Iveco Massif SW 3.0 HPT (5 portas)
Contido
Escoitaches falar do Macizo de Iveco? Está ben, incluso en Italia considérase exótico. Corre o rumor de que no país da pizza e dos espaguetis quixeron facer un todoterreo de pura sangre para poder vendelo en concurso aberto ao exército e á policía, quizais mesmo a algún silvicultor ou a unha empresa eléctrica. En definitiva, querían facer un coche para que os cartos quedaran no peto da casa. Fiat (Iveco) é Italia, e Italia respira como Fiat. O fluxo de diñeiro do peto esquerdo cara á dereita é sempre un movemento intelixente para os participantes, aínda que estean loitando coas regras da economía moderna.
Por iso, fusionáronse coa planta española de Santana Motor, que antes producía Land Rover Defenders. Aínda que o Macizo está tecnicamente baseado no Defender III e é similar ao Santana PS-10, que foi producido polos españois baixo licenza de Land Rover, Giorgetto Giugiaro encargouse da forma do corpo. É por iso que o Macizo plano (a diferenza do Defender de aluminio) é o suficientemente único como para ser recoñecible na estrada, pero ao mesmo tempo non pode ocultar as súas raíces. A base estableceuse nos XNUMX, cando Land Rover aínda era británico. Agora, como probablemente vostede sabe, isto é indio (Tata).
Entón, imos ter en conta que este camión de peto (como podes ver nas fotos tamén é un cómodo submarino) é especial. Condicionado para a estrada, nacido para a escalada. Se os SUV teñen unha carrocería autoportante, Massif ten un bo chasis de carga antigo. Ademais, se a suspensión personalizada é moito máis cómoda na moda, o Massif ten un eixo dianteiro e traseiro ríxidos con resortes de folla. Xa soñas por que é só para o campo?
Aínda é peor cando empezamos a contar o equipamento ao prezo de 25.575 euros, a seguridade antes. Cortinas de seguridade? Nima. Airbags dianteiros? Non. ESP? Olvidao. Polo menos ABS? Ja, ja, pensas. Non obstante, ten a capacidade de conectar a tracción total, a caixa de cambios e o bloqueo do diferencial traseiro. Entendemos o suficiente por que a terra é a súa primeira casa?
A resposta doutros usuarios da vía é interesante. Se o condutor nun calello próximo estaba sentado nun coche deportivo, Massifa nin sequera mirou. Se o pai na versión de furgoneta conducía e os nenos estaban detrás del, só se burlaba. Se os veciños se sentaban a unha altura de máis dun metro sobre o chan, aínda que nun todoterreo "suave", xa miraban con interese e preguntábanse que milagre era.
Saudamos aos camioneiros (esqueciches a Iveco) como mellores amigos e o máis amable foi a persoa que me pillou na gasolineira. É de supoñer que é membro do club 4x4, polo que me abrazou coma o seu irmán mentres repostaba, e ao momento seguinte estaba deitado baixo o coche, contando os diferenciais e discutindo se Massif era mellor que o seu coche ou non. Si, ten que ser especial para estes vehículos, pero definitivamente non un fanático do asfalto.
Macizo promete moito ao principio. O exterior interesante e incluso o cadro de mandos moi ben deseñado dan a sensación inconfundible de que os italianos teñen os dedos no medio. Bonito. Despois, despois duns días de uso, comeza a desesperarse, xa que a fabricación é desastrosa. O plástico do corpo cae, aínda que isto non se pode atribuír aos esforzos no campo, os limpiaparabrisas dianteiros chían tanto independentemente da cantidade de choiva que prefiro engraxalos con aceite, a esquerda (xa tan pequena!) O retrovisor sempre cambia de novo á velocidade máxima da estrada. En vez do que está a suceder detrás de ti, estás mirando o asfalto e o que máis me cabreaba foi o interruptor de cristais que caeu na consola entre os asentos dianteiros.
