Proba UAZ Patriot contra Mitsubishi Pajero

Hai unha diferenza de prezo entre UAZ Patriot e Mitsubishi Pajero, pero os SUV compran as mesmas persoas. Teñen consultas conservadoras similares: pesca, caza, coche espacioso e transitable ...

Hai unha diferenza de prezos entre UAZ Patriot e Mitsubishi Pajero, pero os SUV son comprados polas mesmas persoas. Teñen necesidades conservadoras similares: pesca, caza, un coche espazos e transitable. Algúns son só menos afortunados que outros. No contexto dun aumento dos prezos dos coches estranxeiros, moitos comezaron a dar preferencia aos nacionais: o Patriot é agora un dos poucos modelos cuxas vendas están crecendo.

Teñen case a mesma idade: a produción de UAZ Patriot comezou en 2005 e Mitsubishi Pajero - en 2006. Ópticas con cantos debuxados de moda, guirnaldas de LED nos faros, unha reixa e un parachoques novos unidos ao corpo, un interior con plástico brando e un sistema multimedia: despois da actualización, o UAZ Patriot fíxose moito máis novo. En calquera caso, agora non se nota tanto que un corpo con formas redondeadas e un profundo pliegue ao longo de toda a parede lateral fose pintado alá polos anos 1990. Patriot segue sendo un SUV de cadro clásico cunha suspensión totalmente dependente. Ademais, UAZ mantivo a suspensión traseira con resorte co resorte dianteiro. Os modos de transmisión agora están activados por unha arandela nova en lugar dunha panca. Non obstante, a tracción integral aínda é un tempo parcial simple cunha parte frontal cableada. Non se recomendan viaxes longas por terra dura e asfalto.

Varias actualizacións menores non cambiaron a expresión de ladrillo de Pajero. Parece xeralmente máis sinxelo do que realmente é. Debaixo do corpo cadrado, en teoría, debería haber un marco tipo escaleira e polo menos unha ponte continua baixo el. Pero desde a última terceira xeración, o SUV xaponés non ten nin un nin outro. O corpo ten un marco integrado e as suspensións son totalmente independentes. Unha panca arcaica no túnel central cambia de modo da transmisión Super Select II bastante avanzada. Ten un diferencial entre eixes que lle permite moverse co eixo dianteiro conectado en superficies duras, un bloqueo inter-rodas traseiro e, para aforrar combustible, pode deixar a unidade só cara ao eixo traseiro.

Debido á súa enorme altura de dous metros, o Patriot parece desproporcionadamente estreito. Non obstante, supera ao "xaponés" no ancho da cabina e, debido á súa base máis curta, é lixeiramente inferior na lonxitude máxima do tronco. A ganancia na altura do teito non é tan significativa como podería parecer ao comparar exteriormente os SUV. O nivel do chan do "Patriot" é máis alto debido a que o cadro pasa por debaixo, polo tanto, entrar no coche non é tan sinxelo coma no Pajero sen marco.

A aterraxe nos dous SUV é alta e non hai problemas de visibilidade. O asento do Patriot está demasiado preto da porta, pero o suficientemente cómodo como para manexar centos de quilómetros ao volante. Todo está en orde coa habitabilidade do compartimento traseiro: hai moito espazo e un aquecedor con ventilador adicional e asentos calefactados é o responsable do microclima no Patriot. Pajero ten unha unidade de control de clima independente que che permite cambiar a temperatura e a potencia de soplado.

Nun SUV xaponés, o respaldo do asento traseiro pódese dobrar cara atrás para formar unha litera. Para facilitar a carga, o sofá pódese dobrar e colocar verticalmente. A transformación do UAZ non está pensada con tanta atención: os respaldos dos asentos dos novos coches só quedan cara adiante e forman unha pequena diferenza de altura co chan do maleteiro. Para pasar a noite no coche, terá que despregar os asentos dianteiros, xirando durante moito tempo os botóns do novo axuste de respaldo sen escalas.

A natureza do motor de gasolina do Patriot é única. Sorprende coa tracción diésel desde o fondo e as vibracións do diésel. Para morrer hai que esforzarse moito. Na primeira marcha, o SUV arrastra sen engadir gas e no asfalto pódese comezar facilmente desde o segundo. Ao motor non lle gusta xirar e despois de tres mil revolucións é notablemente agrio e o seu apetito polo combustible medra ao mesmo tempo. A unha velocidade de 3 km / h é incómodo conducir debido ao ruído do motor e á configuración específica da suspensión. UAZ é inesperadamente esixente pola calidade da superficie da estrada: nas rodeiras rodadas, un SUV asusta dun lado a outro e ten que ser capturado por capricho. O volante é completamente insensible con pequenas desviacións. Este comportamento da máquina leva a acostumarse.

Baixo o capó, Pajero é un motor V6 de tres litros da vella escola cun bloque de ferro fundido, que tamén se instalou nos SUV de segunda xeración. Con "mecánica" só está dispoñible na configuración básica, noutras versións: "automático" de 5 velocidades sen contestar. Do mesmo xeito que o patriótico motor 3MZ, o Pajero six é capaz de funcionar con gasolina 92, o que supón un gran beneficio nas rexións. O "xaponés" é máis dinámico que o UAZ, pero a pesar das súas boas características de pasaporte, a aceleración dunha carcasa de dúas toneladas non é doada para o motor: tarda 100 segundos en alcanzar os 13,6 km / h. E tampouco se pode chamar ao Pajero como o estándar de manexo. Tamén está nervioso nas rodeiras, pero en xeral mantén ben a liña recta. A suspensión é suave e, polo tanto, o coche roda notablemente nas curvas.

