Test drive Jeep Grand Cherokee

O novo Grand Cherokee aparecerá en dous anos e o coche actual cambia por segunda vez. Os parachoques, as reixas e os LED son de serie, pero hai algo máis importante para os que aman o hardware off-road real.

Hai un cartel cravado na árbore coas palabras "Atención! Non se trata de PlayStation, senón de realidade ". E o título seguinte: "Jeep". Hai unha hora, o Grand Cherokee SRT8 actualizado voou pola estrada da autovía ilimitada nas proximidades de Frankfurt a velocidade case máxima e agora proponse ir aproximadamente 250 veces máis lento.

O instrutor pide empregar todo o arsenal off-road dispoñible, elevar completamente a suspensión e activar o sistema de asistencia ao baixar da montaña á velocidade mínima. Chegados a este punto, o SRT8 tiña que cambiarse por un coche menos rápido, pero incluso nel, conducir a unha velocidade dun quilómetro por hora parecía un simple tormento. "Se non, corre o risco de non quedar na estrada", sorrí o instrutor. Está ben, digamos tres quilómetros por hora, iso é polo menos tres veces máis rápido.

Segundo os estándares rusos, todo o que pasou ata este momento é un disparate. As protuberancias moderadas e unha lixeira capa de neve no chan xeado non son o tipo de cobertura para a que precisa mercar o Jeep Grand Cherokee actualizado na nova versión máis empaquetada do Trailhawk. Pero resultou que o sinal de alarma non estaba colgado por diversión: detrás do outeiro da pista preparada de súpeto comezou un descenso completo con baches, no que daba medo entrar incluso a esta velocidade de marcha. E cando a pendente se fixo aínda máis forte, o coche comezou a traballar desesperadamente cos freos, pero non podía encaixar no xiro de 90 graos entre dúas fortes árbores na pendente. A velocidade de 3 km / h era demasiado alta para un lugar tan empinado e esvaradío. O ABS non funcionou, o pesado Grand Cherokee tirou cara adiante e parou só debido a que as rodas descansaban sobre os troncos especialmente colocados fóra do xiro. "Retardar", repetiu o instrutor con calma, "fóra de estrada non lle gusta o balbordo".

O Trailhawk é unha máquina realmente seria cunha transmisión Quadra-Drive II, un bloqueo do diferencial traseiro, maior recorrido da suspensión pneumática e pneumáticos sólidos "dentados". Exteriormente, conta cunha calcomanía mate, placas de identificación especiais e ganchos de remolque de pantalla vermella brillante. Ademais, a parte inferior do paragolpes dianteiro non está suxeita para mellorar a xeometría do corpo, aínda que o Grand Cherokee Trailhawk xa ten un impresionante 29,8 e 22,8 graos de aproximación e ángulos de aproximación, tres e oito graos máis que a versión estándar. E sen o plástico "extra" na parte dianteira, podes incluso medir 36,1 graos, máis só para Land Rover Defender e Hummer H3.

Afortunadamente, non houbo que desatar o parachoques, pero os pasaxeiros colgaron na cabina bastante a fondo mentres o Jeep rodaba dun burato de medio metro de profundidade a outro. Á distancia oficial ao chan de 205 mm no modo de suspensión neumática Off-Road 2, engádenselle outros 65 mm e, en baches profundos, o Grand Cherokee oscila de xeito bastante espectacular, sen perder o contacto coa estrada. O Quadra-Drive II manexaba a suspensión diagonal sen moita dificultade e, nos momentos nos que só unha roda de cada catro permanecía en soporte normal, o Trailhawk só requiría un pouco máis de tempo para cambiar o par motor e traballar os freos que axudaban á electrónica a malabarizar a tracción. sobre as rodas. Durante todo este tempo, o pequeno coche debuxado no cadro de instrumentos repetía practicamente o que estaba a suceder fóra coas rodas e o volante.

