Suspensión hidropneumática Hydractive III
Ademais do deseño orixinal, Citroen tamén é famosa polo seu exclusivo sistema de suspensión gas-líquido. O sistema é realmente único e ofrece confort de suspensión que só poden soñar os competidores neste nivel de prezo. É certo que as primeiras xeracións deste sistema mostraron unha taxa de fracaso máis alta, pero a cuarta xeración empregada no modelo de xeración C5 I, coñecida como Hydractive III, é bastante fiable agás algúns detalles e, por suposto, non fai falta preocuparse demasiado pola taxa de fracaso máis alta.
A primeira xeración Hydractive apareceu por primeira vez no mítico XM, onde substituíu a suspensión hidropneumática clásica anterior. O sistema hidráulico combinaba a hidráulica coa mecánica complexa. A seguinte xeración Hydractive introduciuse por primeira vez no exitoso modelo Xantia, onde experimentou novamente algunhas melloras que levaron a unha maior fiabilidade e confort (tanques de presión anticaídas). O exclusivo sistema Activa tamén se introduciu por primeira vez en Xantia, onde, ademais dunha cómoda suspensión, o sistema tamén eliminou as inclinacións dos automóbiles ao virar. Non obstante, debido á extrema complexidade, o fabricante non continuou o desenvolvemento e non chegou ao C5.
O Hydractive III usado no C5 foi mellorado de novo, aínda que non inspira moitos fanáticos ortodoxos xa que sufriu algunhas simplificacións e a electrónica tamén se usou máis. A simplificación reside, en particular, no feito de que o sistema principal só é o responsable da suspensión do vehículo. Isto significa que os freos xa non funcionan segundo o principio de control de alta presión e están conectados a un sistema hidropenumático, senón que son freos clásicos con distribución hidráulica estándar e reforzo de baleiro. É o mesmo coa dirección asistida, que é hidráulica coa adición dunha bomba accionada directamente desde o motor. Como ocorreu coas xeracións anteriores, a propia suspensión do coche usa un depósito común de fluído hidráulico, pero o LDS vermello no canto do LHM verde que se usaba anteriormente. Por suposto, os líquidos son diferentes e non se mesturan entre si. Outra diferenza entre o Hydractive III e os seus antecesores é que non pode cambiar automaticamente a rixidez da suspensión de cómodo a deportivo de serie. Se quería esta comodidade, terías que pagar máis pola versión Hydractive III Plus ou pedir un coche cun motor 2,2 HDi ou 3,0 V6, para o que se forneceu de serie. Diferenciouse do sistema básico por dúas bolas máis, é dicir, contiña só seis, tres para cada eixo. Tamén había unha diferenza no interior, onde tamén había un botón Sport entre as frechas para cambiar a altura do paseo. O axuste da rixidez prodúcese conectando (modo suave) ou desconectando (modo deportivo máis duro) un par de bolas adicional.
O sistema Hydractive III consiste nunha unidade de control BHI (Built in Hydroelectronic Interface), a presión é subministrada por unha potente bomba de cinco pistóns accionada por un motor eléctrico, independentemente do motor en marcha. A propia unidade hidráulica consiste nun tanque de presión, catro válvulas solenoides, un par de válvulas hidráulicas, un limpador fino e unha válvula de alivio de presión. Baseado nos sinais dos sensores, a unidade de control cambia a presión no sistema hidráulico, o que leva a un cambio na distancia ao chan. Para unha carga cómoda de equipaxe ou carga, a versión Station Wagon está equipada cun botón na quinta porta, o que reduce aínda máis a distancia ao chan do vehículo na parte traseira. O C5 está equipado con peches hidráulicos, o que significa que o coche non baixa despois de aparcar, como facía cos modelos máis antigos. En verdade, a moitos fanáticos fáltalles este ascenso único despois do lanzamento. No caso de C5, non hai máis fuga de presión espontánea do sistema e, ademais, se hai unha caída despois dun longo período de inactividade, a bomba eléctrica repón automaticamente a presión cando o coche está desbloqueado, levándoo ao posición exacta e listo para conducir.
O extremadamente técnico sistema Activa xa non se utiliza no C5, pero o fabricante utilizou a electrónica para engadir sensores á hidropneumática para que a electrónica de control poida eliminar en certa medida o balanceo e o balanceo, contribuíndo a conducir un coche máis deportivo ou áxil. situacións de crise. Non obstante, isto definitivamente non é para deportes. A vantaxe da suspensión hidropneumática tamén está no cambio da distancia ao chan, é dicir, o chasis C5 non ten medo de condicións todoterreno aínda máis lixeiras. O axuste manual ou totalmente automático da altura da marcha ten só catro posicións. O máis alto é o chamado servizo, que se usa, por exemplo, cando se cambia unha roda. Se é necesario, nesta posición, pode moverse a velocidades de ata 10 km/h, mentres que a distancia ao chan é de ata 250 mm, o que lle permite superar terreos aínda máis difíciles. En segundo lugar en altura sitúase o chamado Track, que é o máis axeitado para circular por estradas en mal estado. Nesta posición no chan, é posible acadar unha altura libre de ata 220 mm a velocidades de ata 40 km/h.Outro 40 mm máis baixa é a posición normal, seguida da chamada posición baixa (Baixa). Tanto a posición de traballo como a de baixada só son axustables manualmente ata unha velocidade de condución de ata 10 km/h.O sistema adoita funcionar en modo totalmente automático, cando se superan os 110 km/h nunha boa estrada redúcese a altura de marcha en 15 mm. diante e 11 mm na traseira, o que mellora non só a aerodinámica, senón tamén a estabilidade do coche. a altas velocidades. O coche volve á posición "normal" cando a velocidade cae a 90 km/h. Cando a velocidade cae por debaixo dos 70 km/h, a carrocería aumenta outros 13 milímetros.
Como xa se mencionou, o sistema é realmente fiable cun mantemento regular e de calidade. Isto tamén o demostra o feito de que o fabricante non dubidou en ofrecer unha digna garantía de 200 km ou cinco anos para a hidráulica. A práctica demostrou que a suspensión tamén funciona moito máis quilómetros. Problemas co resorte, ou mellor ben con conxuntos de resorte (bolas), pódense atopar en amortecedores especiais incluso en pequenas irregularidades. A presión de nitróxeno sobre a membrana é demasiado baixa. Desafortunadamente, non se pode volver purgar, como nas xeracións anteriores, co C000, polo que hai que substituír a bola en si. Un fallo máis frecuente do sistema Hydractive III foi unha pequena fuga de fluído dos conxuntos de suspensión traseira, por fortuna, só nos primeiros anos, que foi eliminada principalmente polo fabricante durante o período de garantía. Ás veces, tamén hai fugas de fluído da mangueira de retorno traseira, que logo hai que substituír. Moi raramente, pero aínda máis caro, falla o axuste da altura de marcha, cuxa causa é unha mala unidade de control BHI.
