Proba de condución Honda Civic: Captain Future

Mercados de ataques cívicos cun deseño excepcional, novos motores turboalimentados e freos fenómenos

Ao longo dos seus 45 anos de historia e nove xeracións, o Honda Civic sufriu varias metamorfoses: desde un coche pequeno converteuse nun compacto, converteuse nun vehículo de lanzamento para a introdución de novas tecnoloxías, pero coa primeira xeración gañouse unha reputación. como un coche forte, económico e fiable.

Non obstante, a décima xeración é moito máis. O novo Civic é diferente de todos os outros modelos que levaron este nome ata agora e de todo o resto desta clase. É incrible como a xente de Honda sempre consegue manter ese aspecto distintivo dos seus modelos, pero o Civic de décima xeración combina os trazos de carácter cunha "linguaxe de deseño expresiva".

A diferenza de moitos dos seus predecesores, o novo Civic ten unha dinámica distinta. Non hai formas ovoides redondeadas, nin reflexos de luz. Dominan os volumes de corte nítido, acentuados polos faros matizados con costelas internas verticais.

Forman parte dun complexo completo en forma de ás cunha cor negra contrastante e unha reixa do radiador esculpida verticalmente, mentres que as grandes formas pentagonais debaixo dan a impresión dunha fisionomía de coche deportivo.

Toda esta escultura crea unha sensación de inmenso alcance que continúa no relevo lateral en forma de coupé, luces traseiras esculpidas e formas negras inferiores transferidas simétricamente na parte traseira. As novas proporcións do coche, cunha liña de teito inferior de 2 cm, unha vía de 3 cm máis ancha e unha distancia entre eixes aumentada a 2697 mm, tamén contribúen á sensación xeral.

Todo novo

Ao mesmo tempo, o corpo, vestido coa roupa deportiva en cuestión, volveuse máis lixeiro (o peso total do Civic diminuíu 16 kg), aumentando a súa resistencia a torcer ata un 52 por cento. Con 4,5 metros de lonxitude (130 mm máis que o seu predecesor), a versión Civic hatchback é maior que a de competidores directos como o Golf e o Astra (4258 e 4370 mm).

Así, o modelo alcanzou o límite da clase compacta, o que inevitablemente afecta o espazo no interior. Esta é unha fazaña impresionante no contexto dun dos pesos máis baixos da clase compacta: a versión base do Honda 1.0 pesa 1275 kg.

A liña coupé é aínda máis brillante na versión sedán, que alcanza os 4648 mm de lonxitude, que é case igual á lonxitude do Accord. Esta variante non se situará como unha opción máis económica (por exemplo, o Hyundai Elantra, que, a diferenza do hatchback i30, ten un eixo traseiro cunha barra de torsión). Cunha capacidade de equipaxe de 519 litros, o sedán Civic ten unha orientación máis familiar, o que non impide que estea equipado só cunha unidade de 1,5 litros cunha potencia de 182 CV.

Transición completa a motores turbo

Si, hai moito dinamismo e atractivo nesta Honda. Estes coches adoitan danarse nas probas comparativas porque non hai valoracións de estilo e a beleza é un factor moito máis emocionante para elixir un coche que o tamaño do maleteiro, aínda que o Civic é un dos mellores da súa categoría neste aspecto.

Pero o estilo aquí non é o único cambio significativo. Na historia da Fórmula Un, Honda pasou de motores de aspiración natural a turboalimentados dúas veces e unha vez, demostrando as capacidades dos seus fabricantes de motores.

A décima xeración do Civic tamén é revolucionaria neste sentido: dado o dedicado e o bo que é Honda na construción e construción de motores de aspiración natural de alta velocidade e alta eficiencia, non podemos deixar de notar o feito de que esta xeración de Civic só ser propulsado por motores turboalimentados.

Si, esta é a regra do tempo, pero isto non impide que Honda interprete as solucións modernas ao seu xeito. A compañía xaponesa cre que o control do proceso de combustible foi un factor clave no desenvolvemento de novos motores desde o inicio do proceso CVCC.

Os motores de gasolina de tres e catro cilindros usan "combustión moi fluída", un termo para unha turbulencia severa e maiores taxas de combustión nos cilindros, así como control de válvulas variable.

