Revisión do Ferrari 488 Spider 2017

James Cleary proba e revisa o novo Ferrari 488 Spider con rendemento, consumo de combustible e veredicto.

É case inevitable. Dille a alguén que es xornalista de automóbiles e a primeira pregunta será: "Entón, cal é o mellor coche que conduciu?" 

Sen entrar na análise esotérica do que realmente significa a palabra "mellor" neste contexto, está claro que a xente quere que nomee o seu favorito. O coche máis rápido e de moda que máis che gusta; un que brindou unha experiencia decididamente superior.

E se entro no cuarto dos espellos (onde sempre podes mirarte ben) a resposta é clara. Dos miles de coches que tiven a sorte de conducir, o mellor ata o momento é o Ferrari 458 Italia, unha combinación incriblemente pura de brillo dinámico, aceleración furiosa, banda sonora urlante e beleza impecable.

Polo tanto, a capacidade de conducir a versión Spider de teito aberto do seu sucesor, o 488, é significativa. Por dereito, o mellor debe ser aínda mellor. Pero é?

Ferrari 488 2017: BTB
Valoración de seguridade	-
tipo de motor	3.9L
Tipo de combustible	Gasolina premium sen chumbo
Eficiencia do combustible	11.4l / 100km
Aterrizaxe	2 prazas
Prezo de	$315,500

Hai algo interesante no seu deseño? 10/10

O modelo de 2015, lanzado no 488, é o cuarto V8 de motor central de Ferrari, baseado na arquitectura do marco espacial de aluminio introducida no 360 ​​Modena alá por 1999 e, a diferenza dos seus predecesores escritos por Pininfarina, foi desenvolvido no Centro de Deseño Ferrari. baixo a dirección de Flavio Manzoni.

Nesta ocasión o foco centrábase no rendemento aerodinámico, incluíndo as necesidades adicionais de respiración e refrixeración do motor V488 3.9 de 8 litros de dobre turbocompresor (en comparación co 458 aspirado naturalmente de 4.5 litros); de aí as indicacións visuais máis obvias do coche: as grandes tomas de aire nos lados.

Medindo 4568 mm desde o morro ata a cola e 1952 mm de diámetro, o 488 Spider é lixeiramente máis longo (+41 mm) e máis ancho (+15 mm) que o seu homólogo de 458. Non obstante, ten exactamente a mesma altura, con só 1211 mm. e a distancia entre eixes de 2650 mm. non cambiado.

Ferrari é un mestre consumado cando se trata de ocultar intelixentemente trucos aerodinámicos impresionantes, e o 488 Spider non é unha excepción.

No interior, o deseño é sinxelo e centrado na persoa que ten o volante nas mans.

Os elementos superiores do seu alerón dianteiro dobre inspirado na F1 dirixen o aire cara aos dous radiadores, mentres que a sección inferior máis grande dirixe sutilmente o fluxo baixo o vehículo, onde os "xeradores de vórtices" están coidadosamente sintonizados e un difusor traseiro boquiño (incluíndo a variable controlada por ordenador). flaps) aumenta a carga aerodinámica sen unha redución significativa da resistencia.

O alerón traseiro "blow-out" dirixe o aire das entradas de aire na base da xanela traseira, a súa xeometría especial permite un perfil máis pronunciado (cóncavo) da superficie principal para aumentar a deflexión cara arriba e maximizar a carga aerodinámica sen necesidade de utilizar unha maior carga aerodinámica. ou á levantada.

Estas entradas laterais están separadas por unha solapa horizontal central, co aire da parte superior que se dirixe ás saídas por riba da cola, empuxando o rastro de baixa presión directamente detrás do coche máis atrás para reducir de novo o arrastre. O aire que entra na sección inferior é dirixido aos intercoolers turbo arrefriados por aire para optimizar o impulso. Todo é brillante e eficiente e de incógnito con gusto.

Colocar o motor no centro do coche e instalar só dous asentos non só compensa de forma dinámica, senón que tamén proporciona a plataforma perfecta para o equilibrio visual, e Ferrari fixo un excelente traballo ao desenvolver o seu 'superdeportivo junior' cun guiño á liña da liña. patrimonio e unha mirada a ampliar o seu alcance.

A tensión nas súas moitas superficies curvas e contorneadas está moi ben xestionada, e a pose agachada da araña grita forza e propósito.

No interior, aínda que o pasaxeiro pode gozar do paseo, o deseño é sinxelo e atento á persoa que sostén o volante. 

