Ferrari 512 BB vs Lamborghini Miura P 400 SV: de volta ao medio - Sportscars

Alguén pode engurrar o nariz cando ve dous coches deportivos xuntos que representaron dúas décadas diferentes da mellor industria italiana de coches deportivos, nos anos sesenta do século pasado. Miura e setenta para BB... Pero, vendo os detalles destas dúas historias, que non se cruzan, senón que se cruzan, entendemos o máis sabio que é combinalas do que podería parecer a primeira vista.

Para comezar, os dous monstros ao noso servizo son as evolucións máis significativas dos seus respectivos modelos (non considerei o 512 BBi en comparación cos carburadores Sant'Agata de 12 barriles), pero sobre todo, o ano no que o “Miura variantes” cesou a produción O BB (non o 512, senón o 365 GT4, ou a primeira serie daquela marabillosa Berlinetta Ferrari) comezou a súa andaina no mercado deportivo, provocando conmoción entre os afeccionados, ao igual que o Miura. feito hai sete anos.

Pero en orde. No Salón do Automóbil de Turín de 1965 no stand Lamborghini O innovador chasis coa letra PT 400 (é dicir, 4 litros traseiro transversal) cun marco de aceiro e unha estrutura metálica e varios buratos de iluminación, similares a primeira vista aos empregados nos coches de carreiras, funcionou ben. Esta obra de arte mecánica (agora propiedade de dous coleccionistas estadounidenses Joe Saki e Gary Bobileff) foi deseñada por un enxeñeiro Gian Paolo Dallara (o creador do chasis Veyron hoxe) para acomodar un motor de 12 cilindros de 3.9 litros (3.929 cc, 350 CV @ 7.000 rpm) nunha posición central lateral deseñada por ninguén menos que un enxeñeiro. Giotto Bizzarrini.

Esta aparencia fugaz, que causou un chisco entre os entusiastas dos automóbiles deportivos, anticipou un cambio de tendencia claro que un coche con ese chasis (o Miura, por suposto) traería certo alboroto ao mundo dos coches deportivos. O primeiro Miura, o P400, presentouse no Salón do Automóbil de Xenebra de 1966 e fixo eco da sensación e do éxito do chasis que levaba posto. Fixo envellecer a todos os participantes nun abrir e pechar de ollos coas súas liñas futuristas (para aqueles tempos), racionalizadas e tiradas no chan, deseñadas por un mozo. Marcello Gandini, cunha solución extravagante -dous grandes capós que se abren como un libro, destripando os segredos mecánicos do coche e deixando a estrutura interior no centro case espida. O enfoque mecánico revolucionario do que falamos tamén axudou a facelo marciano.

Falando de mecánica, cómpre subliñar que para preservar todo o grupo motor dentro dos dous eixos (neste caso o problema é o eixo traseiro) Bizzarrini (que preferiu tanto esta disposición de motores que tamén o adoptou para os motores dianteiros, tanto no mítico Ferrari 250 GTO como no "seu" Bizzarrini 5300 GT Strada) Acelerar Miura P400 na parte inferior do bloque de cilindros. Despois da produción das tres primeiras copias do coche, o enxeñeiro Dallara (axudado no proxecto Miura eng. Paolo Stanzani e piloto de proba de Nova Zelandia Bob Wallace) deuse conta de que a rotación do motor no sentido das agullas do reloxo (ao mirar o coche desde a esquerda) non permite que o motor funcione sen problemas. O sentido de rotación invertíase entón para obter unha potencia máis regular. A elección do deseño para colocar o depósito entre a cabina e o capó dianteiro, que inicialmente parecía ser un ovo de Columbus para optimizar a distribución do peso, creou algúns problemas para o Miura da primeira serie (475 unidades producidas entre 1966 e 1969), como o baleirado gradual debido ao raio do nariz do tanque, que comezou a "flotar" a altas velocidades, debido ao cal as rodas dianteiras perderon o agarre necesario e a estabilidade direccional.

