Proba Ford Focus RS

Do mesmo xeito que o Focus base, o RS tamén posúe unha etiqueta mundial de coche. Isto significa que en calquera dos 42 mercados mundiais nos que inicialmente se venderá o Focus RS, o comprador recibirá o mesmo vehículo. Prodúcese para o mundo enteiro na fábrica alemá de Ford en Saarlouis. Pero non todos os compoñentes, xa que os motores proceden de Valencia, España. O deseño básico do motor é o mesmo que o Ford Mustang, cun novo turbocompresor dobre, afinación e manexo para 36 cabalos adicionais, o que significa que o EcoBoost de 2,3 litros turbo ofrece uns 350 cabalos. que é o máximo en calquera RS neste momento. Non obstante, en Valencia non só importa a potencia, senón tamén o son do motor RS. Polo tanto, con cada motor que sae das súas bandas de produción, o seu son tamén se verifica nunha inspección estándar. O sistema de son único e os programas seleccionados contribúen entón á imaxe de son final. Nun programa de condución habitual, non hai accesorios de audio e, en calquera outro programa, cando de súpeto solta o pedal do acelerador do sistema de escape, escóitase un forte crack que advirte dende a distancia que este non é un coche normal.

Pero, como podería haber tal foco? Focus RS xa pola súa aparencia indica que é un deportista de raza pura. Aínda que este tipo de imaxes en Ford asustaban un pouco. Ou é pola xa mencionada máquina global? Ao desenvolver o novo Focus RS, os enxeñeiros predominantemente británicos e estadounidenses (non só os alemáns coidaron do RS, senón sobre todo o dedicado equipo de Ford Performance) tamén tiñan en mente o uso diario. E isto é, polo menos para moitos gustos dos xornalistas presentes, o que é demasiado. Se o exterior é completamente deportivo, o interior é case o mesmo que o Focus RS. Así, só o volante deportivo e os asentos delatan a alma das carreiras, todo o demais está suxeito ao uso familiar. E iso é o único problema co novo Focus RS. Ben, hai outro, pero Ford prometeu solucionalo en breve. Os asentos, xa básicos, e máis aínda os deportivos opcionais e Shell Recar, son moi altos e, polo tanto, os condutores altos ás veces poden sentirse coma se estivesen sentados no coche e non nel. Os condutores máis pequenos seguramente non experimentan estes problemas e sensacións.

O coeficiente de arrastre de aire é agora 0,355, un seis por cento menos que a xeración anterior Focus RS. Pero con tal máquina, o coeficiente de arrastre do aire non é o máis importante, a presión sobre o terreo é máis importante, especialmente a altas velocidades. Ambos están provistos dun parachoques dianteiro, spoilers adicionais, canles baixo o coche, un difusor e un spoiler traseiro, que non é unha decoración na parte traseira, pero a súa función é moi importante. Sen el, o Focus RS estaría impotente a altas velocidades, polo que o novo RS ten unha elevación cero a calquera velocidade, incluso a velocidade máis alta de 266 quilómetros por hora. O crédito tamén se destina á reixa frontal cun 85% de permeabilidade ao aire, moito máis que o 56% de permeabilidade do Focus RS.

Pero a principal novidade do novo Focus RS é, por suposto, a transmisión. 350 cabalos de potencia é difícil de dominar só coa tracción dianteira, polo que Ford leva dous anos desenvolvendo unha tracción integral totalmente nova, complementada con dous embragues controlados electrónicamente en cada eixe. Na condución normal, a condución diríxese só ás rodas dianteiras en favor dun menor consumo de combustible, mentres que na condución dinámica, ata o 70 por cento da unidade pódese dirixir ás rodas traseiras. Ao facelo, un embrague no eixe traseiro garante que todo o torque poida dirixirse á roda esquerda ou dereita, se é necesario. Por suposto, isto é necesario cando o condutor quere divertirse e escolle o programa Drift. A transferencia de potencia da roda traseira esquerda á roda traseira dereita leva só 0,06 segundos.

Ademais da condución, o novo Focus RS é o primeiro RS que ofrece unha selección de modos de condución (normal, deportivo, pista e deriva), e o condutor tamén ten dispoñibles controis de lanzamento para saír máis rápido da cidade. Paralelamente ao modo seleccionado, regúlase a tracción ás catro rodas, a rixidez dos amortecedores e do volante, a capacidade de resposta do motor e do sistema de estabilización ESC e, por suposto, o xa mencionado son do sistema de escape.