Que dis que iso tamén forma parte da inconfundible sensación de que os italianos manteñen os dedos no medio? Non o digo, pero escoitei esta teoría a outros bastantes veces en dúas semanas. É habitual dicir que os xornalistas automobilísticos somos unhas rapazas mimadas que se apresuran á estación de servizo máis próxima a buscar todo tipo de lixo e sinalan indignados o erro co dedo. Ben, en Massif, collín un desaparafusador, abrín a consola e volvín poñer o interruptor no seu sitio. Era tan evidente e sinxelo -porque basicamente significaba ser un pouco artesán eu mesmo- que ata me gustou. É bo que non houbese problemas nin co chasis nin co motor. Si, realmente debes ser especial para este coche.
No camiño, o macizo chilla, rebota e racha, o que ao principio parece que se desmoronará. Despois duns días, non che importa, pero despois de aproximadamente unha semana, metes a man no lume e chivará, rebotará e xirará durante polo menos outro medio millón de quilómetros. Ao parecer, o turbo diésel turboalimentado de tres litros e catro cilindros de lámina variable tamén funciona con éxito con Iveca Daily, polo que podo dicir con confianza que esta é a mellor parte do coche. O consumo duns 13 litros por dúas toneladas dun monstro cadrado de estaño, cuxa frecha nas escalas salta a 2 toneladas, non é realmente excesivo.
Tamén te acostumas ao ruído e, francamente, esperas nun coche así. A marcha manual da transmisión manual de seis velocidades ZF é tan curta que percorre un dos primeiros catro (ou de 0 a 50 km / h) polos catro primeiros e logo quedan outros dous "máis longos". A caixa de cambios, por suposto, non o é.
Na cidade, xuras por un radio de xiro enorme e pola falta de sensores de estacionamento e nos días de choiva tamén careciamos un limpaparabrisas traseiro. O volante é enorme e bastante groso, coma un camión. Ah, porque probablemente o sacaron do camión. ... Os pedais empúxanse cara á esquerda (benvido Defender) e, aínda que hai moito espazo dentro, o reposapés esquerdo é extremadamente modesto e a caixa situada diante do pasaxeiro dianteiro tamén é inusualmente pequena.
Os gañadores son unha caixa na consola central que se inclina incorrectamente e coxíns traseiros que só chegan aos ombreiros dun adulto. Ou abra o capó ao pé dereito do pasaxeiro dianteiro. O mecanismo de dirección é impreciso, polo que terás que corrixir constantemente a dirección da marcha, aínda que a estrada sexa plana. Algunhas destas imprecisións poden estar relacionadas coa dirección asistida e outras co chasis ríxido mencionado anteriormente.
Na pista, a pesar do ruído, podes correr facilmente a unha velocidade de 150 km/h, pero a escala é algo así: ata 100 km/h é manexable e incluso agradable para os duradeiros, ata 130 km/h. xa é aburrido. un pouco, sobre todo se pensas que terás que frear rápido (consulta a distancia de parada!), e a velocidades superiores a 130 km/h, os destemidos tamén comezan a tremer, xa que pouco a pouco te convertes nun pasaxeiro dun coche no que debes ten a palabra principal. Como sentarse nun tren furioso para entenderse. No terreo hai unha historia completamente diferente: vai levar alí. Comentábamos antes que as marchas están moi axustadas, é unha pena que Iveco non ofreza transmisión automática.
A continuación, pode empregar a tracción integrada enchufable (2WD a 4H), a caixa de cambios (4L) e finalmente empregar o interruptor do avión (con protección especial e bocina) para enganchar o bloqueo do diferencial traseiro. Sen dúbida, Massif moerá todo o que se vexa afectado polas motos todoterreo. O peor de todo nas estradas mal conservadas, cando Massif comeza a botar coma un canguro na afastada Australia. Durante moito tempo, non tiven a sensación de que cada pneumático se movía nunha dirección diferente. Quizais só tiña medo? Tamén.