Le rendemento A alta calidade Miura (velocidade máxima de 280 km / h) fixo obvio este problema, dado que os propietarios da estrada máis rápida do mundo nese momento non se limitaron a usalo para camiñar. A este respecto, outra desvantaxe da primeira serie P400 Miura foi freada (que puiden ver por min mesmo, moito co meu medo, durante a viaxe de Milán a Sant'Agata): o sistema instalado na primeira versión non permitía o uso total da potencia desta besta e a reacción á presión nos pedais era limitado e tardía. Estes problemas da mocidade inicial foron abordados parcialmente na segunda edición do Miura, o P 400 S de 1969, grazas á adopción pneumáticos máis amplo e equipar o sistema de freos con novo discos autoventilado con gran diámetro. Alí RІР »Р ° сть motor, grazas a un simple aumento da relación de compresión (que aumentou de 9,5: 1 a 10,4: 1), aumentou de 350 a 370 CV, de novo a 7.000 rpm, e a velocidade aumentou a un bo 287 km / h. carburadores O triple corpo Weber 40 IDA 30, practicamente para a competición, foi modificado cun pequeno depósito de gasolina sen queimar para superar as deficiencias atopadas na primeira serie.

O P 400 S seguiu producíndose (140 unidades en total), mesmo cando se introduciu a versión final do Miura en 1971, a máis perfecta e perfecta (e hoxe tamén a máis citada e buscada): P 400 SV... Esta rabia finalmente perdeuse cellas arredor dos faros (excepto nesas raras ocasións nas que o comprador aínda quería estas suxestivas reixas, como sucedeu co noso modelo de servizo, creado polo propio Ferruccio Lamborghini), ás A parte traseira ampliouse para acomodar novos pneumáticos 235/15/60, que lle dan un gran aínda máis sensacional e un motor capaz de 385 CV. a 7.850 rpm, o que permitiu ao SV moverse a unha velocidade sorprendente de 295 km / h (e falamos de 1971).

Despois, despois dunha prestixiosa carreira que durou case sete anos (na que participaron moitos famosos como Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John e Dean Martin, ademais de monarcas como o rei Hussein de Xordania ou Mohammad Reza Pahlavi usárono como o seu coche persoal), o revolucionario Miura abandonou a escena a finais do 72 (o último dos 150 P 400 SV, o número de chasis 5018, vendeuse na primavera do 73), o seu antagonista ideal. Ferrari O 365 GT4 BB entrou en produción.

Despois chegou o momento dun cambio radical no enfoque mecánico de Maranello: despois do primeiro tímido intento con doce cilindros Desde o 250 LM, que seguía sendo practicamente un deportivo adaptado á estrada, no 365 GT / 4 BB, Ferrari volveu mover o motor, esta vez cunha cilindrada moito máis "importante" (4.390,35 cc) que esa. Le Mans e o anterior Dino 6 GT de 206 cilindros, detrás do piloto, para mellorar a distribución do peso e, polo tanto, a afinación e o control da estrada. Así, o 365 GT4 BB foi o primeiro Ferrari de 12 cilindros que tivo o motor detrás do condutor.

Foi un gran avance traído polo novo Berlinette Boxer de Maranello, un coche apaixonado de liñas axustadas e afiadas, baixo e agresivo, coma se fose unha lámina baixa. Pero a noticia non se detivo aí: o 365 GT4 BB foi esencialmente tamén o primeiro Ferrari con motor boxer. De feito, este revolucionario motor de 12 cilindros non era un motor boxeador, senón un motor de 180 graos en forma de V (ou boxeador), xa que as bielas estaban montadas por pares no mesmo soporte do eixe, en lugar de en soportes separados para cada biela. (como esixe o esquema de boxeo). Este innovador motor leva directamente da experiencia de Fórmula 3 de Ferrari cun motor de 1969 litros deseñado por Mauro Forghieri en 1964 (despois de Ferrari, o 512 F1 xa chegou á pista en XNUMX con cilindros opostos). tamén permitiu baixar significativamente baricentr fóra do coche.

Na súa primeira aparición pública no Salón do Automóbil de Turín de 1971, a nova berlinetta sorprendeu o imaxinario colectivo dos entusiastas de Ferrari e estivo ben equipada para gañar as críticas máis favorables dos clientes en pouco tempo que xa probaran os límites altos de o Daytona anterior. Non obstante, o novo coche non entrou en produción ata principios de 1973. A potencia do "flat doce" Berlinetta Boxer, con todo, compensou este atraso: a partir de 4,4 litros de cilindrada, os enxeñeiros de Ferrari conseguiron "espremer" case 400 cabalos (380 CV a 7.700 rpm). Así, o 365 GT / 4 BB preparábase para cumprir os máis altos requisitos de rendemento dos máis duros seguidores de Ferrari. Dise que coa última evolución deste superdeportivo de Maranello, Gilles Villeneuve estaba afeito a desprazarse "con calma" da súa casa de Montecarlo a Maranello, preferindo o 512 BB ao seu helicóptero, xa que dixo que o tempo de viaxe era case idéntico.

