Proba de condución Honda Civic Type R e VW Golf R: proba comparativa

Golf supremo ou un xaponés forte - quen máis fascina

Hoxe sairemos do traballo e só conduciremos un Honda Civic Type R e un VW Golf R xuntos na estrada e en competición. E tamén cada un por separado e... Que boa pode ser a vida con dous coches pequenos de máis de 300 CV de potencia. cada un!

"Earth Dreams Technology" é a inscrición na mangueira de aire comprimido do turbocompresor de 320 hp. Honda Civic Type R. Esta promesa é difícil de traducir literalmente, pero parece unha especie de ensoñación técnico-romántica. E ao facelo, como un seguro contra a cordura do e-híbrido (no que os especialistas de Honda tamén están moi por diante no material). Pola contra, a xente de VW só escribiu "TSI" no panel do teito por riba do motor. Como se estivesen obrigados a amortecer a impresión dos seus 310 CV. con retórica despectiva. Iso non di máis sobre dous deportistas compactos?

Todos sabemos que co golf un "nunca sae mal", "sempre ten o mellor", "preparado para todo tipo de sorpresas"... Pero poucas veces chega ao límite da euforia polo camiño. E R non ten unha clara propensión a accións irrazonables: xa foi transferido a GTI Clubsport. Por así dicilo, como un "neno malo" de uniforme nunha familia modelo. Ata agora, R ten o máis razoable: estes son catro tubos finais do silenciador.

Spoilers-mandil-soleiras

Non obstante, este modelo adoita chamarse "súper golf", que non se corresponde plenamente co seu carácter, porque é menos "super golf" e moito máis "golf". É por iso que preferimos utilizar a definición "top" -porque en canto a prezo e potencia, a versión R é o cumio de todo o que adoitamos imaxinar cando falamos de Golf. Ao mesmo tempo, volvemos buscar palabras con calma e pragmática. Algo que non sería tan sinxelo cun modelo Honda.

Porque o tipo R é un auténtico pirata. Polo menos así era antes da súa nova edición actual -e visualmente non dá motivos para pensar que o modelo vaia na dirección de máis causas-. É basicamente como un combo spoiler-delantal-soleiro extraíble porque é difícil ver onde comeza un e onde remata o outro. E sobre todo isto, unha gran á flota como un monumento ao automovilismo.

Parece tan impresionante que leva tempo afacerse. Cando por fin completes o estudo aerodinámico, abriches a porta e coloques as parte traseira a través do soporte lateral alto no asento parcialmente axustable eléctricamente, a curiosa avaliación pode continuar. O primeiro que descobres é que aquí, a diferenza do seu predecesor, o pouso é moito máis baixo. E a diferenza da paisaxe bastante complexa dos controis ata hai pouco, a barra de ferramentas actual parece francamente conservadora. Non hai signos de efectos tipo Playstation. Pola contra - moitos botóns no volante e submenús.

Con só uns poucos clics, atoparás accesorios inspirados no automobilismo como un cronómetro ou un indicador de aceleración lonxitudinal e lateral. Non obstante, o sistema de navegación só está dispoñible para o nivel de recorte GT ou, como solución temporal, cando está conectado a un teléfono intelixente.

E como se ve no Golf? Do mesmo xeito que o Golf, o R difire moi pouco aquí. E ser un xogador de golf significa gañar puntos en diferentes lugares discretos en cada proba comparativa. Normalmente - con máis espazo, mellor visibilidade e visibilidade, máis carga útil, plástico máis agradable ao tacto. Pero non necesariamente cunha ergonomía incrible: sufriu desde que VW salvou o segundo controlador xirando e empurrando o gran sistema de infoentretemento. Ademais, o R recibiu puntuacións máis baixas para a súa funcionalidade porque só está dispoñible nunha versión de dúas portas, pero o sistema Easy Entry fai máis doado levantarse por detrás.

Unha vez que chegamos aos puntos que nada teñen que ver cos deportes, aquí están algúns máis para concluír este tema. Por suposto, o Golf brilla nos sistemas de apoio (o que lle axuda a gañar na sección de seguridade). Por suposto, ofrece máis capacidades multimedia (facilitando o traballo na sección de confort). E, por suposto, vai gañando moitos puntos un por un.

A continuación, o fabricante elimina os pneumáticos semibrillantes (parte do paquete de 2910 euros) da bolsa de acrobacias para aumentar a distancia de parada. Conséguese conseguilo, pero só coa axuda de quentar pneumáticos, discos e pastillas. Porén, ao parar antes dunha curva (con pneumáticos fríos e freos a 100 km/h), o Civic sae mellor. Como resultado, a sección de seguridade está menos atrasada do que temíamos anteriormente.

Entre os bosques verdes

Parar antes de virar? Xa entrou na discusión a botánica, é dicir, o bosque onde se acubillan os mellores xiros. A man dereita xa busca un balón alto na palanca de cambios. Premo o embrague. Fai clic e xa estamos en marcha baixa. Antes de soltar o pedal, Honda proporciona gas intermedio de forma independente. As marchas acenden suavemente, a velocidade é igualada. A unidade de 4000 litros ruxe, o seu escape fai xirar a roda do turbocompresor, a potencia estala da nada e tira o Type R cara adiante. 5000, 6000, 7000, XNUMX rpm / Min. Fai clic, seguinte transferencia. OMG (Oh meu Deus, Oh meu Deus na linguaxe de Internet)!

