Test drive Honda Civic i-DTEC: un samurai con corazón diésel

Probando a nova edición do best-seller cun impresionante diésel de 1,6 litros

A décima xeración do Civic é significativamente diferente dos seus predecesores. O modelo fíxose moito máis grande, achegándose ao tamaño da clase media. O corpo parece máis dinámico non só debido á maior anchura e lonxitude combinadas cunha menor altura, senón tamén grazas aos medios expresivos brillantes do deseño. Incluso na súa versión máis estándar, o Civic aseméllase a un coche de carreiras ben equipado mentres se basea nunha nova plataforma con moita máis forza, torsión e resistencia ao plegado. Grazas á nova arquitectura e ao maior uso de materiais máis lixeiros como o aceiro de alta resistencia, o modelo é 16 kg máis lixeiro, a pesar de que a versión hatchback é 136 mm máis longa. A isto súmase o serio traballo dos enxeñeiros no campo da aerodinámica. Practicamente todo o fondo está cuberto con paneis aerodinámicos, un papel similar que desempeña o depósito, que está compensado na parte traseira e conformado para permitir o máximo caudal. A pesar das formas nítidas, cada detalle considérase coidadosamente en termos de aerodinámica, por exemplo, a forma da reixa dianteira, a dirección do aire ao motor, onde se forman moitos vórtices daniños, ou as canles que forman cortinas de aire ao redor das rodas.

Un dos motores diésel máis avanzados do mercado

A visión vibrante é un feito innegable no novo Civic, pero de feito o principio reitor no deseño do Civic foi a eficiencia, e despois da introdución de xeracións completamente novas de motores de gasolina turboalimentados de tres e catro cilindros cunha cilindrada de 1,0 e O motor diésel de 1,5 litros encaixa nesta máxima. Aínda que dispón dunha tecnoloxía totalmente nova para un motor totalmente híbrido que funciona do mesmo xeito que o de Toyota, pero sen engrenaxes planetarias (utilizando embragues de placa), Honda non pretende abandonar o motor diésel nesta clase. É improbable que unha empresa intensiva en enxeñaría abandone facilmente un motor térmico probado e altamente eficiente, como un motor diésel.

En canto ao rendemento, o i-DTEC de 1,6 litros con 120 CV. non cambiou. a 4000 rpm e un par máximo de 300 Nm a 2000 rpm. Pero isto só é a primeira vista. No novo motor, os enxeñeiros substituíron os pistóns de aluminio por outros de aceiro, do mesmo xeito que os seus homólogos Mercedes nas novas xeracións de motores diésel de catro e seis cilindros. Isto consegue varios efectos. O menor nivel de expansión térmica do aceiro co aumento da temperatura de funcionamento garante que o espazo entre o pistón e o bloque de aluminio sexa suficientemente grande, reducindo así significativamente a fricción. Ao mesmo tempo, a maior resistencia do aceiro en comparación co aluminio permite a creación de pistóns compactos e lixeiros, nos que aínda hai unha gran marxe. Por último, pero non menos importante, a menor condutividade térmica do aceiro leva a unha temperatura máis alta da peza, respectivamente, da cámara de combustión, con menos xeración de calor. Isto non só aumenta a eficiencia termodinámica, senón que tamén mellora as condicións de ignición da mestura combustible-aire e acorta o tempo de combustión.

E iso non é todo: outros cambios no motor inclúen as nerviosas do bloque de cilindros de aluminio, que reducen o ruído e as vibracións e aumentan a resistencia estrutural. A redución do quecemento e a optimización do arrefriamento dan lugar a un espesor reducido da parede e, polo tanto, ao peso.

O novo i-DTEC baséase no novo turbocompresor e arquitectura de xeometría variable de Garrett cunha velocidade precisa controlada electrónicamente. Ten menos perdas que a unidade da versión anterior do motor. O sistema de inxección Bosch utiliza inxectores solenoides cunha presión de funcionamento de ata 1800 bar. A alta eficiencia do motor débese en gran parte ao intenso fluxo de aire turbulento creado polas canles en espiral na cabeza. Esta máquina, equipada cun convertedor de óxido de nitróxeno, é tamén un dos primeiros motores en probar en condicións de emisión real (RDE). Ademais da transmisión manual, que ten a precisión típica de Honda, a partir de mediados de 2018 estará dispoñible unha transmisión ZF de nove velocidades.

Mantense firme na estrada

Do mesmo xeito que os motores de gasolina turboalimentados do Civic actual, o novo i-DTEC combina todas as vantaxes dunha carrocería máis lixeira (o coche base só pesa 1287 kg) e unha carrocería máis resistente, unha nova suspensión dianteira e traseira multibrazo e uns excelentes freos que xa demostraron. o seu valor. calidade en automoción e probas deportivas. O alto par motor é un requisito previo para o pracer de condución total, e o golpe longo e amortiguado do motor diésel engade máis o encanto da imaxe sonora ao acelerar. Con todas as combinacións de downsizing, número de cilindros e desactivación dalgúns deles, modernas tecnoloxías turbo, etc. Ningún dos motores de gasolina de alta tecnoloxía pode acadar un consumo real de preto de 4L/100km cunha condución moderada. O comportamento na estrada tamén se caracteriza por unha indescritible sensación de solidez: o coche é á vez preciso no manexo e extremadamente estable. O paseo tamén está a un nivel normalmente alto para a marca.

No interior, tamén atoparás moita sensación de Honda, tanto no deseño do salpicadero como na calidade xeral do modelo construído no Reino Unido. Diante do condutor hai unha pantalla TFT con opcións de personalización, e todas as versións veñen de serie co sistema de seguridade activa e pasiva integrado de Honda Sensing, que inclúe múltiples sistemas de asistencia baseados en cámaras, radares e sensores. O Honda Connect, pola súa banda, forma parte do equipamento estándar en todos os niveis superiores ao S e Comfort e inclúe a posibilidade de traballar coas aplicacións Apple CarPlay e Android Auto.

Texto: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev