Honda Accord 2.0 i-VTEC Comfort
Contido
Pasa o dedo Se algunha das marcas xaponesas realmente investiu principalmente no desenvolvemento de coches deportivos, entón sen dúbida é Honda. Mazda é moito máis pequeno. Por iso, está claro que as súas filosofías nunca coincidiron. Que ten que tratar hoxe Honda? Con personalidade propia. Hai dous coches no mercado, moi similares a moitos transeúntes, que precisan separarse. Non obstante, a "traxedia" podería non ser tan grande se Mazda non fixera un gran coche.
Nada bo para o viaxeiro, nada! Demostrar que non só a aparencia é importante, senón que tamén os xenes non é unha tarefa fácil. Ademais, non o intentes cos teus ollos. Entón, que queda de Honda? Polo momento, só a reputación que se construíron durante todo este tempo. Debido ao forte desenvolvemento, polo menos neste aspecto, non andan.
Por exemplo, o seu "invento" é a tecnoloxía Flexible Valve Opening Time and Stroke (VTEC). Tamén actualizar - VTi. E os motores que levan estas dúas etiquetas seguen sendo un gran problema para moitos fabricantes de automóbiles. Iso si, a dinámica e o resto da mecánica tamén están a favor de Honda. Pero todo isto é suficiente?
Seguramente non para unha loita igualitaria cos rivais. Honda aprendeu isto da anterior xeración de Accord. Un gran coche non era o suficientemente atractivo. E como a xente aínda compra principalmente cos seus ollos, a receita simplemente non resultou ben. Pero claramente desapareceu! O novo Accord é un coche bonito e ao mesmo tempo bastante interesante con detalles.
Por exemplo, os faros teñen faros separados, como os faros traseiros. E está "en uso" na actualidade. O "I" tamén está cromado, polo que a porta está recortada con ganchos e o cristal está bordeado. Por suposto, non hai que esquecer os intermitentes integrados nos espellos retrovisores, así como as agresivas rodas de 17 polgadas de cinco radios que xa están incluídas no kit de accesorios.
Pero mirar o novo Accord desde unha distancia de poucos metros non é suficiente para entender o que ofrece. Tamén tes que sentar nel para iso. O asento é excelente. Amplamente axustable, con forma anatómica e cun bo apoio lateral. O mesmo pasa co volante. Con tres barras de 380 mm, unha ampla gama de opcións de axuste, molduras metálicas e interruptores de comandos de audio; si, leches ben, o novo Accord finalmente ten o seu propio sistema de audio; só pode ser un modelo a seguir para moitos. competidores.
Pero este coche non é un atleta en absoluto, só procede dunha familia así. Os contadores agora usan tecnoloxía Optitron. Non é preciso arrancar o motor para notalo. Xa abonda se abres a porta do condutor e xa se iluminan cunha cor branca laranxa lixeiramente sombreada.
Os pedais tamén che sorprenderán gratamente. Non teñen nada de especial en canto a aparencia, pero están ben espaciados para que poidamos alcanzar o pedal do acelerador mesmo mentres freamos, e o apoio do pé esquerdo tamén é excelente. Sexa como for, a ergonomía mellorou moito no novo Accord. Tamén notas isto cando miras os interruptores. Agora están finalmente posicionados para ser visibles a vista, especialmente onde esperamos que estean. E para colmo, incluso a contraluz pola noite!
Cando xiras a chave e acendes o motor de 2 litros no morro, soa como todos os outros motores Honda. Definitivamente. E iso é todo o que podes descubrir sobre el. A abreviatura i-VTEC, completamente oculta na parte inferior da luneta traseira, non revela nada máis. Pero o caso é que este tamén é novo. O volume non cambiou moito en comparación co seu predecesor -un centímetro cúbico-, polo que a novidade ten agora unha relación cadrada entre diámetro e carreira do pistón (0 x 86), oito "cabalos" máis de potencia e seis Nm adicionais de par. Nada chocante. Descubra se este é o caso na estrada.
