Test drive Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: un candidato elegante

A nova xeración de Astra parece certamente elegante e dinámica, pero iso non esgota as ambicións do modelo: o obxectivo, como sempre, é o primeiro posto na disputada clase compacta.

Para cumprir esta tarefa, o modelo de Rüsselsheim como xogador consolidado terá que enfrontarse a unha seria competencia. O Ford Focus, unha nova incorporación ao Renault Megane e ao inevitable Golf que segue a servir de referencia nesta categoría de vehículos. A primeira carreira en versións con motores de gasolina de 122 a 145 CV.

Grandes expectativas

En retrospectiva, os nomes de moitos dos "modelos clave", "innovacións orixinais" e "novas esperanzas" que Opel introduciu nos últimos anos poden ser un pouco confusos. Zafira, Meriva, Astra H, Insignia... Agora tócalle de novo a Astra, esta vez cunha letra J distinta, é dicir, a novena xeración do modelo compacto, que nos bos tempos nos mercados da Europa continental era chamado Kadett. Por suposto, desde o principio, a novidade foi declarada "fatal" polos seus creadores e cargada ata o bordo de expectativas e esperanzas brillantes.

A carga tamén mostra no seu propio peso de 1462 quilogramos, o que supón un 10% máis que o do participante máis lixeiro da proba. Por suposto, o mérito obxectivo neste é o aumento das dimensións do novo modelo: o Astra J é 17 centímetros máis longo, 6,1 centímetros máis ancho e 5 centímetros máis alto que o seu predecesor, e a distancia entre eixes aumentou en 7,1 centímetros. , XNUMX centímetros. Todo isto inspira serias esperanzas para un interior extremadamente espazos, que, por desgraza, seguen sendo inútiles.

Onde están estes 17 centímetros?

A primeira vista, non está nada claro onde desapareceu toda esta abundancia de centímetros, pero, tras un exame máis detallado, a frontal longa é impresionante, polo que o interior do coche desprázase bruscamente cara atrás. A liña do teito inclinado e o voluminoso panel de instrumentos tamén empuxan a fila dianteira de asentos cara atrás, limitando a sensación de espazo para o condutor e o pasaxeiro dianteiro. Ademais, porén, Astra coida o confort dos asentos dianteiros, situándoos (de serie para a versión Sport) en asentos baixos cunha excelente estabilidade lateral e apoio traseiro. O único motivo das súas críticas é un axuste demasiado brusco da inclinación dos respaldos.

A fila traseira ofrece significativamente máis puntos de referencia para as valoracións negativas. O espazo é tan limitado que suscita serias dúbidas sobre a pertenza do coche á clase compacta. Dunha copia completa e moderna desta categoría, débese esperar unha vida digna e polo menos unha comodidade de viaxe decente en termos de confort. Co Astra, isto pode ser un problema, os xeonllos empurrando cara atrás e as pernas inquedas que buscan un lugar debaixo do mecanismo do asento dianteiro. A sensación dun coche de clase pequena realízase cunha zona de vidro estreita e os enormes piares traseiros e, en xeral, non se recomenda que os pasaxeiros de máis de 1,70 metros se senten na parte traseira. Ademais, os reposacabezas non se poden axustar máis aló desta altura...

O baúl tampouco dá lugar a berros entusiastas. O seu volume estándar corresponde ao da clase, e só se pode formar unha superficie plana coa axuda dun dobre piso, nivelando o alto limiar interno debido á altura do maletero. En termos de flexibilidade, a oferta de Astra é idéntica á do Golf e limítase aos respaldos dos asentos traseiros divididos e abatibles asimétricamente. No Focus e Megane, os asentos tamén se poden abatir, un complemento práctico que, con todo, non é técnicamente posible hoxe.

140 "cabalos, e que ...

Dado que o aumento do tamaño do Astra non supuxo un salto cualitativo, ¿podemos esperalo da redución do tamaño do motor? Como os seus competidores de VW e Renault, os enxeñeiros de Opel optaron por unha combinación dun pequeno motor de catro cilindros de 1,4 litros e un sistema de sobrealimentación turboalimentado. Unha presión de 1,1 bar leva a potencia do motor lixeiramente protexido a 140 CV, pero por razóns descoñecidas non consegue transformar a súa superioridade sobre os motores Golf e Megane en mellor dinámica e temperamento nas reaccións. ...

O desfase mínimo nas disciplinas de sprint é case imperceptible, pero non se pode dicir o mesmo da elasticidade: unha sexta marcha demasiado longa dunha transmisión precisa custa demasiada potencia no Astra, e na pista pode ter que baixar á cuarta. Isto, á súa vez, fai unha contribución indesexable a un apetito xa ben definido por un novo motor, que a este respecto segue moi por debaixo das expectativas e, o máis importante, moi por debaixo das capacidades do chasis Astra.

