Test drive Hyundai Ioniq Electro: Demócrata

Ofrece espazo suficiente e un prezo case razoable para unha familia europea de catro persoas.

Pregunta - "Cales son as tres calidades máis importantes dun vehículo eléctrico?" A resposta é "Quilometraxe autónoma, quilometraxe por carga e distancia percorrida cunha batería chea". Para o modelo i3 con capacidade aumentada, BMW achega 300 quilómetros, Renault promete o mesmo para o seu Hyundai Zoya Unha idea máis modesta son as características técnicas do novo Ioniq Elextro, que ten unha autonomía de 280 quilómetros cunha soa carga de batería.

Ao mesmo tempo, as cifras de quilometraxe non pretenden ser exclusivas e claramente non son unha prioridade nos casos en que os vehículos eléctricos se utilizan como transporte diario; despois de todo, todos estes fabricantes non cuestionan a idoneidade dos seus vehículos eléctricos para resolver os problemas de vida cotiá. .

A versión eléctrica do Ioniq ten exactamente este aspecto: como un coche normal, preparado para realizar as súas tarefas, como todo o que hai na estrada. Con el, non tes que explicar a un veciño e amigos desconcertados por que se parece a un amigo. Nissan Leaf, por exemplo. No deseño de Hyundai, non hai préstamos de habitantes acuáticos exóticos e o desexo de seguir imprudentemente os postulados da aerodinámica. Non hai defensas pechadas e formas estrañas, e o único que dá a versión eléctrica é a parte dianteira, carente da reixa tradicional, unha característica puramente funcional asociada á ausencia de motores de combustión interna.

Obviamente, os días dos impresionantes motores de transmisión alternativos van pasando aos poucos, e seguramente será benvido por calquera que non necesariamente queira estar interesado no deseño do seu coche. Este é sen dúbida un paso positivo cara á adopción xeneralizada da mobilidade eléctrica, pero moito máis importante nesta dirección son os cambios na área de custos e a democratización directamente relacionada dos prezos finais de consumo dos vehículos eléctricos. Despois de descontar a subvención pola compra dun vehículo eléctrico, o prezo base do Ioniq Eleßtro en Alemaña é igual ao prezo dun tamaño comparable. Audi A3 co diésel máis pequeno da gama de modelos. O diñeiro non é pequeno, pero xa non ten nada que ver cos fabulosos prezos dos pioneiros da electricidade.

Ambiente decente

O feito de que a calidade dos materiais e dos acabados no interior sexa decente, pero non extravagante, tamén forma parte do acordo, pero Hyundai debe cumprir certas restricións para que o prezo final se manteña no mesmo nivel decente. Por outra banda, un pouco máis de comprensión na xestión das funcións do sistema de navegación non debería levar a un colapso orzamentario do proxecto.

Como a maioría dos outros vehículos eléctricos, o Ioniq tamén predispón a un estilo de condución relaxado. A busca do dinamismo foi substituída por outro obxectivo elevado: o aforro de enerxía necesario para o maior quilometraxe posible. A condución é moi eficiente enerxéticamente, ten un comportamento suave, dirixe a atención do condutor ao indicador Eco e mantén decididamente a zona verde. Os descensos utilízanse para acelerar, as subidas son suaves e os obstáculos ao longo da ruta conducen automaticamente a un movemento inercial, seguido dunha diminución da velocidade e unha parada no modo rexenerativo prioritario. É difícil para outros usuarios da vía? En realidade non.

Dinámica incrible en curvas

Se o desexa, o Ioniq eléctrico tamén pode ser dinámico: ao cambiar ao modo Sport, o motor eléctrico aumenta en 30 Nm (295 en lugar de 265) o par máximo transmitido á caixa de cambios dunha soa velocidade. O algoritmo do actuador do pedal do acelerador tamén cambia para ser máis agresivo e crea unha sensación de máis potencia da que o modelo Hyundai realmente dá coa carga máxima: o Ioniq certamente non se adhire á sensación de tracción poderosa desexada conscientemente en moitos vehículos eléctricos. Por outra banda, o modelo coreano ten unha visión positiva da dinámica da estrada e presenta un humor agradablemente lúdico nas curvas, que é fácil de xestionar grazas á dirección precisa. A dirección é un pouco máis nerviosa só na zona media de dirección, o que afecta un pouco a calma cando se conduce en liña recta pola estrada, pero o límite de velocidade máxima de 165 km/h é xeralmente decidido.

Afortunadamente, non vén cunha suspensión máis dura e innecesaria que se consiga unha excelente vialidade. As celas de batería baixadas baixo os asentos traseiros e o chan do maleteiro reducen naturalmente o centro de gravidade e permiten axustes cómodos do chasis que abordan con destreza e esforzo a maior parte dos desniveis da vida cotiá.

