Test drive Honda Civic Type R: anatomía do coche

A presentación e condución do Honda Civic Type R en Bulgaria é outro motivo para recorrer á esencia deste modelo.

Despois dun duro regreso á Fórmula 1 e outra transición de unidades de aspiración natural a turbo-gasolina, a perseveranza dos enxeñeiros de Honda está a piques de dar os seus froitos. Despois de anos de éxito neste deporte único, os deseñadores e executivos de Honda consideraron que tiñan a experiencia suficiente para facer un regreso triunfal á escena. Pero as cousas resultaron ser moito máis complexas, e as turbinas modernas de inxección directa, combinadas cun sistema híbrido que utiliza dúas vías para xerar e entregar enerxía, convertéronse nun gran reto. As cousas non parecían moi prometedoras ao principio, houbo problemas co turbocompresor e o deseño non estándar, o que provocou unha redución de potencia. Pero coa acumulación de tempo e o desenvolvemento do sistema, cambiando a disposición, os materiais e os controis, creando un proceso de combustión cunha cámara preliminar, comezaron a poñerse no seu lugar. A partir da vindeira tempada, o equipo Red Bull recibirá centrais de Honda, e isto é un sinal de que os enxeñeiros xaponeses conseguiron volver por bo camiño. Como, por certo, moitas veces na súa historia. Honda non só é unha expresión do pensamento xaponés, senón tamén a súa propia opinión. O que nunca renunciará é estar á vangarda da enxeñaría, tanto se lle trae grandes beneficios ou non. Tanto no deporte do motor como no mundo real, Honda demostra flexibilidade e capacidade de cambio, e as calidades dinámicas dos coches sempre se combinan coa notoria fiabilidade da marca, especialmente os seus motores. Unha breve visión xeral da historia tecnolóxica da compañía, unha busca en Google ou un mellor flip do brillante libro de Adriano Cimarosi The Complete History of Grand Prix Motor Racing revelarán feitos interesantes. Durante as tempadas 1986/1987/1988, motores Honda de 1,5 litros turboalimentados impulsaron coches como Williams e McLaren. A versión de 1987 dise que alcanza un rango fenomenal de 1400 CV. en versións de adestramento e en competicións uns 900 CV. Estas unidades tamén demostraron ser as máis eficientes e fiables. Non obstante, non teñen inxección directa, o que é tan importante para tales combinacións de presións e temperaturas nos cilindros, pero poden utilizar materiais exóticos -os enxeñeiros de Honda, por exemplo, substitúen os compoñentes que están sometidos ao maior estrés térmico por todos-. revestimento cerámico ou polo menos cerámico. , e moitas pezas están feitas de aliaxes ultralixeiras. En 1988, McLaren-Honda gañou 15 vitorias e Ayrton Senna converteuse no campión do mundo. E aquí está o máis interesante: só un ano despois, o motor de dez cilindros atmosférico de Honda volve gañar. O nome Honda converteuse nun espantallo para todos e leva esta imaxe ata hoxe.

De estrada a estrada e volta ...

Non obstante, que significa ter éxito no automovilismo, xa sexa en circuítos de Fórmula 1, Indycar ou TCR, ademais da diversión dos afeccionados e a demostración de coñecementos técnicos. Despois de todo, a gran escala ou non, todas as empresas de automóbiles están chamadas a fabricar coches, e o coñecemento e a imaxe do automovilismo quedan impresos de xeito indeleble. O potencial de enxeñería é potencial de enxeñería. Non obstante, tamén hai unha conexión moi directa entre os deportes de motor e os coches de serie: coches de fronteira nalgunhas clases, como os compactos, que presentan modelos de maior potencia para as persoas ás que lles gusta a profundidade do concepto de "condución". Con pequenos cambios, saen ás pistas e compiten nelas. Este é exactamente o caso do Civic Type R.

O novo modelo aparece só dous anos despois do anterior e o seu motor é en moitos aspectos un desenvolvemento do anterior, pero o coche é radicalmente diferente en todos os sentidos. A razón disto é que o seu desenvolvemento procedeu en paralelo co desenvolvemento do modelo base, que está deseñado para converterse nun doante de pleno dereito para o tipo R.

O que, á súa vez, é un moi bo sinal para versións máis sinxelas do Civic. Por suposto, os provedores fan unha contribución significativa ao deseño do coche, xa sexan turbocompresores, sistemas de control electrónico e inxección de combustible, compoñentes do chasis, materiais da carrocería e, desde este punto de vista, o papel dun fabricante de coches é moi complexo. Os enxeñeiros son os que deseñan procesos de combustión cos compoñentes dispoñibles, calculan o arrefriamento do motor e os tipos de aliaxes, combinan todo coa aerodinámica e a resistencia estrutural da carrocería, resolvendo ecuacións complexas de circuítos mestres tendo en conta as capacidades dos provedores. Como se convenceu Elon Musk, "o negocio do automóbil é un traballo duro". Unha ollada máis atenta incluso ao luxoso Tesla S revelará unha gran variedade de articulacións para ti e demostrará unha vez máis o complexo que é o coche.