Xa había unha versión Trailhawk na gama Grand Cherokee, pero hai catro anos esta palabra na compañía significaba melloras cosméticas e pneumáticos todoterreo máis fortes. E despois da actualización actual, esta é a dura versión oficial off-road que se converterá no sucesor ideolóxico da actuación de Overland. En canto a un conxunto de atributos externos, carga técnica e factor xeral, quizais supera incluso ao superpoderoso Grand Cherokee SRT8. E esta versión é o máis importante que lle pasou á cuarta xeración do Jeep Grand Cherokee despois do segundo restyling.

O modelo WK2 de 2010 recibiu a súa primeira actualización en 2013, cando o Grand Cherokee recibiu unha fisionomía máis intrincada cunha óptica complexa, un extremo traseiro menos lúdico e un interior ben modernizado. Foi entón cando os americanos abandonaron as pantallas e instrumentos monocromáticos arcaicos nos pozos, instalaron un moderno sistema de medios de alta resolución, un cómodo panel de control climático, un bonito volante e un "fungo" sensible ao tacto da panca de transmisión automática. Agora a familia volveu ao selector de transmisión automática tradicional, dada unha ampla gama de sistemas asistentes, e o aspecto converteuse en completa harmonía. A forma dos faros segue sendo a mesma, pero o deseño do parachoques volveuse máis sinxelo e elegante, e as luces traseiras son agora máis estreitas e lixeiras visualmente.

Non importa o electrónico que poida parecer o interior do coche dúas veces actualizado, aínda hai certa antigüidade. O pouso non é nada doado, os rangos de axuste do volante e dos asentos son limitados. Estas son as características dunha estrutura de cadro condicional, pero sentas moi por riba do fluxo e isto dá unha agradable sensación de superioridade. Aquí tamén é moi espazos, incluso tendo en conta os potentes asentos da versión SRT, que tamén están instalados no Trailhawk por defecto. Colgado nos soportes laterais fortes dos asentos do seguinte mega-burato, entendes que isto está bastante xustificado. E terás que acostumarte á única panca da columna de dirección que deixou a Jeep desde a colaboración con Daimler.

Tamén parece bastante antigo no Grand Cherokee que se pode confundir en versións e modificacións. Non podes escoller só o nivel de equipamento: cada versión implica un determinado conxunto de motor, transmisión e acabado exterior. Polo momento, a liña rusa non se formou, pero terá, presumiblemente, o seguinte: o Laredo e o Limited cun 6 V3,0 de gasolina e unha transmisión Quadra Trac II máis sinxela, un pouco máis alta: un Trailhawk cun 3,6 litro motor. E por riba, ademais da versión SRT8, debería haber unha nova modificación Summit cun conxunto completo de produtos electrónicos, adornos interiores máis refinados e un aspecto completamente civil con saias de parachoques de plástico e soleiras sen elementos sen pintar. Non obstante, isto non se pode levar a Rusia. O máis probable é que non haxa un G5,7 de 468 litros; o máis potente será o V8 de 8 cabalos da versión SRTXNUMX.

O motor 3,6 de aspiración natural desenvolve 286 CV. e parece perfectamente suficiente incluso na época dos motores turbo. O consumo de combustible dun SUV que pesa máis de 2 toneladas segue sendo bastante moderado e, en termos de dinámica, todo está en orde. Mesmo na estrada é bastante cómodo camiñar: a reserva nótase, aínda que non hai que esperar a aceleración extrema. O "automático" de 8 velocidades é case perfecto: o cambio ocorre rapidamente, sen sacudidas, atrasos e confusión nas marchas. O modo manual tamén funciona adecuadamente. O malestar a velocidade de estrada só o produce o zumbido dos pneumáticos, abríndose paso polo bo illamento acústico, pero isto só se aplica á versión Trailhawk cos seus pneumáticos dentados.