A disposición traseira do Ioniq impón lixeiras restricións á lonxitude do asento, ao espazo libre para a cabeza e ao volume do maleteiro, pero é improbable que molesten aos adolescentes, que normalmente ocupan a segunda fila dun coche familiar. A tapa traseira de apertura ancha abre o compartimento de carga cun volume de 455 litros e ao dobrar os asentos pódese aumentar a 1410 litros, pero ao cargar e descargar hai que superar o chanzo do chan formado durante o pregamento. A vista traseira está lixeiramente restrinxida por un spoiler que divide a lente traseira en dous, pero o estacionamento nunca é un problema grazas á cámara de visión traseira estándar.

En xeral, Hyundai foi bastante xeneroso co equipamento estándar: a versión base do coche eléctrico ten aire acondicionado automático, un sistema de navegación, un sistema de audio dixital con integración de teléfonos intelixentes, sensores de aparcamento traseiros, un sistema electrónico de mantemento de carril e control de crucero adaptativo. cun modo de condución en tráfico pesado. O equipamento extra inclúe o pedido dunha versión superior, o que é desafortunado debido a comodidades como as luces LED dianteiras e o aviso de saída de carril.

Ambos os cables de carga forman parte do equipamento estándar: para un contacto doméstico de 230 V e un tipo 2 para conexión a unha estación de carga doméstica (Wallbox, ofrecido en Alemaña por Hyndai en cooperación coa empresa de enerxía EnBW). Ademais, o modelo usa unha toma de carga estándar CCS (Combined Charging System), que se pode conectar a calquera estación de carga rápida DC na estrada.

Por último, queda por responder á cuestión máis importante do consumo de enerxía e autonomía en moitos aspectos. En condicións óptimas, o modelo Hyundai puido cargar a batería (30,6 kWh de carga completa) desde un Wallbox de 400 voltios no garaxe dun coche e un coche deportivo en pouco menos de sete horas (6:50). Con esta carga e o máis preto posible do estilo medio e das condicións de condución diaria, o Ioniq pode percorrer ata 243 quilómetros.

¿É suficiente a quilometraxe?

Este logro está a 37 km da promesa de fábrica de 280 km, pero o modelo segue sendo notablemente económico, mostrando un consumo medio de 12,6 kWh/100 km. En termos de consumo e emisións, isto equivale a 70 g/km de CO2 ou 3,0 litros de gasolina por cada cen quilómetros. Se non precisa cargar en estacións de carga públicas caras, o funcionamento diario do Ioniq é bastante eficiente enerxéticamente. Ademais, pérdese a maioría dos consumibles necesarios para os motores de combustión interna, e Hyundai garante un modelo en Alemaña durante cinco anos, independentemente da quilometraxe. As baterías de polímero de ión-litio teñen unha garantía aínda máis longa (oito anos ou un máximo de 200 quilómetros), polo que a maior parte do risco financeiro recae no fabricante. Non obstante, a compra dun Ioniq Elextro por diñeiro debe tomarse moi en serio: o prezo de compra con subvención é aceptable, pero dada a imaxe aínda pouco clara coa taxa de obsolescencia e o valor residual dos vehículos eléctricos, o leasing é definitivamente a mellor opción.

Texto: Markus Peters

Foto: Dino Eisele

Avaliación

Hyundai Ioniq Electro

A pesar de ser bastante económico, na práctica o Ioniq non cumpre as promesas de fábrica en canto a quilometraxe autónoma, a carga desde o Wallbox de 400 V leva demasiado tempo. Por outra banda, o modelo demostra de forma moi convincente a comodidade de condución e o comportamento na estrada.

O corpo

+ Moi bo lugar nos asentos dianteiros

Abrindo a tapa alta do maleteiro

Compartimentos baixo o chan de arranque

Moi boa factura

– Un pequeno baúl

Pise o chan ao dobrar os asentos

Espazo limitado para cabezas traseiras

Control de funcións parcialmente complexo

Materiais comúns no interior

Mala visibilidade traseira desde o asento do condutor

Conforto

+ Moi boa comodidade para o paseo

Axuda cando se circula con tráfico intenso

Cargador de teléfono indutivo

– Axuste inexacto do asento

Motor / transmisión

+ Moi boa posibilidade para tirar dosificación

Catro modos de recuperación

Conveniente para uso diario quilometraxe autónoma

- Aceleración lenta

Tempo de carga longo (400V)

Comportamento de viaxe

+ Controis sinxelos

Comportamento dinámico en curvas

Reaccións dinámicas

– Comportamento nervioso ao conducir en liña recta

Sensación sintética no volante

seguridade

+ Varios sistemas auxiliares de serie

Posibilidade de encargar faros LED.

– Asistencia no cambio de correas só en niveis de equipamento altos

ecoloxía

+ Sen emisións locais de CO2

Baixo nivel de ruído

Gastos

+ Baixos custos enerxéticos

Moi bo equipamento básico

De serie con dous cables de carga

Garantía de batería de oito anos

Garantía completa de sete anos

– Non se alugan baterías.

detalles técnicos

Hyundai Ioniq Electro
Volume de traballo	-
Poder	120 k.s. (88 kW)
Máximo torque	295 Nm
Aceleración 0-100 km / h	10,0 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	37,1 m
Velocidade máxima	165 km / h
Consumo medio combustible na proba	12,6 kWh / 100 km
Prezo base	65 990 levov