A aceleración é continua, sen sacudidas innecesarias no rango de funcionamento máis alto, o motor "tira" respectuosamente das baixas revolucións e a caixa de cambios de cinco velocidades con relacións de transmisión perfectamente combinadas garante unha transferencia de potencia razoablemente silenciosa ás rodas dianteiras. Só o sentido da satisfacción demostrou que os sentimentos enganan. ¿Nove segundos da cidade a unha velocidade de XNUMX millas por hora? !! Simplemente non o sentes mentres conduces.
Pero se o pensas ben, este coche realmente ten suficiente potencia. Pintando nas crestas, botábame en falta unha caixa de cambios de seis velocidades, non poucos cabalos de forza que lle virían ben para este Accord. Tamén nas autoestradas. Todo o demais merece unha excelente marca. A 2 RPM, o volante encaixa perfectamente, a transmisión é precisa e suave e incluso os freos, que antes eran os grandes inconvenientes de Honda, agora teñen un rendemento directo.
Sexa como for, o novo Accord despois de moito tempo convenceume de novo de que aínda existen coches que se senten moi ben incluso nas curvas. A súa suspensión supón un gran compromiso entre comodidade e deportividade, o que significa que engole protuberancias curtas un pouco duramente, pero, polo tanto, compensa isto durante as curvas. Aquí non atoparás ferramentas electrónicas como ESP ou TC. Por desgraza, isto tamén se aplica ao ordenador de bordo, polo que podes usar cómodamente o aire acondicionado automático de dúas canles. E aínda que esta Honda non pode ocultar o deseño todo en un, moitas veces, cando se curva demasiado rápido, basta cun pouco de volante adicional.
Simplemente non podemos esperar algo coma este desde a infinidade de limusinas familiares que hai no mercado hoxe en día. E o novo Accord quere unirse a eles. Non obstante, incluso cando ten que desempeñar este papel, hai que recoñecer que de ningún xeito se queda atrás dos rivais. Ofrece moito espazo no asento traseiro, así como comodidade, e incluso no maleteiro, aínda que merece un manexo un pouco máis preciso, deixamos todos os casos de proba sen ningún problema.
Esta é a proba de que o novo Accord dista moito de ser unha copia ou un clon, senón un coche que, como dicimos, fai honor ao nome e á imaxe do seu fabricante en branco e negro.
Matevž Koroshec
Honda Accord 2.0 i-VTEC Comfort
Datos mestre
| Vendas: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 20.405,61 € |
| Custo do modelo de proba: | 22.558,84 € |
| Potencia: | 114kW (155 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 9,1 s |
| Velocidade máxima: | 220 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 7,7 l / 100 km |
| Garantía: | 3 anos ou 100.000 quilómetros de garantía total, 3 anos de pintura, 6 anos de oxidación |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montaxe frontal transversal - diámetro e carreira 86,0 × 86,0 mm - cilindrada 1998 cm3 - compresión 9,8:1 - potencia máxima 114 kW (155 hp .) a 6000 rpm - pistón medio velocidade á potencia máxima 17,2 m / s - potencia específica 57,1 kW / l (77,6 l. - bloque de metal lixeiro e cabeza - inxección electrónica multipunto e ignición electrónica - refrixeración líquida 190 l - aceite de motor 4500 l - batería 5 V, 2 Ah - alternador 4 A - catalizador variable |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | motor acciona rodas dianteiras - embrague único en seco - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 3,266 1,769; II. 1,212 horas; III. 0,972 horas; IV. 0,780; v. 3,583; marcha atrás 4,105 - marcha no diferencial 7,5 - llantas 17J × 225 - pneumáticos 45/17 R 1,91 Y, rango de rodadura 1000 m - velocidade en marcha 35,8 a 135 rpm 90 km / h - roda de reposto T15 / 2 D Bridge Tracompa M -80), límite de velocidade XNUMX km/h |
| Capacidade: | velocidade máxima 220 km / h - aceleración 0-100 km / h 9,1 s - consumo de combustible (ECE) 10,3 / 6,2 / 7,7 l / 100 km (gasolina sen chumbo, escola primaria 95) |