Para iso, o volante lixeiramente angular alberga unha serie de controis e pantallas, incluíndo un botón de inicio moi vermello, un dial de modo de condución Manettino, botóns indicadores, faros, limpadores e estrada con baches. posterior), así como luces de advertencia secuencial de máxima velocidad situadas en la parte superior del borde.

O volante, o panel de instrumentos, as portas e a consola opcional son ricos en carbono, cos coñecidos botóns Automático, Reverse e Launch Control agora albergados nun sorprendente deseño arqueado entre os asentos.

O compartimento de instrumentos compacto está dominado por un tacómetro central cun velocímetro dixital no seu interior. As pantallas para ler a información a bordo sobre audio, navegación, axustes do vehículo e outras funcións están situadas a ambos os dous lados. Os asentos son obras de arte adherentes, lixeiros e artesanais, e a sensación xeral na cabina é unha mestura incrible de funcionalidade xenial e anticipación para unha ocasión especial.

Que práctico é o espazo interior? 8/10

Entón, como abordar a practicidade nun coche que claramente non é todo sobre o concepto?

O mellor é dicir que hai unha mirada superficial en termos de almacenamento da cabina, cunha modesta guantera, pequenos petos das portas e un par de portavasos do tamaño pequeno na consola. Ao longo do mamparo detrás dos asentos hai unha rede e un pequeno espazo para pequenos artigos. 

Pero a graza salvadora é a gran maleta rectangular no nariz, que ofrece 230 litros de espazo de carga de fácil acceso.

Outro atributo que cae amplamente dentro da categoría de practicidade é o techo rígido retráctil, que se desprega/retrae suavemente en só 14 segundos e funciona a velocidades de ata 40 km/h.

¿Representa unha boa relación calidade-prezo? Que funcións ten? 9/10

Libémonos do gran número. O Ferrari 488 Spider custa 526,888 dólares antes dos custos na estrada.

Esta importante cifra inclúe o diferencial controlado electrónicamente E-Diff3, o control de tracción F1-Trac, ASR e CST, ABS, sistema antirroubo, freos carbono-cerámicos, amortiguadores Magnaride, climatizador de dúas zonas, elegantes asentos de coiro, bi-xenón. faros con luces de circulación LED, luces e indicadores, arranque sen chave, multimedia Harman (incluído un sistema de audio JBL de 12 W con altofalantes 1280), llantas de aliaxe de 20 polgadas, control de presión e temperatura dos pneumáticos e... unha funda de coche.

Pero este é só un punto de partida. Calquera propietario de Ferrari que se prece ten que poñer o seu selo persoal no seu novo xoguete, e o Cabalo Rampante fará felizmente iso.

Se queres que a cor do corpo coincida cos ollos do teu pônei polo favorito, non hai problema, o programa Tailor-Made de Ferrari faráo todo. Pero incluso a lista de opcións estándar (se iso ten sentido) ofrece opcións máis que suficientes para facer aínda máis distintiva unha declaración de catro rodas xa impresionante.

O noso coche de proba tivo seis incorporacións do novo Mazda3. Isto é algo menos de 130 dólares, con máis de 25 dólares para a fibra de carbono, 22 dólares para a pintura personalizada de dúas capas de efecto iridiscente Blue Corsa, máis de 10 dólares para as rodas forxadas cromadas e dólares estadounidenses para Apple. CarPlay (estándar en Hyundai Accent).

Pero tes que lembrar que aquí se aplica a lóxica inversa. Aínda que algúns poden ver $ 3000 por cabalo galopante Os escudos dos paragolpes dianteiros son algo caros, pero para un orgulloso propietario de Ferrari son distintivos de honra. No aparcadoiro do club náutico, presumindo da túa última adquisición, podes escribir un alarde satisfeito: “Así é. Dúas pezas. Só para alfombras!

Cales son as principais características do motor e da transmisión? 10/10

O 488 Spider está propulsado por un motor V3.9 bi-turbo de 8 litros totalmente metálico de montaxe central con sincronización variable das válvulas e lubricación por cárter seco. A potencia declarada é de 492 kW a 80000 rpm e 760 Nm a partir dunhas 3000 rpm útilmente baixas. A transmisión é unha transmisión F1 de dobre embrague de sete velocidades que acciona só as rodas traseiras.

Mantente ao día cochesboletín semanal de guías

Canto combustible consome? 8/10

Ferrari afirma que o 488 GTS consumirá 11.4 l/100 km no ciclo combinado (ADR 81/02 - urbano, extraurbano) mentres emitirá 260 g/km de CO2. Non está mal para un motor tan monumental. Necesitarás 78 litros de gasolina premium sen chumbo para encher o depósito.

Como é conducir? 10/10

Tivemos a rara oportunidade de montar o 488 Spider polas estradas e camiños, e Ferrari Australasia entregounos as chaves dun percorrido polo campo desde Sydney a Bathurst, despois pasamos un tempo pola nosa conta nas estradas da cidade, e despois fixo unha serie de círculos ilimitados. o circuíto de Mount Panorama antes das 12 Horas deste ano (que a Scuderia gañou con confianza co 488 GT3).

Na autoestrada a 110 km/h co teito aberto, o 488 Spider compórtase de xeito civil e cómodo. De feito, Ferrari afirma que a conversación normal a velocidades superiores a 200 km/h non é un problema. O principal consello (sen xogo de palabras) é manter a xanela lateral e a pequena xanela traseira eléctrica subidas para manter as turbulencias ao mínimo. Coa parte superior arriba, o 488 Spider é tan silencioso e refinado como o GTB de techo fixo.

O crecente ouveo fortissimo do 458 Italia atmo V8 é unha das maiores sinfonías mecánicas do mundo.

Incluso co motor multimodo do Manettino no modo "Sport" normal e a caixa de cambios "F1" de dobre embrague de sete velocidades en modo automático, todo o que fai falta é un lixeiro xiro do nocello dereito para sacudir aos molestos usuarios da estrada. no camiño. progreso do 488.

Nas estradas tranquilas, abertas e sinuosas dos arredores de Bathurst, quizais cambiamos o interruptor a Race, cambiamos a transmisión a manual e movemos o 488 Spider. Nalgunhas das esquinas redondeadas do Monte Panorama, incluso poderíamos probar a teoría de Einstein de que a materia dobra o tecido do espazo e do tempo. En resumo, puidemos apreciar ben as capacidades dinámicas do coche, e son monumentais.

En comparación co 458, a potencia aumenta un 17% (492 fronte a 418 kW), mentres que o par turbo aumenta un asombroso 41% (760 fronte a 540 Nm) e o peso en vacío baixa 10 kg (1525 fronte a 1535 kg).

O resultado é 0-100 km/h en 3.0 segundos (-0.4 segundos), 0-400 m en 10.5 (-0.9 segundos) e unha velocidade máxima de 325 km/h (+5 km/h).

Se queres saber que as cifras de aforro de combustible e emisións foron un factor clave no paso de Ferrari a un motor turbo, todo isto equilibrarase cunha economía combinada afirmada de 11.4 L/100 km (en comparación cos 11.8 do 458).

Un lanzamento completo neste coche é como acender o fusible dun foguete Atlas: un impulso aparentemente interminable preme as costas contra o asento e cada empuxe da paleta de cambios de carbono montada no pilar garante un voo suave e case instantáneo. . quenda. Ferrari afirma que a transmisión de sete velocidades do 488 cambia ata un 30% máis rápido e baixa un 40% máis rápido que a do 458.

O pico máis alto da montaña de torque de dobre turbo chega a partir de só 3000 rpm, e unha vez que estás alí é máis de mesa que pico, con máis de 700 Nm aínda dispoñibles a unhas 7000 rpm.

A potencia máxima alcanza as 8000 rpm (perigosamente preto do teito de 8 rpm do V8200), e a transmisión de toda esa forza bruta é impresionantemente perfecta e lineal. Para mellorar a resposta do acelerador, as turbinas compactas teñen eixes de rodamentos de bolas (a diferenza dos rodamentos lisos máis comúns) e rodas de compresor feitas de TiAl, unha aliaxe de aluminio e titanio de baixa densidade. Como resultado, o turbo lag simplemente non está no vocabulario do 488.

E o son? No camiño cara ás 9000 rpm, o forte ouveo crecente do 458 Italia atmo V8 é unha das maiores sinfonías mecánicas do mundo.

Os enxeñeiros de escape de Maranello supostamente pasaron anos perfeccionando a saída de son do 488, deseñando tubos de igual lonxitude no colector para optimizar os harmónicos antes de que o fluxo de gas chegase ao turbo para achegarse o máis posible ao agudo queixo dun Ferrari V8 aspirado naturalmente. . 

Todo o que podemos dicir é que o 488 soa incrible e chama inmediatamente a túa atención ao contacto... pero non é un 458.

