehículos fiables e, sobre todo, seguros.

De feito, construír plataformas e organizar os procesos de produción son menos problemas para os fabricantes de automóbiles. Neste sentido, teñen moita máis experiencia que Tesla. O deseño e fabricación dunha plataforma de accionamento puramente eléctrico é menos complexo que os vehículos de tracción convencional; por exemplo, a estrutura inferior deste último ten moitas máis curvas e conexións que requiren un proceso de fabricación máis complexo e custoso. As empresas teñen moita experiencia na adaptación deste tipo de produtos e isto non será un problema para elas, sobre todo porque acumularon moita experiencia na construción multimaterial. É certo que a adaptación dos procesos leva tempo, pero as liñas de produción máis modernas son moi flexibles neste sentido. Un problema importante dos vehículos eléctricos segue sendo a forma de almacenar a enerxía, é dicir, a batería.