Visto a través do prisma da moderna enxeñería automotriz, o Iveco Massif é un vello SUV sen equipamento. Polo tanto, é bastante útil. Visto cos ollos dun amante do barro, da neve e da auga, Massif é un agasallo de Deus. Será difícil para ti facerte máis gordo no mercado. Por iso un español italiano con xenes británicos é unha persoa especial que necesita un condutor especial. Non busques a racionalidade, por tal prezo será difícil xustificar a compra. Pero o camión, aínda que é de peto, non é para todos, ¡por non falar do mergullo!
Cara a cara: Matevj Hribar
Hai uns vinte anos, Fother cun Peugeot 205 enterrouse na neve nalgún lugar detrás del e prometeu que un día podería permitirse un SUV de verdade, que limparía cunha aixada. E menos de dez anos despois, mercou un Defender. Tamén conducín moito fóra e fóra deste camiño con este aburrido Land Rover, polo que se me encomendou a proba Massif durante varios quilómetros. Dis, dime, é mellor que o orixinal inglés.
A fiabilidade do SUV seguiu sendo a correcta, pero cabería esperar que Ivec solucionase polo menos os principais fallos ou erros do Defender. Por exemplo, os pedais aínda están incómodos cargados ata a esquerda do coche e o asento do condutor está colocado de xeito que cando o parabrisas está abaixo, é case imposible apoiar o cóbado contra o bordo da fiestra. No salón intentaron corrixir a impresión de que estabas sentado nun tractor con plástico, pero con pouco éxito. A transmisión lembroume os meus tempos universitarios cando conducía xoguetes por Eslovenia no Daily, pero a resistente construción do todoterreo vai moi ben, xa que a potencia é máis que suficiente para manexar pendentes. O Macizo segue a ser unha máquina en funcionamento e unha das poucas opcións para aqueles aos que lles gusta "limpar".
Clasificación especial para os SUV
Sensibilidade do corpo e as súas partes (9/10): Á parte inferior do plástico debaixo do parachoques dianteiro encántalle rachar.
Transmisión de potencia (10/10): A máis alta calidade, destinada a quen non "pinta".
Terenske zmogljivosti (tovarna) (10/10): Máis do que podes imaxinar ...
Terenskoe tranquility (práctico) (15/15): ... Pero espero. ¿Facemos unha aposta?
Usabilidade na estrada (2/10): O asfalto non é a súa superficie favorita.
Vista fóra da estrada (5/5): Parece que acaba de chegar de África.
Valoración global 51 dos SUV: Tres pequenas notas: pepinillos aínda mellores, unha versión máis curta e plástico máis resistente nos paragolpes. E iso sería ideal para un ataque ao terreo co que outros condutores só poden soñar.
Valoración da revista Auto 5
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Iveco Massif SW 3.0 HPT (5 portas)
Datos mestre
| Vendas: | Destruír o barco |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 23.800 € |
| Custo do modelo de proba: | 25.575 € |
| Potencia: | 130kW (177 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 14,6 s |
| Velocidade máxima: | 156 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 12,8 l / 100 km |
| Garantía: | 2 anos de garantía xeral e móbil, 2 anos de verniz, 2 anos de oxidación. |
| Cambio de aceite cada | 20.000 km |
| Revisión sistemática | 20.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 900 € |
|---|---|
| Combustible: | 15.194 € |
| Pneumáticos (1) | 2.130 € |
| Seguro obrigatorio: | 4.592 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.422 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 43.499 € 0,43 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado lonxitudinalmente diante - diámetro e carreira 95,8 × 104 mm - cilindrada 2.998 cm? – compresión 17,6:1 – potencia máxima 130 kW (177 hp) a 3.500 rpm – velocidad media del pistón a potencia máxima 12,1 m/s – potencia específica 43,4 kW/l (59,0 hp/l) – par máximo 400 Nm a 1.250-3.000 rpm – 2 árbores de levas en cabeza (correa de distribución) – 4 válvulas por cilindro – Inxección de combustible Common Rail – turbocompresor de escape – refrixerador posterior. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | tracción traseira - tracción integral enchufable - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 5,375 3,154; II. 2,041 horas; III. 1,365 horas; IV. 1,000 horas; V. 0,791; VI. 3,900 - diferencial 1,003 - caixa de cambios, engrenaxes 2,300 e 7 - llantas 15 J × 235 - pneumáticos 85/16 R 2,43, circunferencia de rodadura XNUMX m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 156 km/h - 0-100 km/h aceleración: sen datos - consumo de combustible (ECE) 15,6/8,5/11,1 l/100 km, emisións de CO2 294 g/km. Capacidades todoterreo: escalada 45° - Pendente lateral permitida: 40° - Ángulo de aproximación 50°, Ángulo de transición 24°, Ángulo de saída 30° - Profundidade de auga permitida: 500 mm - Distancia desde o chan 235 mm. |