Honda Civic - calidade primeiro

Na carrocería do Civic Type R, non atoparás nada parecido. Xa mencionamos algúns detalles no material para a versión diésel do modelo. Aquí, só mencionaremos que a resistencia á torsión da carrocería aumentou nun 37 por cento e a resistencia á flexión estática nun 45 por cento debido a niveis máis altos de aceiros de alta e ultra alta resistencia, novos procesos de soldadura, arquitectura do habitáculo e a secuencia de elementos unidos a el. . Para compensar o aumento de peso dalgunhas pezas debido ás maiores forzas absorbidas, a tapa frontal está feita de aluminio. Un puntal MacPherson e un eixe traseiro multibrazo son un requisito previo para un bo comportamento na estrada, pero estes foron cambiados para o Tipo R. Cambiouse a compensación dos eixes dos parafusos do vástago e o ángulo das rodas, realizouse cambios específicos relacionados coa necesidade dunha menor transmisión da vibración do par ao volante. A complexa cinemática da roda encargada de manter a adherencia do pneumático durante as curvas dinámicas cambiou, e a parte inferior dos elementos está totalmente fabricada en aluminio. A nova suspensión traseira multibrazo tamén contribúe á estabilidade a alta velocidade, mentres que a vía máis ancha permite freadas máis tarde e velocidades máis altas en curvas. Os brazos superior, inferior e inclinable son elementos de alta resistencia típicos só do Tipo R. Para redistribuír o peso do coche, o depósito de combustible debe moverse cara atrás, reducindo o peso do eixe dianteiro nun 3 por cento en comparación co anterior Civic. . .

Motor, á Honda

Por si só, o premiado motor 2.0 VTEC turbo é outra obra mestra de Honda con 320 CV. e 400 Nm de cilindrada de dous litros coa fiabilidade que necesitas para a condución cotiá e deportiva. A principal fricción que se produce nun coche prodúcese entre os cilindros e os pistóns, e Honda sempre confiou en revestimentos de alta tecnoloxía para reducilo. O coñecido sistema VTEC aquí asume funcións algo diferentes. Dado que o coche utiliza un turbocompresor de chorro único, os enxeñeiros introducen válvulas de escape de carreira variable para proporcionar o fluxo de gas necesario dependendo da carga. Isto simula o funcionamento dun compresor de xeometría variable. Os sistemas de cambio de dúas fases regulan a duración da apertura en función da carga e da velocidade, así como a súa superposición en nome dunha mellor resposta das turbinas e eliminación de gases. A relación de compresión de 9,8: 1 é relativamente alta para un coche turboalimentado cunha capacidade tan grande, que usa un intercambiador de calor de aire de gran capacidade. Aínda que a transmisión é mecánica, a electrónica aplica un gas intermedio ao cambiar de marcha para facer coincidir a velocidade do motor co eixe correspondente. O propio aceite da transmisión, que está aletado na dirección do fluxo de aire, é arrefriado por un intercooler de auga.

O sistema de escape con tres toberas tamén está directamente relacionado co funcionamento do motor. Este non é un desexo de presumir - cada un dos tubos ten o seu propósito exacto. Os principais tubos exteriores proporcionan o fluxo de gases do motor, mentres que os tubos interiores regulan o son xerado. En xeral, o caudal aumenta nun 10 por cento en comparación co seu predecesor, o que reduce a contrapresión no sistema. O coñecemento serio de Honda sobre a dinámica do fluxo adquirido coas motocicletas (e a súa particular importancia para os motores de dous tempos) vale aquí: ao acelerar, o tubo interior proporciona unha sección transversal maior. Non obstante, baixo carga media, a presión no tubo central faise negativa e o sistema comeza a aspirar aire a través del. Isto mellora o rendemento do ruído e garante un funcionamento máis silencioso. O volante monomasa, que reduce a inercia do sistema volante-embrague nun 25 por cento, contribúe á rápida resposta do motor. A dobre camisa de auga ao redor dos colectores de escape integrados axuda a acelerar o quecemento do motor e o posterior arrefriamento dos gases, o que salva a turbina.

Engádese a isto unha combinación de deseños típicos de Civic e típicos de tipo R. Os arcos de defensas amplíanse para acomodar rodas máis grandes e orientadas cara a fóra, a estrutura do chan ten unha cobertura aerodinámica completa e a chamada. As "cortinas de aire" e a gran ala traseira "separan" de xeito óptimo o aire, creando unha carga aerodinámica adicional na parte traseira. Cambiaron os modos de funcionamento da suspensión adaptativa (cunha electroválvula que regula o fluxo de aceite e un control separado de cada roda), a reacción do subministro de gas e a dirección (con dúas velocidades). Agora os modos Comfort, Sport e o novo + R están bastante separados no comportamento. A freada é proporcionada por pinzas de freo de catro pistóns con discos de 350 mm na parte dianteira e 305 mm na parte traseira. E dado que esa abundancia de potencia é difícil de controlar cando se transfire só ao eixo dianteiro, este último está equipado cun diferencial de gusano autoblocante, que é un tipo especial de torso.

Grazas a isto, ademais da suspensión dianteira especial e a alta potencia, o Tipo R acelera mellor que os seus rivais directos como o Seat Cupra 300, xira como un turismo na pista, cun comportamento firme e forte retroalimentación. no volante. Non obstante, os amortecedores adaptativos e o motor flexible proporcionan un nivel de confort suficiente incluso na condución diaria normal.