Na estrada, se accionas coidadosamente o pedal do gas no caso de Mitsubishi e cambias de marcha antes no caso do UAZ, o caudal pódese baixar por debaixo dos 12 litros por cada 100 quilómetros. Nun atasco, os números da pantalla do ordenador de bordo comezan a medrar ante os nosos ollos.

O anuncio afirma que Patriot foi actualizado para a cidade. Non obstante, na competición con Pajero, as disciplinas urbanas e asfálticas non son tan importantes como a competición off-road. Pajero supera lixeiramente a Patriot en todos os parámetros xeométricos. Excepto que o ángulo de saída deixounos caer por mor do longo saínte traseiro. A pasaxe no chan "xaponés" ten 235 milímetros. Coa instalación da protección de aceiro, o espazo libre redúcese noutro centímetro e os brazos de suspensión rematan uns centímetros máis abaixo.

A garda ao chan mínima de Patriot de 210 mm non debe ser enganosa: esta é a distancia do chan ás carcasas diferenciais e outros quince centímetros ás carcasas de medio eixo. O cadro, a caixa de transferencia, o depósito de gasolina e o cárter do motor están situados a unha altura case inalcanzable para pedras e troncos. Pajero neste sentido é máis vulnerable, xa que o seu fondo está máis densamente empaquetado. Ademais, o Patriot, coas súas pontes continuas, ten unha autorización fóra de estrada sen cambios. Se te tentan os números, entón Pajero debería seguir os talóns do UAZ facilmente, pero en realidade, de cando en vez aplícase notablemente ao chan cun cárter. Ademais, o SUV xaponés, coa súa cómoda suspensión independente, é bastante fácil de balancear, polo que cómpre actuar con moito coidado cos pedais e planificar a ruta con precaución. UAZ ten forza bruta, un momento enorme en marcha baixa e unha suspensión impenetrable. Á primeira velocidade reducida, rastexa cara arriba literalmente ao ralentí. Pero no caso do Patriot, as tácticas de swoop funcionan con maior eficacia: os pedais axustados non che permiten actuar con delicadeza.

Os movementos de suspensión do Patriot son moito maiores que os de Pajer, polo que, cando se colga en diagonal, máis tarde debe levantar as rodas do chan e conducir máis alto. Pero non todo é tan sinxelo: Pajero rastexa lentamente para non bater no outeiro cun fermoso parachoques pintado. Primeiro, nunha imitación electrónica de peches, mordendo as rodas suspendidas cos freos e despois cun diferencial traseiro bloqueado. UAZ, collendo a diagonal, detense baixo o tráxico ouveo da transmisión e diríxese á altura que levou Pajero só cunha carreira. Ademais, ao chegar ao punto máis alto, detense, xirando impotente as rodas que perderon a adherencia, e o "xaponés" tenta agarrarse ao último e arrastrarse cara arriba.

Pero Patriot forza un charco cun fondo negro e moi viscoso só: o seu opoñente foi detido nas mesmas aproximacións, nivelando o barro cunha protección do cárter. Pero o UAZ tamén obedece ao obstáculo só nun inferior, no modo 4H nin sequera chegou ao medio da poza: tiña que saír nun salto, á inversa.

As loitas por igual en loitadores de nivel ás veces non son tan espectaculares e dramáticas como un duelo entre un campión e un desvalido que de súpeto resisten seriamente. A vitoria no asfalto quedou en Pajero, pero no campo non foi tan convincente. E se Ulyanovsk decide mellorar o manexo do Patriot, seguramente reducirá a diferenza de puntos ao mínimo, porque ata 2017 non haberá cambios importantes no deseño do Pajero. Mentres tanto, Mitsubishi Pajero Sport cambiará de recoñecemento na primavera e estará cuberto de produtos electrónicos, Land Rover Defender e UAZ Hunter abandonarán o mercado e o destino dos SUV da Gran Muralla chinesa e Haval aínda é vago.

A través dos esforzos dos distribuidores oficiais, Patriot pode ser actualizado a un nivel moi serio. Por exemplo, equipao cun autobloqueo entre rodas - tipo parafuso "Quayf" ou con precarga. Ou instale un bloqueo forzado con activación eléctrica ou neumática. O centro de distribuidores de Tekhinkom dixo que o prezo final depende das solicitudes e das capacidades financeiras do cliente. Ademais, os concesionarios tamén ofrecen medidas para mellorar o manexo do SUV: equipar o Patriot cun amortecedor de dirección, cambiar o ángulo dos pivotes, instalar conxuntos de pivotes con rodamentos de rolos ou forros de bronce. E ao parecer gañan moito diñeiro facéndoo. Por exemplo, as pechaduras custarán entre 400 $ e 1 $, o amortecedor de dirección entre 201 e 173 $, os nodos de pivote entre 226 e 226 $. Ademais, pode insonorizar o interior e decoralo con insercións de madeira natural - $ 320. por conxunto.

 

A principal vantaxe do SUV ruso é o seu baixo prezo, o que lle permite gastar moitos cartos na súa revisión. Patriot é como un personaxe base nun xogo de ordenador. O equipamento de fábrica dá máis ben a dirección na que se moverá a imaxinación do propietario: xa sexa a versión con coiro e música ou ben con goma dentada e un maleteiro expedicionario. En calquera caso, un SUV totalmente equipado custa menos de 13 dólares, e a cantidade final de afinación adicional será inferior á que actualmente ofrece o novo Pajero (de 482 a 25 dólares).