Aproveitar a incrible capacidade dinámica do 488 Spider para converter o impulso cara adiante en forzas G laterais é un dos grandes praceres da vida.

Soportando a suspensión dianteira de dobre brazo e a suspensión traseira de enlace múltiple, obtén unha serie de aparellos de alta tecnoloxía, incluíndo o truco E-Diff3, F1-Trac (control de estabilidade), o ABS precargado de alto rendemento de Ferrari, o FrS SCM-E. (amortecedores magnetoreolóxicos) e SSC (control de deslizamento lateral).

Engádese a iso unha aerodinámica activa que converte silenciosamente o coche nunha ventosa de catro rodas, así como a goma Pirelli P Zero de ultra-alto rendemento, e obtén un agarre incrible (especialmente a parte dianteira é incrible), un equilibrio perfecto e unha velocidade de curva sorprendente. .

O noso boletín de Mount Panorama confirmou que o 488 Spider segue en equilibrio e controlado en curvas e esquinas a velocidades ridículas.

Perseguir as engrenaxes na parte superior da caixa en liña recta fixo que as luces do bordo superior do volante parecesen fogos artificiais. O Spider canalizou todos os seus movementos ao longo da parte superior do curso a través dun asento lixeiro, e a carreira moi rápida en The Chase ao final da Conrod Straight foi doutro mundo. Coloca o coche na entrada, segue pisando o acelerador, lubrica só unha pequena parte do bloqueo da dirección e simplemente pasará voando como un aerodeslizador de alta velocidade, a unha velocidade de 250 km/h ou máis.

Unha vez máis fóra de Bathurst, confírmase que a sensación do mundo real da dirección electrohidráulica de cremalleira e piñón é brillante, aínda que notamos que a columna e a roda tremían nas nosas mans nas estradas rurales con baches.

Unha solución rápida ao problema é premer o botón "estrada con baches" no volante. Visto por primeira vez no 430 Scuderia (despois de que o heroe de Ferrari F1 Michael Schumacher impulsara o seu desenvolvemento), o sistema desacopla os amortiguadores da configuración Manettino, proporcionando flexibilidade adicional de suspensión sen sacrificar a resposta do motor ou da transmisión. Brillante.

A potencia de frenado é proporcionada polo sistema Brembo Extreme Design, tomado do hipercoche LaFerrari, o que significa rotores estándar de carbono-cerámica (398 mm dianteiro, 360 mm traseiro) comprimidos por unhas pinzas masivas: seis pistóns dianteiro e catro pistóns traseiros (os nosos coches eran negros). , por 2700 dólares, grazas). Despois de varias paradas desde a velocidade de urdimbre ata a velocidade de camiñada, mantivéronse constantes, progresivos e extremadamente eficientes.

Garantía e clasificación de seguridade

Garantía básica

3 anos / quilometraxe ilimitada


garantía

Que equipos de seguridade están instalados? Cal é a clasificación de seguridade? 8/10

En materia de seguridade activa, as distintas axudas ao condutor mencionadas anteriormente fan a súa parte para evitar un accidente e, no peor dos casos, existen dobres airbags frontal e laterais.

O 488 Spider non foi avaliado pola seguridade pola ANCAP.

Canto custa posuír? Que tipo de garantía se ofrece? 9/10

O Ferrari 488 Spider inclúe unha garantía de tres anos ou quilómetros ilimitados, e a compra de calquera Ferrari novo a través da rede de concesionarios autorizados de Australia inclúe o mantemento programado gratuíto a través do programa de mantemento xenuíno de Ferrari durante os primeiros sete anos de vida do coche.

Os intervalos de mantemento recomendados son 20,000 km ou 12 meses (este último sen restricións de quilometraxe).

O servizo xenuíno ofrécese nun vehículo individual e cobre a calquera propietario posterior durante sete anos. Abarca man de obra, pezas orixinais, aceite de motor e líquido de freos.

Veredicto

O Ferrari 488 Spider é un coche brillante. Este é un auténtico superdeportivo, rápido en liña recta e nas curvas. Parece impresionante e a atención aos detalles do deseño, á sofisticación da enxeñaría e á calidade xeral rezuma por todos os poros.

É este o mellor coche que conducín? Cerca, pero non do todo. Outros poden estar en desacordo, pero independentemente, creo que o Ferrari 458 Italia, en toda a súa gloria de altas revolucións e aspiración natural, segue sendo o coche máis agradable de todos.

Este semental italiano descuberto é o teu coche dos soños? Cóntanos o que pensas nos comentarios a continuación.