| Transporte e suspensión: | furgoneta todoterreno - 5 portas, 5 asentos - carrocería do chasis - eixe ríxido dianteiro, ballestas, amortecedores telescópicos - eixe ríxido traseiro, poste Panhard, ballestas, amortecedores telescópicos - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de tambor traseiros , freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 3 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 2.140 kg - Peso bruto admisible 3.050 kg - Peso admisible do remolque con freo: n.a., sen freo: n.a. - Carga admisible no teito: n.a. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.852 mm, vía dianteira 1.486 mm, vía traseira 1.486 mm, distancia ao chan 13,3 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.400 mm, traseiro 1.400 mm - lonxitude do asento dianteiro 480 mm, asento traseiro 420 mm - diámetro do volante 400 mm - depósito de combustible 95 l. |
| Caixa: | Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 prazas: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maletas (68,5 L), 1 mochila (20 l). l). |
As nosas medidas
| T = 29 ° C / p = 1.132 mbar / rel. vl. = 25% / Pneumáticos: BF Goodrich 235/85 / R 16 S / Estado da quilometraxe: 10.011 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 14,6s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 19,1 anos ( 111 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 7,4 / 10,4s |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 11,9 / 17,9s |
| Velocidade máxima: | 156 km / h (V. e VI.) |
| Consumo mínimo: | 11,9 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 13,6 l / 100 km |
| consumo de proba: | 12,8 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 99,1m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 54,7m |
| Táboa AM: | 44m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 66dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 64dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 62dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 72dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 70dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 68dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 74dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 72dB |
| Ruído ao ralentí: | 41dB |
| Erros de proba: | O interruptor da ventá eléctrica caeu na consola entre os asentos dianteiros. |
Valoración global (182/420)
O macizo apenas colleu un deuce, o que é de esperar tendo en conta o escaso equipamento de seguridade. Pero se o miras máis que unha máquina que traballa no campo, non hai dilema: o macizo pertence ao pequeno.
Exterior (8/15)
O Massif é o que debería ser un SUV gordito, só que non é orixinal. Pobre mano de obra.
Interior (56/140)
Relativamente pouco espazo, pouca ergonomía, pequeno equipamento, maleteiro práctico. Supostamente, incluso podes conducir un euro palé.
Motor, transmisión (31
/ 40)Gran motor, transmisión portátil e o peor da dirección e do chasis.
Rendemento de condución (22
/ 95)Din que é lento e seguro. Terrón na garganta ao frear e mala estabilidade direccional.
Actuación (24/35)
Boa manobrabilidade, aceleración moderada e ... velocidade máxima para os temerarios.
Seguridade (38/45)
En termos de seguridade, probablemente sexa o peor coche da historia do noso ranking.
Economía
Consumo moderado de combustible (para un coche coma este e un motor de XNUMX litros), prezo base elevado e mala garantía.
Loamos e reprochamos
capacidade de campo
motor
fenómeno (exclusividade)
tronco grande e útil
alcance
falta de equipos de protección
man de obra
posto de condución
comodidade nunha estrada mala (asfaltada)
distancias de freada
prezo
tocadiscos
pequenos e inquedos espellos retrovisores