Ao mesmo tempo, independentemente do programa de condución seleccionado, pode seleccionar un chasis máis ríxido ou unha configuración de resorte máis ríxida (un 40 por cento aproximadamente) mediante un interruptor no volante esquerdo. Os freos son proporcionados por freos eficientes, supostamente os máis eficientes de toda a República de Eslovenia neste momento. Por suposto, tamén son os máis grandes e o tamaño dos discos de freo non é difícil de determinar: os especialistas de Ford escolleron o maior tamaño posible dos discos de freo, que, segundo as leis europeas, aínda son axeitados para o inverno de 19 polgadas. pneumáticos ou llantas adecuadas. O sobrequecemento impídese mediante unha serie de condutos de aire que parten da grella dianteira e mesmo dos brazos de suspensión das rodas inferiores.

A favor dunha mellor condución e sobre todo un posicionamento do coche, o Focus RS está equipado con pneumáticos especiais Michelin que, ademais da condución normal, tamén soportan unha serie de forzas laterais cando se deslizan ou deslizan.

E a viaxe? Por desgraza, choveu o primeiro día en Valencia, polo que non puidemos levar o Focus RS ata os seus límites. Pero nas zonas onde había menos choiva e auga, o Focus RS demostrou ser un auténtico atleta. A consistencia do motor, a tracción integral e a caixa de cambios manual de seis velocidades con golpes de palanca de cambios curtos adaptados está nun nivel envexable, o que resulta nun pracer garantido. Pero o Focus RS non é só para a estrada, nin sequera ten medo dos circuítos interiores.

Primeira impresión

"É moi sinxelo, ata a miña avoa saberíao", dixo un dos instrutores de Ford, que tirou do pau máis curto ese día e viuse obrigado a sentar no asento do pasaxeiro todo o día mentres os xornalistas facían quendas para facer o chamado drifting. realmente nada máis que un aparcamento baleiro. Iso é. O que xeralmente é indesexable nas presentacións de prensa está incluído no programa obrigatorio aquí. As instrucións eran moi sinxelas: "Xira entre os conos e vai ata o acelerador. Cando tome as costas, basta con axustar o volante e non soltar o acelerador". E realmente foi. A transferencia de potencia á bicicleta que elixas garante que che saques do culo rapidamente, entón necesitas unha resposta rápida da dirección e, cando conseguimos o ángulo correcto, basta con suxeitar o manillar, momento no que calquera pode substituílo por Ken Block. Seguiuse unha parte aínda máis emocionante: nove voltas ao circuito Ricardo Tormo de Valencia. Si, onde vimos a última carreira da serie de MotoGP o ano pasado. Tamén aquí as instrucións eran moi sinxelas: "Primeiro volta lentamente, despois a vontade". Que así sexa. Despois dunha rolda introdutoria, seleccionouse un perfil de condución en pista. O coche endureceuse ao instante, como unha persoa reaccionaría se camiñase por Siberia con manga curta. Usei as tres primeiras voltas para atopar a liña e tentei facer as curvas o máis precisas posible. De beiravía en beiravía. O coche andaba xenial. A tracción ás catro rodas pode ser excesiva nunha viaxe así, pero non había ningunha sensación de que algo lle fixera dano. Diante dos bordos máis altos, usei un interruptor na panca do volante, que de inmediato suavizaba o coche para que ao aterrar no bordo, o coche non botase. Gran cousa. A idea de que o programa Drift tamén estaba dispoñible non me deu tranquilidade. A viaxe foi agradable, fomos ao "corte". Tentei as primeiras voltas pero non puiden. Aínda tes que ter, um, isto porque sabes que, para sacar o coche dalgún eixe natural de movemento a altas velocidades ao frear e virar o volante na dirección equivocada. En canto comezas a deslizar de lado, comeza a poesía. Aceleración ata o final e só pequenos axustes da dirección. Máis tarde descubrín que se pode facer doutro xeito. Lentamente na curva, despois a plena potencia. Igual que nun aparcadoiro baleiro un pouco antes. E en canto comecei a homenaxear as derivas ben executadas, lembreime do contexto no que o instrutor mencionaba á súa avoa. Ao parecer, o coche é tan bo que non importa se conducimos eu ou a súa avoa.

Texto: Sebastian Plevnyak, Sasha Kapetanovich; foto Sasha Kapetanovich, fábrica

PS:

O motor de gasolina EcoBoost de 2,3 litros turbo ofrece uns 350 "cabalos", ou máis que calquera outro RS neste momento.

Aparte de conducir, o novo Focus é o primeiro RS que ofrece unha selección de modos de condución (Normal, Sport, Track e Drift), e o condutor tamén ten acceso ao sistema de control de lanzamento para comezar máis rápido en cidade.

A velocidade máxima é de 266 quilómetros por hora!

Conducimos: Ford Focus RS