Subaru WRX STi vs Infiniti Q50s
"Mecánica" ou "automática", comodidade ou controlabilidade, velocidade ou eficiencia? Dous polos opostos da industria do automóbil, pero a distancia entre eles é moito menor do que parece
Lancei entre Subaru e Infiniti por moito tempo nesta proba. Condución, emocións puras e "mecánicas" fronte a comodidade e sensacións refinadas. En 2019, por desgraza, perdemos o costume de facer clic nos relés e o cheiro a un embrague ardente e preferimos pequenos motores turbo cunha eficiencia desorbitada aos grandes motores aspirados. Os xaponeses resistiron a última tendencia (e algúns aínda o seguen desesperadamente) á tendencia xeral, pero aínda así renunciaron. Toyota e Lexus agora tamén teñen motores turbo masivos, a sobrecarga utilízaa Mazda e Mitsubishi e Infiniti pasou case por completo a motores turbo. Ademais, o motor dos Q50 é completamente diferente.
Infiniti leva moito tempo sen un sedán moi rápido e cargado. O G37 con 333 cabalos de aspiración reivindicou este papel na década de 7, pero era moi pesado e non era o "automático" máis rápido, polo que case non pasou de 50 segundos a "cen". Q6s forneceu un V30 de aluminio cun índice moi complexo e longo: VR405DDTT. Hai dous turbocompresores e dúas bombas de refrixeración á vez. Esta decisión permitiu eliminar ata XNUMX cabalos de potencia de tres litros de volume de traballo.
O motor soa estupendamente no rango medio, xira ata 7 mil rpm e non é demasiado glotón na cidade: só 14-15 l / 100 km cun paseo tranquilo. Con el, Infiniti gaña 100 km / h en pouco máis de 5 segundos e a velocidade máxima só está limitada pola electrónica, a 250 km por hora. A aceleración ata o centenar, segundo os sentimentos, podería ser máis rápida, xa que interviñeron os ecoloxistas ou as características dun "automático" de sete velocidades. Q50s transfórmase pouco despois de 100-120 km / h: a aceleración é absolutamente lineal ata o punto de corte e o coche mantén a estrada coma se rodase nun atasco e non voe a velocidades prohibidas.
Hai varios anos, o BMW Serie 3 F30 era o referente para unha manipulación adecuada na clase D. Con só un botón, o coche converteuse nunha berlina medida e económica nun agresor e un terrible provocador. En "Deporte" sacudiu todas as pequenas cousas dos pantalóns e en "Eco" molestouna con excesiva reflexión. O novo "tres rublos" G20 non é en absoluto así: está nervioso en calquera dos modos, independentemente do tipo de suspensión. Seis anos entre o último BMW Serie 3 e o Infiniti Q50s, unha eternidade para os estándares da industria automobilística. Ao mesmo tempo, o xaponés ten un aspecto moito máis animado, real no contexto da "troika" xenial, pero demasiado sintética.
Os Q50 son tres entidades nunha soa. Pode ser calmante, deliberadamente duro ou simplemente pode axustarse ao estado de ánimo do condutor e cambiar de máscara a unha velocidade sorprendente. Este é o mérito do sistema DriveSelect cando se cambian os axustes do amplificador eléctrico, do pedal do gas, da caixa de cambios e dos algoritmos do motor.
A dirección máxica, o motor potente e os potentes freos son para o que se escolle o Q50. Todo o demais nesta berlina terá que cumprir. Por exemplo, cunha pantalla multimedia granulada, escondidos botóns brillantes na consola central e moi sinxelo. Ao final, o Q50 parece, incluso nun kit deportivo, non tan agresivo e fresco como os seus compañeiros de clase. Durante a longa proba, escoitei unha pregunta seis veces, que irritaba con furia: "É este un Mazda?"
O Q50s é a opción máis accesible de 300+ neste momento. Os concesionarios ofrecen descontos xenerosos incluso para compras en efectivo. Podes atopar unha berlina nova agora mesmo entre 39 e 298 dólares. No mercado secundario, a liquidez de Infiniti xa non é a mesma que hai cinco anos. Os Q41 de dous a tres anos de baixa quilometraxe véndense por 918 - 50 dólares. Antes de mercar, recomendámosche que realices un diagnóstico completo nalgún dos servizos de vehículos AvtoTachki.
Por primeira vez, unha versión deportiva do Subaru Impreza chamada WRX STi apareceu como unha serie de homologación dun vehículo de combate construído para o Campionato Mundial de Rallyes. Por suposto, isto deixou unha certa pegada no concepto xeral do modelo civil. Alto, resistente e intransixente: este coche requiría unha boa cantidade de habilidade para o piloto para ir rápido. Pero despois da crise de 2008, a marca xaponesa abandonou o WRC e o modelo icónico que se converteu neste tempo segue vivo.
