Test drive Honda CR-V vs Toyota RAV4: 22 anos despois
Comparación de dous modelos de SUV xaponeses cun sistema de propulsión híbrida
Пионеры в области гибридного привода Honda и Toyota они отказываются от дизельного топлива и даже в классе компактных внедорожников полагаются на гибридный привод. Посмотрим, как они справятся.
Pasaron máis de 20 anos desde a aparición no mercado dos primeiros coches híbridos producidos en serie Toyota Prius e Honda Insight. Agora que o diésel está a contrarrestar, as dúas marcas xaponesas cantan a canción híbrida cunha nova voz. A súa firme decisión de non utilizar máis motores diésel na súa liña de vehículos levou á necesidade de solucións radicais no crecente mercado dos SUV compactos. Actualmente Honda ofrece o CR-V cun único motor turbo de gasolina de 173 ou 193 CV, mentres que o Toyota RAV4 utiliza unha unidade de dous litros de 175 CV. – para ambas marcas opcionais con caixa de cambios dianteira ou dobre.
No contexto de tal situación, a posibilidade de escoller un disco cun sistema híbrido parece máis que razoable, especialmente se a marxe de prezo tamén se atopa dentro duns límites razoables. A ganancia de Toyota para un modelo híbrido igualmente equipado rolda BGN XNUMX en comparación cun coche de gasolina con transmisión CVT. O modelo Honda aínda non figura na lista de prezos búlgara, pero en Alemaña as diferenzas son próximas.
No que a tecnoloxía híbrida se refire, os fabricantes a abordan de forma bastante diferente, e en ambos os casos non se adhiren ás tecnoloxías híbridas paralelas convencionais. A variante de Honda é case un híbrido de produción: a unidade toma o control do motor de tracción, que é alimentado por unha batería de iones de litio ou unha combinación dunha batería e un motor impulsado por un motor de combustión interna (unidade de gasolina de dous litros). A altas velocidades, a potencia transfírese mecánicamente directamente ás rodas. Coñecida dende hai moitos anos, a arquitectura de Toyota, chamada Power Split Device, é un sistema híbrido paralelo que inclúe dous xeradores de motores e un motor de combustión interna combinado cun engrenaxe planetario. A diferenza de Honda, Toyota aínda usa baterías fiables de níquel e hidruro metálico.
A sensación de CVT - bastante típica dos híbridos de Toyota, a sensación coñecida desde os primeiros modelos - non cambiou. Non obstante, hai un cambio significativo no nivel de potencia da propulsión, que no caso do RAV4 inclúe un motor VVT-i de catro cilindros de 2,5 litros e as unidades eléctricas mencionadas anteriormente cunha potencia do sistema de 218 CV. Aceleran o SUV compacto de 100 a 8,5 km/h en 60 segundos e de 100 a 4,5 km/h en XNUMX segundos. De feito, resultados bastante decentes, dada a reticencia coa que as unidades atmosféricas proporcionan unha dinámica decente no contexto das turbomáquinas modernas. Non cambia o feito de que subxectivamente Toyota parece máis torpe do que suxiren os datos medidos.
RAV4 máis económico
A Honda CR-V MMD Hybrid AWD de menor potencia é mellor neste indicador. O seu motor de gasolina de XNUMX litros gira con maior resistencia e, baixo unha carga óptima, soa menos excesivo que o de Toyota. Como parte das medidas de economía de combustible, ambos os coches están axustados para funcionar no ciclo de Atkinson cun ciclo de expansión prolongado en comparación co ciclo de compresión. Esta solución mellora a eficiencia pero reduce a potencia e úsase normalmente cun sistema híbrido para compensar desvantaxes como esta e o ralentí inactivo.
Ambos modelos fan ben na condución a carga parcial, xa que a proba de condución económica de automoción e deporte rexistrou un consumo duns seis litros por cada 100 km. O RAV4 é preto de medio litro máis económico que o CR-V, e os 5,7 L/100 km afirmados son un logro particularmente bo en comparación coas 1,6 toneladas do modelo SUV. O consumo medio na proba é preto dun litro superior, xa que é de 7,2 litros para o CR-V e de 4 litros por cada 6,9 km para o RAV100.
Na vida cotiá sen altas velocidades na estrada, o consumo medio sitúase no rango duns 6,5 litros, o que tamén é un valor bastante decente. Aquí hai que ter en conta o feito de que o modelo Toyota probado só ten tracción dianteira, mentres que o Honda ten unha transmisión dual. Como é sabido, as autoestradas non son a actividade favorita destes modelos, e a condución a velocidades máis altas vai acompañada dun aumento bastante claro do consumo de combustible.