Esquema clásico

A diferenza do Focus e do Golf, o eixe traseiro do compacto Opel evita o uso dun circuíto totalmente independente e busca mellorar a barra de torsión engadindo un bloque Watt que mellora o comportamento de carga lateral do eixe. A configuración impresiona cun alto nivel de confort e unha dinámica destacada, e ambos os aspectos do comportamento pódense enfatizar aínda máis no modo adecuado do sistema adaptativo Flex-Ride (por un cargo adicional). Ademais das características do amortiguador, a elección de Sport ou Tour inflúe activamente na resposta do pedal do acelerador, así como no apoio que proporciona a dirección asistida para unha dirección precisa e directa. Independentemente do modo seleccionado, a suspensión Astra garante unha alta estabilidade na estrada e un comportamento seguro. A única crítica pode dirixirse ao sistema ESP en xeral suave e coidadosamente sensible, que en estradas molladas intervén demasiado tarde e demasiado nervioso na loita contra unha forte tendencia ao subviraxe, resultado de menos un punto no apartado correspondente.

Diferenza de idade

Non obstante, a pesar de todas as deficiencias, Astra definitivamente conseguiu levar do Focus o título do modelo compacto europeo máis activamente presentado. Ao mesmo tempo, o modelo Ford definitivamente non quere renderse sen pelexar ao seu competidor cinco anos máis novo, non só na batalla nesta disciplina. O manexo activo da estrada con dirección recta e lixeiramente firme combínase cun confort de condución aceptable, materiais interiores satisfactorios e fabricación, que claramente non están entre as principais vantaxes do Focus. Por outra banda, a Colonia destaca pola súa altura en canto a espazo de carga e calidade de condución.

Nesta comparación, Ford é o único que depende dun motor de aspiración natural. E por unha boa razón: o seu motor de XNUMX litros responde significativamente máis rápido que os motores turbocompresores da competencia e adora a vida a altas velocidades, o que claramente agrada á caixa de cambios de cinco velocidades de cambio preciso coas súas marchas curtas. Ao final, esta combinación aparentemente sinxela parece moito máis convincente que o comportamento de transmisión non tan equilibrado do Astra. É certo que o nivel de ruído é lixeiramente maior, pero a elasticidade é mellor, o consumo de combustible tamén é mellor. Ao final, con todo, Opel consegue superar lixeiramente a Ford na clasificación. Isto é apoiado por asentos máis cómodos e un excelente sistema de faros bi-xenón adaptativo adicional con funcións de conducción en curva, estrada e estrada, polo que o Astra recibe o máximo de puntos.

Armado ata os dentes

Megane alcanza os picos na sección de equipamento. A versión Luxe, magníficamente decorada, brilla con luxos estándar, como a tapicería de coiro e un sistema de navegación que os competidores só poden ruborizar modestamente. O espazo da cabina vai moito máis alá da noción de opulencia, e no Megane só é realmente amplo nos dous asentos dianteiros, mentres que os pasaxeiros traseiros teñen que soportar as mesmas semellanzas que no Astra. Non obstante, a pesar da suspensión ríxida e da parte horizontal demasiado curta dos asentos, Megane pódese chamar bastante axeitado para viaxes longas, e o mérito diso pertence principalmente ao traballo ben coordinado da transmisión.

O motor turbo de 1,4 litros de Renault produce 130 CV. e 190 Nm, traballa con calma, tranquilidade e mostra unha excelente elasticidade. A caixa de cambios de seis velocidades definitivamente non é o epítome da precisión de cambio, pero a súa colocación de marchas pode ser un exemplo de competencia. Aquí, con todo, a filosofía de reducir o tamaño parece aínda inmadura e ambigua nas súas calidades: cun estilo de condución limitado, é posible aforrar, pero na vida cotiá normal, os beneficios ambiciosamente reivindicados de reducir a carga están desaparecendo gradualmente.

O comportamento do francés cunha barra de torsión na parte traseira non se beneficia da sensación sintética indirecta e pronunciada do volante, pero o axuste neutro da súa suspensión é unha garantía segura de comportamento seguro mesmo en situacións críticas. Na práctica, o Astra puido adiantalo na clasificación final só debido a un lixeiro peor equipamento de seguridade, a falta dun moderno sistema de iluminación adaptable e as distancias de freada máis longas sobre asfalto cun agarre diferente (µ-split).