| Transporte e suspensión: | berlina - 4 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - Cx = 0,26 - suspensión simple dianteira, puntas de resorte, dous brazos triangulares, estabilizador - suspensión simple traseira, puntas de suspensión, travesas, carrís inclinados, estabilizador - freos de dobre circuíto, dianteiro discos (refrixeración forzada), discos traseiros, dirección asistida, ABS, EBAS, EBD, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - dirección de piñón e cremallera, dirección asistida, 2,75 voltas entre puntos extremos |
| Misa: | vehículo baleiro 1320 kg - peso total admisible 1920 kg - peso admisible do remolque con freo 1500 kg, sen freo 500 kg - carga admisible no teito 55 kg |
| Dimensións externas: | lonxitude 4665 mm - ancho 1760 mm - altura 1445 mm - distancia entre eixes 2680 mm - vía dianteira 1515 mm - traseira 1525 mm - distancia mínima ao chan 150 mm - radio de conducción 11,6 m |
| Dimensións interiores: | lonxitude (da salpicadero ao respaldo do asento traseiro) 1570 mm - ancho (nos xeonllos) dianteiro 1490 mm, traseiro 1480 mm - altura sobre o asento dianteiro 930-1000 mm, traseiro 950 mm - asento dianteiro lonxitudinal 880-1100 mm, asento traseiro 900 - 660 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 470 mm - diámetro do volante 380 mm - depósito de combustible 65 l |
| Caixa: | (normal) 459 l; Volume do maleteiro medido coas maletas estándar Samsonite: 1 mochila (20L), 1 maleta de avión (36L), 2 maletas 68,5L, 1 maleta 85,5L |
As nosas medidas
| T = 10 ° C, p = 1020 mbar, rel. vl. = 63%, quilometraxe: 840 km, pneumáticos: Bridgestone Potenza S-03 | |
| Aceleración 0-100 km: | 9,1s |
|---|---|
| 1000m da cidade: | 30,5 anos ( 173 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 10,4 (IV.) S |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 14,2 (V.) páx |
| Velocidade máxima: | 219 km / h (V.) |
| Consumo mínimo: | 8,7 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 17,2 l / 100 km |
| consumo de proba: | 10,9 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 64,6m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 37,1m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 57dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 63dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 63dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 63dB |
| Ruído a 130 km / h en 3a marcha | 68dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 67dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 67dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Valoración global (368/420)
O novo Accord é, sen dúbida, moi superior ao seu antecesor. A súa mecánica non só é excelente, agora ten un exterior agradable e, sobre todo, un interior deseñado pensando nos compradores europeos.
Exterior (15/15)
A produción xaponesa nunca foi cuestionada e agora podemos anotalo tamén para o deseño. Certamente ao Accord gustoulle.
Interior (125/140)
Hai espazo suficiente, os materiais son seleccionados coidadosamente, hai moitas caixas. Un pouco camiñando, só comodidade na parte de atrás do banco.
Motor, transmisión (37
/ 40)A tecnoloxía VTEC aínda é impresionante, como tamén o é o propulsor. Non obstante, o Accord tamén se pode dedicar a seis velocidades.
Rendemento de condución (90
/ 95)Posición da estrada e manexo en altura! Grazas tamén ás rodas de 17 polgadas e aos excelentes pneumáticos (Bridgestone Potenza).
Actuación (30/35)
Os locais xa son case deportivos. Sen dúbida, isto está demostrado polos nove segundos que o Accord acelerou ata os 100 km / h.
Seguridade (50/45)
Seis airbags e ABS. Non obstante, carece de ESP ou polo menos un sistema de control de propulsión (TC).
Economía
O novo Accord ten un prezo bastante interesante no noso mercado, así como unha garantía. Cal será o consumo de combustible, por suposto, depende do estilo de condución.
Loamos e reprochamos
aparencia
detalles exteriores (luces, ganchos, rodas ())
materiais no interior
asento do condutor, volante e pedais
caixóns útiles na parte dianteira
manual (motor, transmisión, volante ...)
freos
non hai lámpadas de lectura separadas na parte traseira
sen ordenador de bordo
tronco modesto
unha pequena abertura entre o maleteiro e o habitáculo (no caso dun asento traseiro pregado)