Por desgraza, a versión básica de tres litros con 238 CV. Non puiden intentalo, pero a experiencia suxire que dará un pouco a un coche cun V6 3,6. Dun xeito amigable, a versión gasolina de tres litros podería eliminarse polo xeral en favor dun diésel do mesmo volume, porque no segmento SUV eses motores teñen moita demanda incluso no noso país. O diésel americano de 250 cabalos de potencia combinado cunha transmisión automática de 8 velocidades é realmente bo, e con el o Grand Cherokee non é de ningún xeito inferior en dinámica a un coche de gasolina. O motor diésel tira sen moita emoción, pero sempre ten sorte de forma fiable e cunha marxe tanxible. Na autovía alemá, o Grand Cherokee diésel pode alcanzar facilmente os 190 km / h, e xa non quere. A sensación de condución do SUV ofrece todo o mesmo que antes: boa estabilidade direccional a velocidades moderadas, lixeiramente maior demanda do condutor a altas velocidades, freos lixeiramente lentos que requiren un forte esforzo.

O súper potente SRT8 é outra cousa, que é un coche muscular típico no segmento off-road. Pode parecer que aquí hai un V12 enteiro, pero en realidade trátase dun "oito" atmosférico, que rosmea ameazante e insolente arrastra un coche de dúas toneladas. O SRT8 é agradable de ver tanto no retrovisor como no parabrisas; parece sólidamente derrubado, agresivo e, en boa forma, pesado. Non parece moi divertido nas esquinas, pero o SRT8 é xenial na recta e, certamente, ten a capacidade de deleitar aos frikis de tecnoloxía que lles gusta xogar coa electrónica de a bordo. En lugar dun conxunto de algoritmos off-road, ofrece unha selección de deportes, incluídos os personalizados, e no sistema Uconnect, un conxunto de gráficos de aceleración e temporizadores de carreira. Pero non ten suspensión pneumática nin marcha baixa, e a distancia ao chan é menor. É comprensible por que ao SRT8 non se lle permitiu achegarse á pista forestal.

É posible que o actual Grand Cherokee sexa o último SUV realmente brutal da serie. O modelo de próxima xeración, que se promete presentar nos próximos dous anos, está a construírse na plataforma lixeira Alfa Romeo Stelvio e na versión básica será con tracción traseira. Os seguidores da marca probablemente comezarán a dicir que o "Grand" xa non é o mesmo e a reprender aos comerciantes, pero isto non significa que os fanáticos do hardware real só teñan que xogar a simuladores de ordenador. O Grand Cherokee foi e segue a ser, se non unha icona da marca, polo menos o seu produto máis recoñecible, e este produto é moi legal para facer o que a marca é famosa. Finalmente, realmente ten un aspecto estupendo non só na pantalla de PlayStation ou no seu propio sistema multimedia, senón tamén na realidade, especialmente se esta realidade consiste en baches e sucidade de medio metro.

	Tipo de corpo
	Turismo	Turismo	Turismo
	Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm
	4821 / 1943 / 1802	4821 / 1943 / 1802	4846 / 1954 / 1749
	Distancia entre eixes, mm
	2915	2915	2915
	Peso limitado, kg
	2443	2266	2418
	tipo de motor
	Gasolina, V6	Gasolina, V6	Gasolina, V8
	Volume de traballo, metros cúbicos cm
	2985	3604	6417
	Potencia, CV desde. a rpm
	238 en 6350	286 en 6350	468 en 6250
	Máx. par motor, Nm a rpm
	295 en 4500	347 en 4300	624 en 4100
	Transmisión, condución
	8-st. Caixa de cambios automática chea	8-st. Caixa de cambios automática chea	8-st. Caixa de cambios automática chea
	Velocidade máxima, km / h
	n.a.	206	257
	Aceleración a 100 km / h, s
	9,8	8,3	5,0
	Consumo de combustible, l (cidade / estrada / mixto)
	nd / n.d. / 10,2	14,3 / 8,2 / 10,4	20,3 / 9,6 / 13,5
	Volume do maleteiro, l
	782 - 1554	782 - 1554	782 - 1554
	Prezo desde, $.
	n.a.	n.a.	n.a.