Sorprendentemente, o modelo de tracción dianteira non mostra case nada da falta de tracción esperada en comparación co modelo de tracción dual do Golf (que sería diferente no inverno). As rodas dianteiras agarran o pavimento cos seus bloques, empurrando fóra da parte superior da esquina coa dose perfecta de deslizamento, dando unha conferencia reveladora sobre tracción. Tamén falta a beleza dos pneumáticos deportivos: un diferencial mecánico de deslizamento limitado é suficiente para tirar o Type R polas curvas. Ao mesmo tempo, todo o chasis permanece ríxido e resistente á torsión. Como vimos no tren de rodaxe especialmente reforzado dos modelos de carreiras. Unha oportunidade para divertirse? Máximo posible!

Parece que no Xapón tecnoide, os enxeñeiros están dirixindo os seus impulsos antiburgueses totalmente cara a proxectos como o Tipo R. Pero que pasa con Alemaña? Paramos no boxeo, cambiamos de coche. Ola amigo de golf, está claro, non? Si, e dende os primeiros minutos, porque ata R vibra no ritmo habitual. Motor? Como en Honda: un de dous litros e catro cilindros con reabastecemento forzado. Neste campo de golf poderoso, unha persoa vese obrigada a lembrar constantemente que está a ser tirada ata 310 cabalos de forza. O motor zumba tan baixo que é como se falase por si mesmo. Entón, imos ao modo R para evocar máis emoción.

Cando pisas o acelerador, escoitas un ruxido agradable que fala da potencia da gran cilindrada. O feito de que o son se xere artificialmente non che molesta en absoluto. En contra. Cando o Honda fai un ruído puramente mecánico preto do limitador de velocidade, o VW fai un ruído de admisión refrescante. Non coincide exactamente co empuxe, típico dun motor turbo, arranca con vacilación e despois, no medio do rango de revolucións, de súpeto aproveita todo o seu potencial para reservar de novo para a división de 5500 rpm. En consecuencia, ao acelerar a 100 km/h, o R queda por detrás do rival.

Volvemos á accidentada pista asfaltada do vertedoiro de Lara. As medias pinturas quéntanse e emiten pop pegajosos. O Golf R desliza entre os pilóns de forma eficiente, intelixente, fría e remota. Rompe a rutina mecánica. Establece con calma o ritmo desexado. Só no límite de tracción comeza a "bombear" o eixe traseiro, pero aínda está baixo control. Aquí R é todo Volkswagen, sen o desexo de espertar paixóns quentes.

Tosquedade? Non - suavidade aveludada!

Isto é igualmente certo para un paseo rápido, onde o alemán é completamente egocéntrico, seguindo a alta velocidade do Honda, pero quedando un pouco atrás nos tramos montañosos, porque a parte traseira comeza a "facerse" de novo.

Para a nosa sorpresa, o chasis do tipo R de aspecto rudo absorbe os golpes con máis suavidade. O modo confort dos seus amortecedores adaptativos converte a cabeza tola nun compañeiro fiable na vida cotiá. Isto tamén é novo de Honda.

O feito de que os xaponeses aínda non cheguen ás puntuacións de calidade débese a criterios racionais e non emocionais; ao cabo, os puntos teñen en conta non só o pracer de conducir, senón tamén as calidades importantes para a vida cotiá. E este é un territorio de golf.

Noutro aspecto, a Honda aparentemente pouco intelixente ofrece máis sentido común. O seu custo en Alemaña é menor, pero o equipamento é mellor. E ten unha garantía máis longa. Incluso o seu consumo é máis modesto (9 en lugar de 9,3 l/100 km), pero a diferenza é demasiado pequena para reflectirse en puntos. Todo isto dálle a Honda unha vitoria nun segmento, pero só acurta a distancia co gañador.

Unha cousa a ter en conta, con todo, é que poucas veces un perdedor sae dunha carreira cunha cabeza tan alta como o Civic Type R.

Texto: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Avaliación

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion - Puntos 441

É rápido, pero segue a ser discreto e demostra así que pode gañar máis seguidores. O rico sistema de seguridade e os equipos multimedia contribúen á vitoria de P. Non obstante, o modelo VW é caro.

2. Honda Civic Type R - Puntos 430

Coa súa enerxía, o Tipo R demostra que é un coche para coñecedores que non buscan un gañador en puntos, senón un deportivo radical e afirmativo para a estrada. Calificación de pracer? Dez de cada dez!

detalles técnicos

1. VW Golf R 2.0TSI 4Motion	2. Honda Civic Tipo R
Volume de traballo	1984 cc	1996 cc
Poder	310 k.s. (228 kW) a 5500 rpm	320 k.s. (235 kW) a 6500 rpm
Máximo torque	380 Nm a 2000 rpm	400 Nm a 2500 rpm
Aceleración 0-100 km / h	5,8 s	5,6 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	36,1 m	34,3 m
Velocidade máxima	250 km / h	272 km / h
Consumo medio combustible na proba	9,3 l / 100 km	9,0 l / 100 km
Prezo base	41 € (en Alemaña)	36 € (en Alemaña)