Pero á parte da mitoloxía, BB é de lonxe un dos Ferrari máis queridos na actualidade: a súa agresividade, que só os máis experimentados poden manexar, converteuno nun obxecto malhumorado e admirable que pode causar ansiedade e envexa entre a maioría dos entusiastas dos coches. As súas liñas inquietantes, a superficie do capó dianteiro e o parabrisas inclínanse ata a irritación, coma se intentasen esconderse do aire. faros retráctiles para non perturbar a aerodinámica diurna ideal, rabo truncado con moi pouco saínte en comparación co eixo traseiro (fronte ao dianteiro), fixeron do Berlinetta Boxer unha nave espacial e fixeron latexar o corazón dos que o vían no retrovisor a velocidade estelar. O 365 GT / 4 BB alcanzou unha velocidade estratosférica para aqueles tempos: 295 km / h, tras percorrer un quilómetro de parada en só 25,2 segundos.

Cunha distancia entre eixes algo máis longa que a Daytona anterior (2.500 mm en lugar de 2.400 mm) e unha mellor distribución do peso garantida pola nova configuración do chasis, co motor nunha posición case central, esta berlinetta tiña excepcionais propiedades na estrada que lle permitían agarrar ben no camiño. un comportamento sincero, previsible polos pilotos máis experimentados, pero con limitacións realmente difíciles de acadar polos meros mortais.

En 1976, un novo motor cun volume de case 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) instalouse no BB e o seu nome converteuse en 512 BB. Esta nova versión do Berlinetta de Maranello (o noso coche de servizo) ampliou as estradas e montou pneumáticos máis grandes, beneficiando un xa importante explotación de estradas... Desde o punto de vista estético, a librea adquiriu unha dobre cor (negra para a parte inferior do corpo), unha spoiler baixo a reixa para mellorar a estabilidade do nariz e entrada de aire Un perfil Naca na parte inferior do muro lateral detrás das portas, así como dúas novas luces traseiras grandes que substitúen ás tres anteriores.

Non obstante, a pesar da maior cilindrada do motor, a potencia e o rendemento da nova berlinetta diminuíron lixeiramente. Cunha potencia de 360 ​​CV a 7.500 rpm, a velocidade máxima baixou a "só" 283 km / h, para a aparente decepción dos máis ávidos fanáticos de Ferrari. Non obstante, a nova versión BB, que era máis flexible e manexable, fíxoa dispoñible para un público que xa non era exclusivamente "controladores de Fórmula XNUMX".

Na súa última versión, na que está instaladoinxección electrónica Bosch K-Jetronic indirecto no canto dunha batería de catro enormes carburadores Weber de tres barrís, o 512 BBi (introducido en 1981) tiña dúas luces laterais adicionais na reixa frontal e un pequeno "i" asomábase contra un fondo cromado. placa con nome do modelo.

Este magnífico xenio berlinette de Ferrari pódese chamar definitivamente a "nai" dun punto de inflexión histórico na historia dos coches de estrada de Maranello, tanto no que se refire ao desprazamento do motor detrás do condutor como ao cambio da configuración en forma de V. cilindros (nunca remanufacturados, porén, despois de que este poderoso Ferrari saíse da produción). Sen dúbida foi un dos Ferrari que garantiu emocións que só uns poucos podían permitirse. Ver hoxe o 512 BB, xunto quizais ao Lamborghini máis querido da historia de Sant'Agata, é un privilexio que só puiden permitirme grazas ao meu traballo como fotógrafo e xornalista.

Non hai dúbida de que Miura aínda hoxe é un coche pouco convencional, mentres que a pesar da súa excepcional dureza e nitidez de liñas, o 512 BB toma un camiño máis clásico e refinado. O Miura ten encanto de coche de carreiras, e tamén se nota polos case dez centímetros que o separan en altura do máis "cómodo" BB. Pero se me pedisen a quemarropa elixir polo menos un deles, non sería capaz de decidirme e contestaría así: “Son dúas obras mestras, únicas en deseño e mecánica deportiva. coches, podo levalos os dous? "