Despois de só unhas horas conducindo o novo WRX STi, chegas á conclusión de que a comodidade neste coche segue sendo secundaria. Quizais o plástico do panel frontal se volva máis suave e os asentos sexan un pouco máis cómodos, pero isto non afecta significativamente á percepción xeral do coche. Como hai 20 anos, o Subaru WRX STi é, de feito, un equipamento deportivo só adaptado lixeiramente ao uso civil.
Xa despois de 60 km / h, o ruído da estrada na cabina está tan claro que parece que aquí simplemente non hai illamento acústico. Unha incrible cantidade de vibración chega ao corpo e ao volante e só estás conducindo por unha estrada suburbana. O balancín de cambio de velocidade ultra curto obrígache a ser especialmente selectivo cando cambias de marcha e, si, aínda precisan ser impulsados pola forza. E nos atascos, o duro pedal do embrague non che deixará aburrirte.
Pero quizais esta sexa a emoción especial para os que están cansos de caixas sen alma illadas do mundo exterior cunha pila de aparellos electrónicos a bordo? Que outro coche no 2019 farache traballar coma un ximnasio ao volante? E se vas á pista, terás que suar dúas veces.
Non obstante, aquí é onde se revelan plenamente os puntos fortes do WRX STi. Dende as primeiras voltas entendes que este é un coche moi honesto e rápido, capaz de dar moito pracer. Ademais, aumentou notablemente a velocidade nas curvas. A rixidez torsional do corpo aumentou, apareceron resortes máis ríxidos na suspensión e os estabilizadores volvéronse máis grosos. A berlina de tracción integral tamén ten un sistema de control de tracción que frea as rodas interiores nunha esquina, o que facilita a dirección do coche cara ao vértice.
O motor boxer de 2,5 litros non se cambiou. EJ257 é o representante máis brillante dos motores sobrealimentados da vella escola. Estas modernas unidades con pequenas turbinas ensináronnos que o momento xa está dispoñible a partir das 1500 rpm. En Subaru, todo é adulto: non hai tracción ningunha na parte inferior, pero despois das 4000 rpm cae unha avalancha de par sobre as rodas. Ao mesmo tempo, o coche pesa só 1603 kg, o que é case 200 kg máis lixeiro que Infiniti. Dun xeito amigable, o resultado do noso duelo con Roman era coñecido no papel. Na liña recta, os Q50 reducían a diferenza cun V6 máis potente, pero nas curvas o WRX STi estaba completamente fóra de alcance.
Aínda así, ¿necesítase un coche así hoxe? E se é así, a quen? A audiencia de coches con distintivos STi de Subaru non cambiou moito en dúas décadas. Primeiro de todo, trátase de entusiastas dos automóbiles namorados da marca e con sede nunha emoción primordial ao volante, que ao mesmo tempo queren dar servizo ao seu coche baixo a garantía dun concesionario autorizado. Pero por tal pracer terás que pagar moito: os concesionarios rusos teñen un WRX STi na única configuración Premium Sport dispoñible por 49 $. Isto é case medio millón máis caro que o máis versátil Infiniti Q764, pero por suposto non os podes comparar directamente.
Se só engades 157 dólares ao prezo de Subaru, podes pivotar na base Porsche Cayman, un coche que, cunha dinámica e participación comparables no proceso de control, está por riba do WRX STi en termos de confort e calidade de conducción. de recorte interior. Síntoo, que? Dis que o Caimán é moi pequeno e hai pouco espazo dentro? Entón, ao final, o WRX STi non se compra para un interior espazos e un maleteiro espazos (cuxa tapa nin sequera ten un mango interno). Isto significa que a cuestión de escoller entre estes dous coches non é de ningún xeito hipotética.
| Infinity Q50s | ||
| Tipo de corpo | Sedán | Sedán |
| Размеры (lonxitude, ancho, alto), mm | 4810/1820/1455 | 4595/1795/1475 |
| Distancia entre eixes, mm | 2850 | 2650 |
| Peso limitado, kg | 1878 | 1603 |
| Volume do maleteiro, l | 500 | 460 |
| tipo de motor | Gasolina V6, dobre turbo | Gasolina R4, turboalimentada |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 2997 | 2457 |
| Potencia, CV con. a rpm | 405/6400 | 300/6000 |
| Máx. fresco. momento, Nm a rpm | 475 / 1600-5200 | 407/4000 |
| Transmisión, condución | AKP7, completo | MKP6 completo |
| Máx. velocidade, km / h | 250 | 255 |
| Aceleración 0-100 km / h, s | 5,1 | 5,2 |
| Consumo de combustible (ciclo mixto), l | 9,3 | 10,4 |
| Prezo desde, $. | 43 817 | 49 764 |
Os editores agradecen á administración de ADM Raceway a súa axuda na organización do rodaje.