Referencia de clase

Iso deixa o golf. E segue ao mando. Non só polo feito de que a sexta edición non permite erros e debilidades, senón tamén polo uso óptimo de todo o potencial dispoñible que ten o modelo. Como sabes, moitos pensan que o deseño dos "seis" é demasiado escaso e aburrido, pero o feito innegable é que os volumes rectangulares nervados son imprescindibles para a cabina máis espazos nesta comparación, aínda que a lonxitude exterior do Wolfsburgo é a máis pequena. O Golf ofrece amplo espazo e cómodos asentos para os pasaxeiros en ambas as filas e, xunto coas vantaxes máis vendidas familiares dunha man de obra impecable e alta funcionalidade combinadas con facilidade e capacidade de resposta, a sexta xeración impresiona co seu excelente confort de condución. e moita dinámica viaria. Do mesmo xeito que co Astra, estes dous aspectos do comportamento do Golf pódense optimizar por un custo adicional usando o control electrónico do amortiguador adaptativo.

O compacto Volkswagen é neutro ao virar, a dirección é precisa e decisiva, e o ESP actívase relativamente cedo e cunha intervención lixeira axuda a suprimir a tendencia a subtraer no límite. O feito de que o Golf perda ante o Astra na dinámica do comportamento compénsase con éxito polo seu círculo de xiro sorprendentemente pequeno. Sen mencionar, a mellor visibilidade do asento do condutor fai que sexa moito máis cómodo de usar en ambientes urbanos que o Astra, sen dúbida, máis limitado neste sentido.

O tamaño non importa

Para este motor en particular, os enxeñeiros de VW realizaron un esforzo tecnolóxico significativamente maior que calquera outro motor probado, demostrando o xeito correcto de aproveitar ao máximo a estratexia de redución. O motor Wolfsburg de 1,4 litros non só ten un turbocompresor, senón tamén un sistema de inxección directa de combustible. É innegable que o motor turboalimentado non carece da súa codicia típica de condución dinámica, pero o desenvolvemento de alta tecnoloxía de VW demostra unha economía de combustible significativamente mellor que a dos seus competidores.

O déficit de 18 cabalos sobre o Astra non é un factor do peso máis lixeiro do Golf e é innegable a mellor capacidade de resposta do TSI e o seu mellor rendemento. O motor funciona sen problemas incluso na máis alta das seis marchas cunha caixa de cambios facilmente e con precisión e cobre facilmente o rango de 1500 a 6000 rpm.

Ademais das vantaxes en termos de iluminación e mobiliario, Astra non ten nada que pór en perigo seriamente ao seu competidor máis brillante; de ​​feito, a distancia entre os eternos opoñentes das novas xeracións non diminuíu, senón que aumentou a favor do representante de VW. O Golf VI segue sendo de primeira categoría, mentres que o Astra J terá que aceptar o papel dun xogador ambicioso que se puxo demasiado alto e difícil de alcanzar os obxectivos.

texto: Sebastián Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Avaliación

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 puntos

O Golf segue a ser o número uno pola súa excelente manexo, coupé espacioso, rendemento de primeira clase, confort superior e motor TSI de baixo consumo. A desvantaxe é o alto prezo.

2. Ople Astra 1.4 Turbo Sport - 465 puntos

A pesar da excelente suspensión, o Astra só consegue defender o segundo posto. Os motivos diso están no voluminoso motor e no tamaño limitado da cabina.

3. Ford Focus 2.0 16V Titanium - 458 puntos

A pesar de ter cinco anos de antigüidade, o Focus está practicamente á altura do novo Astra, mostrando un interior amplo e un consumo razoable de combustible. As principais desvantaxes son o rendemento e o confort.

4. Renault Megane TCe 130 - 456 puntos

Megan está un pouco por detrás da competencia. Os seus puntos fortes son un excelente equipamento e un motor flexible, e as súas principais desvantaxes son o consumo de combustible e o espazo no habitáculo.

detalles técnicos

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 puntos	2. Ople Astra 1.4 Turbo Sport - 465 puntos	3. Ford Focus 2.0 16V Titanium - 458 puntos	4. Renault Megane TCe 130 - 456 puntos
Volume de traballo	-	-	-	-
Poder	122 k. Desde. a 5000 rpm	140 k. Desde. a 4900 rpm	145 k.s. a 6000 rpm	130 k. Desde. a 5500 rpm
Máximo torque	-	-	-	-
Aceleración 0-100 km / h	9,8 s	10,2 s	9,6 s	9,8 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	39 m	38 m	38 m	39 m
Velocidade máxima	200 km / h	202 km / h	206 km / h	200 km / h
Consumo medio combustible na proba	8,5 l	9,3 l	8,9 l	9,5 l
Prezo base	35 466 levov	36 525 levov	35 750 levov	35 300 levov

Inicio " Artigos " Espazos en branco » Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: un elegante candidato