Cantas veces e por que debe cambiar o líquido de freos. E é necesario?

Mentres estaba en garantía, raramente pensaches nun compoñente de seguridade tan importante como o líquido de freos. Pero en balde. Despois de todo, é ela quen fai funcionar os freos do coche e, sen esaxerar, da súa calidade e cantidade dependen as vidas humanas.

Cantas veces cómpre cambiar o "freo"? É posible mesturar un dos seus "tipos" con outro? Necesito recargar ou facer unha substitución completa? E como medir o grao de "desgaste" do líquido de freos? Para comprender estas cuestións máis que relevantes, primeiro entendemos os conceptos e detalles técnicos.

O líquido de freos é un compoñente do sistema de freos, coa axuda do cal a forza xerada no cilindro principal de freo transmítese aos pares de rodas.

Para o bo funcionamento dos mecanismos de freo, o fluído debe ter unha serie de propiedades que están descritas no noso país pola norma interestatal. Non obstante, na práctica é habitual empregar o estándar de calidade estadounidense FMVSS No 116, que foi desenvolvido polo Departamento de Transporte dos Estados Unidos (Departamento de Transporte dos Estados Unidos). Foi el quen deu a luz a abreviatura DOT, que se converteu nun nome familiar para o líquido de freos. Esta norma describe características como o grao de viscosidade; temperatura de ebulición; inercia química dos materiais (por exemplo, caucho); resistencia á corrosión; constancia das propiedades no límite das temperaturas de funcionamento; a posibilidade de lubricación dos elementos que traballan en contacto, o nivel de absorción de humidade da atmosfera circundante. De acordo coa norma FMVSS n.º 116, as opcións de mestura de fluídos de freos divídense en cinco clases, cada unha das cales está deseñada para un tipo específico de traballo e mesmo para un tipo de mecanismos de freo: disco ou tambor.

MINERAL CON RÍDIGO

A base do líquido de freos (ata o 98%) son compostos de glicol. Os fluídos de freos modernos baseados neles poden incluír ata 10 ou máis compoñentes individuais, que se poden combinar en 4 grupos principais: lubricantes (polietileno e polipropileno), que reducen a fricción nas partes móbiles dos mecanismos de freo; disolvente / diluyente (éter de glicol), do que depende o punto de ebulición do líquido e a súa viscosidade; modificadores que evitan o inchazo dos selados de goma e, finalmente, inhibidores que combaten a corrosión e a oxidación.

Tamén están dispoñibles líquidos de freos a base de silicona. Entre as súas vantaxes destacan calidades como a inercia química para a maioría dos materiais empregados na construción do coche; amplo rango de temperatura de funcionamento - de -100 ° a + 350 ° C; invariabilidade da viscosidade a diferentes temperaturas; baixa higroscopicidade.

A base mineral en forma de mestura de aceite de ricino con varios alcohois é actualmente impopular debido á súa alta viscosidade e baixo punto de ebulición. Non obstante, proporcionou un excelente grao de protección; baixa agresividade á pintura; excelentes propiedades lubricantes e non higroscopicidade.

 

DELUSIÓN PERIGOSA

Moitas persoas cren que as propiedades do fluído de freos non cambian durante o funcionamento, xa que funciona nun espazo reducido. Esta é unha ilusión perigosa. Cando preme o pedal do freo, o aire entra nos orificios de compensación do sistema e o líquido de freos absorbe a humidade. A higroscopicidade do "freo", aínda que se fai unha desvantaxe co paso do tempo, pero é necesario. Esta propiedade permítelle desfacerse das gotas de auga no sistema de freos. Unha vez nel, a auga pode provocar corrosión e conxelación a baixas temperaturas, o que no peor dos casos deixa sen freos no inverno e, no mellor dos casos, provoca corrosión e reparacións custosas. Pero canto máis auga se disolva no líquido de freos, menor será o seu punto de ebulición e maior será a viscosidade a baixas temperaturas. Un líquido de freos que conteña un 3% de auga é suficiente para baixar o seu punto de ebulición de 230 °C a 165 °C.

Superar a porcentaxe admisible de humidade e baixar o punto de ebulición pode manifestarse nun síntoma como un único fallo do sistema de freos e o seu retorno ao correcto funcionamento. O síntoma é moi perigoso. Pode indicar a formación dun bloqueo de vapor cando o fluído de freos cun alto contido de humidade se quenta en exceso. Unha vez que o líquido de freos en ebulición se arrefría de novo, o vapor condénsase de novo en fluído e restablece o rendemento de freado do coche. Isto chámase falla de freo "invisible": ao principio non funcionan e despois "cobran vida". Esta é a causa de moitos accidentes inexplicables nos que o inspector revisa os freos, non o líquido de freos, e todo parece funcionar correctamente.

O intervalo de substitución do líquido de freos está indicado nas instrucións de uso do coche e adoita oscilar entre 1 e 3 anos, segundo o seu tipo. Paga a pena ter en conta o estilo de condución. Se o condutor fai viaxes frecuentes, é necesario contar non o tempo, senón a quilometraxe. Neste caso, a vida máxima do fluído é de 100 quilómetros.

Como explica Alexander Nikolaev, especialista da estación de servizo TECHTSENTRIK, “para a maioría dos condutores recoméndase usar DOT4. Este composto vén en todos os coches europeos do fabricante, mentres que DOT5 úsase para unha condución máis agresiva. Absorbe peor a auga, o que leva á corrosión. O condutor medio debería cambiar o líquido cada 60 km ou cada 000 anos, os corredores cámbiano antes de cada carreira. A substitución intempestiva do fluído de freos provocará a penetración de humidade, o que implica a falla dos cilindros de freo e dos pistóns da pinza. Cun aumento da carga, a transferencia de calor dos mecanismos é perturbada, o que fará que o líquido ferva. O pedal "atascarase" (coa maior probabilidade ocorrerá en zonas montañosas ou nunha serpentina), os discos de freo "deformaranse" (deformaranse), o que se manifestará inmediatamente nun golpe no volante no pedal. .

DEMANDA NON REPOSICIÓN, SIN SUBSTITUCIÓN

Outra idea errónea perigosa é que o líquido de freos non se pode cambiar completamente, senón que simplemente se pode recargar segundo sexa necesario. De feito, é necesario realizar regularmente unha substitución completa do líquido de freos debido á súa, como xa se mencionou, a súa higroscopicidade. O fluído de freos desgastado, cando se mestura con líquido novo, non conseguirá un rendemento de seguridade, o que pode provocar corrosión do interior do vehículo, resposta máis lenta dos freos á presión do pedal e bloqueo de vapor.

PERO NON MESTURAR?

A forma máis sinxela de escoller un líquido de freos é confiar nas marcas. Isto non é algo tan caro para aforrar nel. É posible engadir líquido, mesturar diferentes marcas? Non hai unha única resposta a esta pregunta. Varios expertos cren que é posible, pero coa identidade do compoñente básico, recomendan unirse aos produtos dunha empresa. Para non perder, convén lembrar que as solucións con silicona levarán a inscrición Base de silicona (base de silicona DOT 5); as mesturas con compoñentes minerais denomínanse LHM; e formulacións con poliglicois - DOT hidráulico 5.

Os expertos de Bosch consideran que o líquido de freos non só se debe cambiar se contén máis do 3 % de humidade. Tamén indican un cambio a reparación dos mecanismos de freo ou un tempo de parada prolongado da máquina. Por suposto, paga a pena cambialo se compraches un coche no mercado secundario.

Ademais da substitución periódica, a decisión de cambiar o líquido pódese tomar avaliando o grao do seu "desgaste" mediante medios técnicos que determinan a medida do punto de ebulición e a porcentaxe de auga. O dispositivo - son producidos por moitas empresas, en particular Bosch, está instalado no tanque de expansión do sistema de freo hidráulico e está conectado á batería do coche. O punto de ebulición medido compárase cos valores mínimos permitidos para os estándares DOT3, DOT4, DOT5.1, a partir dos cales se realiza unha conclusión sobre a necesidade de substituír o fluído.