O motor base de tres cilindros ten unha cilindrada de 1,0 litros, ten un pequeno turbocompresor con presións de ata 1,5 bar e é o máis potente da súa clase (129 CV). O seu par de 200 Nm conséguese a 2250 rpm (180 Nm na versión CVT).

A unidade de catro cilindros cun volume de traballo de 1,5 litros desenvolve unha potencia de 182 CV. a 5500 rpm (6000 rpm na versión CVT) e un par de 240 Nm no rango de 1900-5000 rpm. (220 Nm na versión CVT no rango de 1700-5500 rpm).

Na estrada

O motor máis pequeno fai a típica voz ronca de tres cilindros e soa como o máis grande, demostrando un desexo de dinámica, pero o peso da máquina de 1,3 toneladas mostra que non se poden ignorar as dimensións físicas. Aínda que anhela velocidade, desenvolve uns 200 Nm envexables e manténos a un nivel bastante alto, para os estándares modernos este coche é para un paseo silencioso, especialmente se está equipado cunha caixa de cambios CVT, unha oferta inusual e bastante rara no coche compacto. clase.

Honda modificou o software desta transmisión específicamente para Europa, simulando 7 marchas individuais, achegándose así ás clásicas transmisións automáticas ao tempo que reduce significativamente o efecto sintético inherente ás CVT. A gran unidade definitivamente ten algo de que presumir e o seu atractivo mestúrase co exterior do Civic.

Adquire velocidade con facilidade, e aí reside a súa forza: o par motor mantense a revolucións moito máis altas que os de rivais como o Hyundai i30 e o VW Golf e, polo tanto, ofrece unha potencia tan impresionante. Deste xeito, Honda demostra claramente o seu potencial tecnolóxico e demostra que é verdadeiramente unha empresa de enxeñería.

Desde este punto de vista, pódese supoñer que é pouco probable que se produza a adición de novas versións; despois de todo, os compradores deste coche aprecian a autenticidade da marca e especialmente a súa transmisión. Pero ofrécese un excelente turbodiésel 1.6 iDTEC cunha capacidade de 120 CV, e a xulgar pola visión do coche, probablemente entrará en xogo unha artillería máis pesada ante unha versión con dous turbocompresores e unha potencia de 160 CV. - ambas opcións combínanse cunha transmisión ZF de nove velocidades.

Freos únicos

Por outra banda, é a potente unidade de 1,5 litros que desbloquea máis o potencial da nova suspensión traseira multi-enlace e, nas versións superiores, o chasis ten amortecedores adaptativos con axuste de catro etapas.

Combinado coa suspensión do eixe dianteiro, o Civic ofrece un manexo extremadamente equilibrado e curvas dinámicas e estables, grazas en gran parte á velocidade de dirección variable coa retroalimentación perfecta dun pequeno volante.

Todo isto compleméntase cun sistema de freada que proporciona unha distancia de freada de 33,3 metros a unha velocidade de 100 km / h. Para o mesmo exercicio, o Golf precisa 3,4 metros adicionais.

A beleza pode ser máis importante que o tamaño do maleteiro, pero o Honda Civic dalgunha maneira consegue facer o traballo. A pesar do sofisticado deseño da suspensión traseira, o modelo compacto ten un dos maleteiros máis grandes da súa clase con 473 litros, 100 litros máis que o Golf e o Astra.

Desafortunadamente, os familiares Magic Seats, que se poden abatir como nun cine, foron eliminados porque os deseñadores decidiron colocar os asentos dianteiros máis baixos e o tanque volveu ao lugar máis seguro, por riba do eixe traseiro. E no interior, atoparás moita sensación de Honda, tanto no deseño do tablero como na calidade xeral do modelo construído no Reino Unido.

Diante do condutor, hai unha pantalla TFT con opcións de personalización e, de serie, todas as versións están equipadas cun sistema de seguridade activa e pasiva integrada Honda Sensing, incluídos varios sistemas de asistencia baseados en cámaras, radares e sensores.

Honda Connect, por outra banda, é un equipamento estándar en todos os niveis por encima de S e Comfort e inclúe a posibilidade de traballar con aplicacións Apple CarPlay e Android Auto.