Test drive Ford GT LMGTE PRO / GTLM: honrado percorrido

Última xira de honra antes de retirarse

De 1966 a 1969, Ford gañou catro vitorias consecutivas do GT40 nas 24 horas de Le Mans. De 2016 a 2019, o actual GT celebrou o seu regreso ás carreiras de resistencia. Hoxe fai a súa última rolda honorable antes da retirada.

Esquinas malas, saltos implacables de outeiro, curvas finais inimaxinables: a irmá pequena do norte de Nurburgring chámase VIR, é unha estadounidense pura, cuxa casa é a cidade de Alton, Virginia, cunha poboación de 2000 persoas. Benvido ao ambiente de déjà vu na Ruta Norte co Ford GT de Virginia International Raceway.

En 2016, Ford celebrou un impresionante regreso ás carreiras de resistencia, que agora remata catro anos despois. Ademais de participar co equipo de fábrica na serie norteamericana IMSA GTLM e no Campionato Mundial de Resistencia FIA WEC (clase LMGTE Pro), a volta de Ford coa vitoria nas 24 horas de Le Mans na clase LMGTE Pro foi a maior sensación. en 2016

De 2016 a 2019, o equipo de fábrica Ford entrou na clásica carreira francesa non só co lendario número 67, senón tamén con outros tres coches GT, unha homenaxe a catro vitorias do Gran Premio de Le Mans onde o GT40 gañou catro anos seguidos. (1966–1969) nunha ruta de alta velocidade ata o río Sarthe.

Batalla dos xigantes

Foi a culminación da lendaria rivalidade entre os xigantes do coche Enzo Ferrari e Henry Ford II. O magnate estadounidense quería mercar a compañía italiana de automóbiles deportivos e de carreiras Ferrari para atopar rapidamente o éxito no automobilismo. Houbo un escándalo. Tras as primeiras dúbidas, Enzo Ferrari negouse a vender a súa empresa. Entón Ford creou o GT40. O resto é historia.

Non só o GT en vermello e branco co número 67 de inicio, senón outros tres GT de fábrica apareceron no lanzamento de despedida tras o final da competición da compañía e a despedida de Le Mans en 2019 coas cores retro dos históricos gañadores dos anos 1960. Retirado das carreiras antes de comezar o número 67, agora ten a oportunidade de conducir algunhas voltas honoríficas máis en Virxinia.

"Nunca xogues co acelerador nas curvas S. Xa sexa a todo o acelerador ou a medio acelerador, nunca se solta bruscamente nesa parte da pista", dixo Billy Johnson, piloto de Ford. Entende claramente estas cousas, porque nos últimos catro anos comezou co GT en Le Mans.

Os que non queiran escoitalo sentirano. Cuarta, quinta, sexta marcha. De forma optimista, conducimos a toda velocidade durante catro voltas consecutivas a gran velocidade. O comezo desta sección chámase acertadamente "A serpe". Pero cando a serpe te "morde", non sentes as dolorosas forzas da aceleración lateral: o teu ego sufrirá máis cando escoites as risas dos enxeñeiros do centro de control.

Unha das primeiras voltas de honra remata cun xiro a gran velocidade e un posterior envorco no bosque á pista. O GT convértese nun Allroad, un coche baixo e ancho que loita entre os arbustos. Afortunadamente, no mundo virtual, o home e a máquina permanecen ilesos.

Antes do permiso dos organizadores para pilotar a lenda de Le Mans, o programa inclúe un adestramento seco de dúas horas nun simulador do Centro Técnico Ford Performance e un paseo en coche nunha auténtica Virginia International Raceway. Un coche de carreiras en Concord, Carolina do Norte, alberga simulacións en 2D e 3D de 22:365 a XNUMX:XNUMX, case XNUMX días ao ano.

Hoxe, fronte a unha pantalla de cine de 180 graos, a cabina GT orixinal móvese cara atrás e cara atrás sobre puntais hidráulicos. Non só en Ford, as operacións do simulador son agora unha parte integral do deseño de coches de carreiras, a posta a punto do coche e a preparación de carreiras.

Adestramento nun simulador de carreiras

"Podemos cambiar o tempo, xogar con diferentes condicións de tracción ou simular a escuridade. Así é como preparamos aos nosos pilotos para dúas horas e media de pilotaxe nocturno nas 24 Horas de Le Mans”, di Mark Rushbrook, Xefe de Deportes de Ford Performance.

Fiel ata o máis mínimo detalle, os gráficos dun simulador de alta tecnoloxía, que representa unha pista virtual incluso nos espellos laterais, son realmente encantadores. Choiva intensa ou mesmo neve nun hipódromo de Virxinia? Non hai problema: tres enxeñeiros que supervisan o simulador en dez monitores asumen o papel de San Pedro con só tocar un botón.

Aínda que os gráficos dan a impresión de realidade, o simulador nin sequera pode aproximar as forzas laterais e lonxitudinais que actuarán sobre o seu corpo máis tarde no coche de carreiras. Ademais, a sensación de presionar o pedal do freo no simulador percíbese como demasiado artificial.

Atopar a presión correcta do pedal é tan difícil como atopar o punto de parada adecuado. Non só a visión espacial, que che axuda a estimar a distancia ata o xiro, só funciona de xeito condicional no mundo da pista virtual, senón que o intenso medo a parar demasiado tarde e a un tremendo balance non aparece no simulador. Os pilotos profesionais adoitan ocorrer accidentes virtuais.

“Tampouco me gusta moito o freo do simulador, porque parece antinatural. Non obstante, probar alí é importante porque, por exemplo, podemos modelar diferentes combinacións de pneumáticos máis rápido", di Ryan Briscoe.

O ex piloto de probas de F1 Briscoe tamén correu co Ford GT de Chip Ganassi Racing en carreiras de IMSA, WEC e Le Mans. "Cando cambias á duodécima marcha, estás conducindo sen BoP. Despois terás uns 100 CV. máis", sorrí o corredor profesional australiano, sinalando un interruptor rotativo do seu volante que ten unha etiqueta vermella brillante que di "Boost" encima. Para quen non sexa fan dos deportes de motor: BoP significa "Performance Balance". Detrás disto hai un regulamento técnico para levar varios coches de carreiras a aproximadamente a mesma potencia.

A porta de carbono con tesoiras deslízase ruidosamente na pechadura. Prememos o botón de inicio. O motor bi-turbo V220 de 3,5 litros preparado para carreiras de Roush Yates Engines, o socio do motor de carreiras de Ford, ruxe agresivamente. Tiramos do volante dereito, prememos... e a transmisión secuencial de seis velocidades de Ricardo bate en primeira marcha.

Comezamos, aceleramos para saír da pista de boxes, despois prememos o botón amarelo do volante co símbolo "tartaruga". Isto inclúe o Pit Limiter, que impide que o GT supere os 60 km/h máximos permitidos no pit lane. Prememos o botón e a tartaruga convértese nun cabalo de carreiras. Comeza!

BoP: máis de 600 CV

"515 CV co IMSA BoP", dixo Kevin Groot, director do programa Ford IMSA/WEC, antes do comezo sobre a asignación de potencia do motor. Está a menos de media volta, e á man dereita está a alcanzar o mencionado botón Boost. Agora o coche cun motor central desenvolve máis de 600 CV. "Segundo o IMSA BoP, o peso sen piloto e sen combustible é de 1285 quilogramos", di Groot.

GT impresiona non só pola distribución lineal da potencia da súa potente unidade biturbo, senón tamén polo nivel de tracción mecánica. A primeira parte do percorrido caracterízase por xiros máis pronunciados. Xiras o volante ao milímetro para entrar, aceleras fóra do camiño cunha boa tracción: co GT podes atopar a liña perfecta exactamente. O control de tracción variable de XNUMX velocidades fai que o GT sexa sorprendentemente sinxelo de conducir.

Horse Shoe, NASCAR Bend, Left Hook: os nomes das primeiras curvas son tan descoñecidos como o feito de que non hai zonas de saída de emerxencia no Virginia International Raceway. Noutras palabras, se nas pistas de carreiras modernas a saída da pista está provista de amplas zonas de asfalto, entón a antiga pista americana parécese máis a un campo de golf de alta velocidade. Preto da estrada asfaltada comeza por todas partes un prado recén segado. Parece elegante, pero ao saír da pista parará nada menos que o xeo no inverno.

A GT gústanlle as curvas rápidas

Non pensemos niso, pero concentrémonos na "serpe". Ford GT corta curvas con calma a través de beiravías amarelas e azuis: unha nube de po aparece na pantalla da cámara traseira. Un coche de carreiras de longa distancia xa non ten espello retrovisor. Isto é seguido de curvas en S de alta velocidade.

Xestor do programa

Outro detalle que o simulador non pode transmitir nin de xeito aproximado é o terreo montañoso da pista de 5,26 quilómetros con subidas e baixadas. GT fixo a súa xira honorífica na variante "Full Course", a mesma que realizou na serie IMSA en Virginia.

Non só nas curvas S rápidas, a Virginia International Raceway é moi similar ao circuíto norte. Despois de que o GT alcance unha velocidade máxima de case 260 km / h na longa recta inversa, descende a través dunha combinación descendente de curvas esquerda e dereita.

Como antes nas curvas S, o GT é impresionantemente diferente. Non só mecánico, senón tamén empuxe aerodinámico en altitude. Comparado co modelo de carreira Mustang GT4 relativamente próximo á produción, a presión aerodinámica do GT é máis que dobre.

Canto máis rápido vas, máis aumenta a presión do aire e máis estable se converte o GT en pista. As forzas centrífugas rexeitan o corpo, que está atado á sela da cuncha, e axitan principalmente os músculos do pescozo. Pero, por suposto, nin a lenda moderna de Le Mans non pode anular as leis da física. Nalgún momento chégase aquí á fronteira.

Prezo? Tres millóns de dólares

Como se sente realmente a freada sen ABS? Se no simulador case todas as paradas coas rodas bloqueadas provocan fume branco por debaixo das ás, entón na vida real a roda poucas veces se detén inmóbil cando a velocidade diminúe antes de virar. O sistema de freada Brembo é moi ben dosificado. É por iso que o GT brilla cun excelente rendemento de freada.

Se todo o que se dixo ata agora espertou a túa paixón por posuír o mítico Ford GT, non hai ningún problema sempre que aforres fondos suficientes. Ademais do gañador da clase en Le Mans 2016, que será admirado polos visitantes do museo Ford, os oito coches de carreiras restantes vendidos por XNUMX millóns de dólares cada un.