Para circular por este tipo de rutas, é improbable que alguén acuda de forma prioritaria a un modelo híbrido, aínda que para os coches probados, velocidades da orde de 160 km/h non requiren moito esforzo. Non obstante, despois diso, o ruído aumentou significativamente e Honda obtivo algunha vantaxe aquí. Debido á conexión mecánica directa do motor coa transmisión, parece estar máis tranquilo, aínda que os indicadores medidos obxectivamente mostran unha diferenza mínima. Só a plena carga o seu motor máis pequeno comeza a mostrar sinais de máis fatiga que o RAV4 da competencia. Tanto a importancia da condución híbrida como a comodidade de condución están no seu mellor momento cando as unidades eléctricas asumen unha maior parte da condución, por exemplo, con cargas máis baixas e conducindo a unha velocidade relativamente baixa e constante.
A condución con pulsación e o comportamento da condución fan que a Honda pareza máis eléctrica, de comportamento similar a un EV cun Range Extender. En Toyota, o compoñente eléctrico exprésase máis nun arranque suave preciso e unha combinación harmoniosa de varias unidades.
Honda parece máis dinámica
O Honda tamén parece unha idea máis dinámica porque ten un comportamento máis estable nas curvas, na medida en que ese compoñente importa nesta comparación, por suposto. Ambas máquinas non son virtuosas neste ámbito, comportándose un pouco torpes e vagos. O CR-V ten a lixeira vantaxe dunha dirección máis precisa e, nese escenario, é sorprendente que o RAV4 atravese o slalom máis rápido entre os conos. Non obstante, isto só ocorre se é o suficientemente sensible ao volante como para evitar a activación do sistema ESP; activar este último ralentiza o coche.
Pero, como se dixo anteriormente, a vida dun SUV híbrido non se trata de pracer en curvas. Moito máis importante é o aspecto práctico da condución diaria, incluídas métricas como a comodidade e a funcionalidade dos pasaxeiros.
Neste sentido, os modelos Toyota e Honda sitúanse bastante preto uns dos outros. Uns días pasados no habitáculo destes coches, proporcionando un silencio despreocupado ao volante, e queda claro por que dous modelos de SUV compactos están entre os máis vendidos do mundo. Ambos non impoñen a súa presenza, fan incansablemente o seu traballo e non requiren unha atención especial. E, por suposto, acomodarán comodamente a catro pasaxeiros con equipaxe, cunha lixeira vantaxe do Honda, cuxa cabina é uns milímetros máis ancha. No RAV4, os respaldos dos asentos traseiros poden inclinarse, o que, á súa vez, mellora a comodidade dos pasaxeiros nesta zona. Os viaxeiros do CR-V gozan dun maior confort, cun chasis que proporciona unha transición suave sobre os golpes. Non obstante, hai que afirmar que o comportamento equilibrado das suspensións non era unha prioridade para os deseñadores de ambas máquinas, polo que superaron obstáculos como as xuntas transversais un pouco ásperos. Con golpes máis duros, o Honda demostra ser máis seguro grazas á viaxe máis longa da suspensión. O RAV4 parece máis inharmónico cun chasis máis ríxido.
Alto nivel de seguridade dispoñible de serie
O punto decisivo para o balance final que Toyota obtén na sección é a seguridade. Freos un pouco mellores, só cando a velocidade diminúe de 130 a 0 km / h é mellor que Honda. Toyota ofrece un paquete de seguridade un pouco máis amplo, pero, en xeral, ambos os coches están moi ben equipados de serie. O RAV4, por exemplo, vén cun airbag adicional para o xeonllo do condutor, mensaxería automática de emerxencia, aviso de colisión de bicicletas e recoñecemento de sinais de tráfico e asistencia ao carril. O CR-V conta con axudantes estándar como aviso de fatiga do condutor, control de cruceiro axustable a distancia, Asistencia activa para manter o carril e aviso de colisión (tamén estándar) se escolle o nivel de acabado Elegance.
No caso dunha gravadora de cinta, o pracer non está completamente sen nubes, porque molesta con avisos precipitados, incluída a vibración do volante. Outro punto pequeno, grazas ao cal Honda remata xusto detrás de Toyota nesta proba.
CONCLUSIÓN
1. Toyota
Viaxes máis eficientes en combustible, mellores freos, manexo cómodo e un maleteiro funcional propulsan Toyota cara adiante. A comodidade da suspensión é mediocre.
2. estilingue
En moitas disciplinas, Honda está por diante de Toyota, por exemplo en confort e comportamento en curva. Ás veces, a condución é pouco harmónica e os freos son máis débiles.
Texto: Heinrich Lingner
Foto: Ahim Hartmann
