Revisión do HSV Gen-F2 Clubsport R8 2016
Contido
O R8 remóntase case á gloria dos superdeportivos, pero destaca un problema para o HSV: é un dos dous brillantes hot rods de Holden, pero véndese por unha prima de 26,000 dólares.
Mentres botaba pneumáticos nun concesionario de Holden/HSV, noto que hai moitos máis novos HSV Clubsport R8 LSA no xardín que Commodore SSV.
"Vende uns cantos?" Pregúntolle ao vendedor.
Basta con rodar os ollos e mover a cabeza tristemente. "Commodore espera dous meses, pero o HSV é lento".
Non é difícil pensar en posibles razóns.
O Clubsport R8 disparouse desde os 73,290 dólares para o modelo máis recente (e os 61,990 para o modelo base de Clubsport descontinuado) ata os 80,990 dólares para o actual.
O novo modelo está propulsado polo motor V6.2 sobrealimentado de 8 litros que se atopa nos modelos Chevy Camaro e Cadillac de alto rendemento nos EE.
Holden non fixo ningún favor ao HSV ao facer que o Commodore final fose tan bo.
Conta con transmisións manuais e automáticas de seis velocidades, eixe de transmisión, diferencial e eixes, tamén de Chevrolet.
Este tren motriz actualizado é esencial para levar á estrada o impresionante rendemento do motor V8 coñecido como LSA de forma fiable e controlada.
Holden non fixo ningún favor ao HSV ao facer que o Commodore final fose tan bo.
Holden quere que o Commodore brille, polo que o V8 de aspiración natural que antes era exclusivo de HSV foi requisado para o Commodore SS.
Este motor de 6.2 litros, tamén coñecido como LS3, produce "só" 304 kW, pero é suficiente para a maioría de nós, grazas. O SSV Redline tamén ten control de lanzamento, suspensión e freos decentes, rodas de 19 polgadas e goma pegajosa e custa 54,490 dólares.
E aquí está o quid do problema máis grave do HSV.
Hai dous hot rods Holden brillantes, un dos cales custa 26,000 dólares máis que o outro.
Proxecto
A potencia pasa de 340 kW a 400 kW e o par motor pasa de 570 Nm a 671 Nm no último R8, aínda que é lixeiramente diferente da especificación GTS, onde é de 430 kW/740 Nm.
Mesmo no estado de inactividade, o LSA resúma en voz alta.
O competidor máis próximo do R8 en termos de relación calidade-prezo é o Nissan GT-R de 172,000 dólares con 404 kW/628 Nm.
O HSV reforzou a suspensión para reducir o balanceo da carrocería, mellorar o manexo nas curvas e mellorar a tracción traseira. Cada roda está equipada con pinzas de freo de catro pistóns AP Racing.
O equipamento estándar inclúe llantas de aliaxe mecanizadas de 255 polgadas con detalles en gris, envoltas en pneumáticos ContiSport Contact 35/275 (dianteiro) e 35/XNUMX (traseiro).
Sobre a cidade
Mesmo en ralentí, o LSA fai un marabilloso gruñido, e ata 4000 rpm, a súa entrega está lonxe de ser feroz e é bastante fácil circular pola cidade.
O manual de seis velocidades é xeralmente lento e sorprendentemente suave, aínda que hai algunhas sacudidas da transmisión, ocasionais tiróns pouco elegantes e o embrague é pesado e duro. Para a condución diaria, buscaría a automática de seis velocidades de 2500 dólares cada vez.
A condución a baixa velocidade é dura e implacable, máis que no modelo saínte.
Os reis da deriva poden desactivar o control de tracción; o resto dos mortais viviremos moito máis deixándoo.
O consumo de combustible é terrible. Condúceo como un Prius e podes obter 15.0 L/100 km. Funciona como un HSV e espera 25.0 CV.
De camiño a
Fóra da cidade, a natureza máis dura e deportiva do R2016 8 faise evidente. Seleccione Deporte ou Rendemento no dial de Preferencias do condutor e obterá uns limiares de control de tracción e estabilidade máis altos (neste último modo) e unha dirección máis pesada.
Anteriormente, Clubsport tiña dificultades para trasladar o seu poder á estrada. Agora non. As curvas R8 de forma inmediata e precisa, séntese moito máis sensible e equilibrada que os 1845 kg aos que lle corresponde, e pódese apoiar con entusiasmo mentres conduces pola saída.
A pesar do seu tamaño, é un dispositivo grande, séntese intimamente conectado ao R8 e goza dos excelentes comentarios sen filtrar de cada recuncho que son típicos dos Commodores de rendemento.
Os reis da deriva poden desactivar o control de tracción; o resto dos mortais viviremos moito máis deixándoo.
A comodidade da marcha mellora a medida que aumenta a velocidade e a suspensión funciona durante a maior parte da súa viaxe. Os impactos duros en estradas accidentadas poden causar marcas de bodyflex.
Un suspiro traidor do escape de modo dual mentres se abre, listo para a acción.
No modo cruceiro por estrada, o mellor resultado que obtiven foi 11.9 L/100 km.
Produtividade
Si: obediente pero cunha intención maliciosa obvia por debaixo das 4000 rpm e por riba de un jodidamente maníaco.
Un suspiro traidor do escape de modo dual cando se abre, listo para a acción, sinala o inicio dunha parte superior explosiva e incriblemente sensible. A agulla do tacómetro salta ata 6200 rpm antes de que poidas dicir "Xesús!", entón o limitador de revolucións corta a diversión para evitar que o motor se desmorone.
O HSV está a reclamar 4.6 segundos de 8 a 0 km/h no R100 cunha transmisión manual, que non é tan rápida para 400 kW. Holden afirma que son 4.9 segundos para un SSV Redline manual, polo que a vantaxe de 8 segundos do R0.3 vale case 9000 dólares por décimo.
Josh Dowling de CarsGuide fixo 4.8 segundos nun R8 automático usando o noso equipo de cronometraxe por satélite.
HSV valorou R2016 8 por riba do limiar de dispoñibilidade para o seu público obxectivo. A gran actualización de rendemento de VFII Commodore de Holden a prezos económicos tampouco axudou.
O GEN-F2 Clubbie parécese moito máis a un coche deportivo - ou quizais debería dicir V8 Supercar - que os seus predecesores.
Iso ten
Seis airbags, cámara de visión traseira, aparcamento automático, aviso de colisión frontal, aviso de punto cego, aviso de tráfico en marcha atrás, aviso de saída de carril, visualización frontal, asistente de arranque en costas, alarma, identificación de puntos de datos, limpadores con sensores de choiva, My Link multimedia sistema con pantalla táctil de oito polgadas, sistema de audio Bose con nove altofalantes, Bluetooth con transmisión de audio, control por voz, navegación, aire acondicionado bizona, molduras de pel.
O que non é
Os amortiguadores axustables HSV MRC que veñen de serie no GTS terían sido útiles aquí para quitarlle a vantaxe ao duro paseo.
propiedade
Intervalo de servizo 9 meses/15,000 km. Cada un dos catro primeiros servizos custa 329 dólares; os catro seguintes son 399 dólares, polo que durante 5 anos/105,000 km (o que suceda primeiro) o custo total de mantemento programado é de 2513 dólares.
O novo Clubsport de Commodore te distraerá? Díganos os seus pensamentos nos comentarios a continuación.
Fai clic aquí para obter máis prezos e especificacións para o HSV Clubsport 2016.
